Test QJ Motor SRK 921 RR - MV Agusta-Flair zum Kampfpreis!

Die QJ Motor SRK 921 RR ist ein Motorrad, das überrascht. Wer bei einem chinesischen Hersteller noch an Einsteigerbikes denkt, wird hier eines Besseren belehrt. Mit 129 PS, edlen Zutaten wie Marzocchi-Fahrwerk, Brembo-Bremsanlage, Einarmschwinge und einem umfangreichen Elektronikpaket tritt die 921 RR selbstbewusst gegen etablierte Mittelklasse-Sportler an. In Deutschland liegt der bei Preis bei 12.999 Euro, in der Schweiz liegt der Preis bei 13.490 CHF, in Österreich bei 13.999 Euro.

Im Herzen schlägt ein 921 Kubikzentimeter großer Reihenvierzylinder mit 16 Ventilen, der 129,2 PS bei 10.000 U/min und 93 Nm bei 8.000 U/min leistet. Der Motor geht auf eine MV-Agusta-Konstruktion zurück, was man sofort merkt. Anders als viele Vierzylinder, die ihre Leistung schlagartig entfalten, liefert die SRK 921 RR einen sehr linearen Schub. Schon ab rund 4.000 Touren zieht sie gleichmäßig und ohne Unterbrechungen bis in den Begrenzer vergleichbar mit dem Charakter der Kawasaki Z900.

Auf der Landstraße und auf der Rennstrecke ist diese Eigenschaft ein großer Vorteil. Man muss keine Drehzahlstufe treffen, sondern kann sich darauf verlassen, dass das Bike in jedem Bereich vorhersehbar reagiert. Für Einsteiger in die Vierzylinder-Welt macht das den Motor berechenbar und gut kontrollierbar. Dennoch ist nicht alles perfekt. Auf der Autobahn zeigt sich ein spürbares Konstantfahrruckeln in fast allen Gängen und Drehzahlbereichen. Hinzu kommt, dass die Gasannahme im Sport-Modus eher scharf ausfällt und Lastwechselreaktionen provozieren kann, wenn man mitten in der Kurve noch einmal korrigieren muss. Wer eine saubere Linie fährt, hat keine Probleme, doch wer unsauber am Gas arbeitet, spürt deutliche Reaktionen. Ex-Profi Martin Bauer bestätigte diese Eindrücke und meinte, dass nur die letzten fünf Prozent Feinschliff im Mapping fehlen. Ein Software-Update sollte das Problem beheben und QJ gilt als Hersteller, der auf Feedback schnell reagiert.

Der Unterschied zwischen dem Normal- und Sportmodus ist spürbar aber nicht gewaltig. Wer eine sanfte, gefühlfühle Gashand hat, wird in beiden Modi zurecht kommen. Wer eher neu in der Supersportwelt ist, sollte im Normalmodus beginnen, um ein Gefühl für den Motor und das Ride-by-Wire aufzubauen. Der Verbrauch war für uns im Testbetrieb nicht klar zu bestimmen, da der Rennstreckenanteil überproportional hoch war - und der ist natürlich für den Alltagsbetrieb nicht repräsentativ.

Der Motor ist übrigend ein Lizenzbau eines bekannten MV Agusta-Triebwerks. Dies geht auf eine Kooperation zwischen QJ Motor und MV Agusta aus dem Jahr 2020 zurück.

Das Fahrwerk der SRK 921 RR ist klar auf Stabilität ausgelegt. Der Stahlgitterrohrrahmen mit Aluminiumbrückenrahmen-Elementen und Einarmschwinge erinnert stark an alte MV-Agusta-Konstruktionen. In Kombination mit einem Lenkungsdämpfer ergibt sich ein Chassis, das bei hohen Geschwindigkeiten satt und vertrauenerweckend liegt - pure Highspeedstabilität.

Beim Einlenken wirkt die 921 RR nicht hyperagil, sondern eher ruhig und gleichmäßig. Enge Wechselkurven absolviert sie nicht mit supersportlicher Leichtfüßigkeit, doch dafür liegt sie in schnellen Radien wie ein Brett. Gerade auf der Rennstrecke vermittelt sie so enormes Vertrauen, weil das Vorderrad stabil bleibt und das Motorrad auch bei viel Schräglage nicht unruhig wird. Dafür muss der Impuls über die Lenkerstummel etwas kräftiger in Wechselkurven erfolgen.

Vorn arbeitet eine voll einstellbare Upside-Down-Gabel von Marzocchi, hinten ein ebenfalls voll einstellbares Federbein mit separatem Ausgleichsbehälter und sogar High- und Lowspeed-Druckstufenverstellung. Über eine Schubstange lässt sich sogar der Winkel der Schwinge verändern ein Feature, das sonst nur bei teureren Sportmotorrädern zu finden ist - wenn überhaupt. Serienmäßig rollt die 921 RR auf Pirelli Diablo Rosso IV in den Dimensionen 120/70 vorn und 190/50 hinten. Damit bietet sie auch auf der Straße sportliche Reserven und passt perfekt zur stabilen Charakteristik. Ex-Racer Martin Bauer lobt die Dämpferabstimmung: "Das Dämpfersetting ist gut getroffen. Die Federn könnten - für die Rennstrecke - noch einen Tick straffer ausfallen, weil bei harter Rennsportbelastung ein gewisses Pitching spürbar ist." Auf der Landstraße und normaler bis sportlicher Forbewegegung fällt das nicht ins Gewicht.

Apropos Gewicht: Laut Datenblatt bringt die 921 RR 223 kg vollgetankt auf die Waage, im Test wurden 230,5 kg komplett vollgetankt auf der 1000PS-Viehwaage gemessen. Das ist kein Spitzenwert in der Klasse, aber angesichts der Einarmschwinge (meistens schwerer als Zweiarmschwingen), der üppigen Ausstattung und des attraktiven Preises nachvollziehbar.

Die Bremsanlage kommt aus dem Hause Brembo und bietet, wie erwartet, eine hochwertige Performance. Vorn greifen radiale Vierkolben-Sättel (Brembo Stylema) an zwei 320-mm-Scheiben, hinten arbeitet eine 260-mm-Scheibe.

Auf der Rennstrecke zeigte die Anlage keinerlei Schwächen: Der Druckpunkt ist knackig, die Dosierbarkeit exzellent, Fading trat selbst nach langen Turns am Pannoniaring nicht auf. Unterstützt wird das Ganze durch ein modernes ABS-System, das schräglagenabhängig arbeitet und unauffällig gut regelt. Damit bleibt auch beim harten Anbremsen genug Vertrauen, um das Motorrad präzise in die Kurve zu werfen. Das ABS ist deaktivierbar.

Elektronisch ist die SRK 921 RR voll im Jahr 2025 angekommen. Das Ride-by-Wire-System bietet zwei Fahrmodi, Normal und Sport. Allerdings ist der Wechsel zwischen den Modi während der Fahrt kaum praktikabel, da er tief im Menü versteckt ist.

Dafür überzeugt der Rest des Pakets. Der Quickshifter arbeitet in beide Richtungen (also mit Blipper-Funktion) und harmoniert bestens mit dem linearen Vierzylinder. Das ABS regelt feinfühlig, die Traktionskontrolle bleibt unauffällig im Hintergrund. Laut Martin Bauer hilft sie sogar, schneller zu fahren, ohne den Fahrer auszubremsen.

Das 5-Zoll-TFT-Display ist übersichtlich und bietet Bluetooth-Konnektivität samt Navigation. Dazu kommen USB-A- und USB-C-Anschlüsse sowie eine Reifendruckanzeige, die im Test erstaunlich präzise Werte lieferte. So lassen sich Warm- und Kaltdruck gut überwachen, was auf der Rennstrecke wie auf der Landstraße von Vorteil ist. Auch ein Tempomat ist serienmäßig an Bord ein Komfortmerkmal, das man in dieser Klasse nicht zwingend erwartet. Nettes Gimmick: Die teils umleuchteten Lenkerarmaturen.

Die Sitzposition fällt spürbar sportlicher aus als bei kleineren Schwestermodell SRK 600 RS. Mit 835 mm Sitzhöhe, einem längeren Tank und Lenkerstummeln unter der Gabelbrücke sitzt man klar vorderradorientiert. Für die Rennstrecke ist das ideal: Das Vorderradgefühl ist brillant, man weiß jederzeit, was die Front macht. Auf der Landstraße kann die Haltung jedoch anstrengend werden, da viel Gewicht auf den Handgelenken lastet und der Kopf mehr in den Nacken gelegt werden muss.

Eine Besonderheit sind die Stummellenker, die relativ weit nach innen zeigen. Das fühlt sich anfangs ungewohnt an, und der enge Lenkanschlag kann bei großen Händen dazu führen, dass der Daumen am Rahmen bei vollem Lenkanschlag anstößt. Eine leichte Verstellung der Lenkerstummel nach außen könnte dieses Problem entschärft. Oder man wechselt auf Nachrüststummel aus. Insgesamt ist die Ergonomie sportlich-radikal, aber auch für größere Fahrer durchaus passend. Ein Lob hat sich der hübsch gemachte und sehr angenehme Sattel verdient. Einerseits vermittelt er viel Feedback vom Heck, andererseits ist bequem genug, um auch längere Tagesetappen abspulen zu können.