CFMOTO 800 MT-X 2026 im Test

Man merkt der 800 MT-X sofort an, woher die Grundkonstruktion kommt. Der tief nach unten gezogene Tank, der Reihenzweizylinder, die schmale Taille im Stehen, das alles erinnert stark an die KTM 790 und 890 Adventure. CFMOTO stellt hier aber nicht einfach eine billige Fotokopie auf die Räder. Motorsteuerung, Lufteinlass, Luftauslass und Abgasstrang wurden selbst verändert und abgestimmt. Aus dem 799-Kubik-Zweizylinder kommen 91 PS und 86 Nm. Das ist genug Stoff für eine erwachsene Reiseenduro, aber der Charakter hat sich im Vergleich zum Mattighofener Vorbild verändert.

Dazu kommt der Punkt, der CFMOTO für viele Reisenduristen aktuell so spannend macht: der Preis. In Deutschland liegt die 800 MT-X unter 9.000 Euro, in Österreich unter 10.000 €. Für ein Motorrad mit dieser Leistung, einem großen TFT, Reifendruckkontrolle, schlauchlosen Speichenrädern, Offroad-Modus und voll einstellbarem Fahrwerk ist das eine ordentliche Ansage. Während viele etablierte Hersteller ihre Reiseenduros immer teurer machen, lockt CFMOTO mit Kampfpreisen.

Der erste Soundeindruck passt. Die 800 MT-X schnurrt nicht dünn vor sich hin, sondern wirkt eine Spur bassiger als die KTM 790 Adventure, wie ich sie in Erinnerung habe. Das ist kein dramatisches Brapapapapap, aber ein angenehmer, etwas bauchiger Ton. Für einen Reihenzweizylinder in dieser Klasse geht das völlig in Ordnung.

Beim Fahren zeigt sich dann aber die größte Charakterverschiebung gegenüber dem bekannten KTM-Aggregat. Unten heraus hat die CFMOTO nicht diesen schmalzigen Punch, den drehfreudigen Durchzug, den ich an der 790 Adventure immer so faszinierend fand. Unter 3.000 U/min fühlt sie sich nicht wirklich wohl. Bei rund 2.000 U/min gibt es sogar gröberes Kettenschlagen und einen sehr unrunden Motorlauf, und genau dort kann sie auch schnell einmal absterben. Das ist mir passiert, Supermoto-Weltmeister Bernd Hiemer übrigens auch. Und es waren Situationen, in denen wir beide gemeint haben: Bei einem anderen Motor wäre er jetzt vermutlich nicht ausgegangen. Der Twin in der 800MT-X ist also definitiv kein Freund der niedrigen Drehzahlen.

Richtig munter wird die sie erst weiter oben. Ab etwa 4.500 U/min kommt der Schub sauberer, dann dreht sie brav hoch und lässt sich auch sportlicher bewegen. Im losen Gelände sind 91 PS sowieso mehr als genug, um Spaß zu haben oder sich selbst in Schwierigkeiten zu bringen. Trotzdem fehlt mir ein bisschen diese Mischung aus niedertourigem Tuckern und drehfreudigem Ballern, die eine richtig gute Reiseenduro auf Schotter so angenehm macht. Die CFMOTO ist kontrollierbar, aber man muss ihre Drehzahlvorlieben kennen.

Der Quickshifter ist grundsätzlich ein Pluspunkt. Wenn er will, dann schaltet er schnell, knackig und ohne großes Theater. Gerade bei höheren Drehzahlen funktioniert das richtig leiwand. Man reißt am Gas, zieht den Hebel hoch und die 800 MT-X marschiert weiter. Genau so soll sich das anfühlen.

Nur macht er es nicht immer. Hin und wieder gibt es Situationen, in denen der Quickshifter den Hochschaltbefehl einfach verweigert. Dann muss man noch einmal ansetzen oder die Kupplung ziehen und normal schalten. Ich konnte nie zu 100% nachvollziehen, wann genau das passiert. Es gibt Momente, da funktioniert er perfekt, und dann gibt es wieder Stellen, an denen er schlicht nicht mitmachen will.

Auch das Getriebe ist im Großen und Ganzen okay, hat aber zwischen erstem Gang, zweitem Gang und Leerlauf seine kleine Diva-Phase. Manchmal ist der Neutrale nicht sofort dort, wo man ihn vermutet. Manchmal wird auch der Weg vom Neutralen zurück in den ersten Gang nicht ganz so geschmeidig, wie man es gerne hätte. Die Kupplung selbst ist dafür schön leichtgängig und gut zu bedienen. Gerade offroad ist das Gold wert, weil man bei langsamen Manövern nicht mit einer harten Handpumpe kämpfen muss.

Auf der Straße macht die 800MT-X einen ordentlichen Job. Sie lenkt willig ein, wirkt trotz ihrer Größe nicht träge und vermittelt früh Vertrauen. Der niedrige Schwerpunkt hilft dem Einlenkverhalten. Auch wenn die CFMOTO fahrfertig um die 220 kg wiegt, fühlt sie sich beim Einlenken und Rangieren leichter an, als die Zahl vermuten lässt. Der tief gezogene 22,5-Liter-Tank ist wie auch bei der KTM keine Designspielerei, sondern eine echte Verbesserung der Fahrdynamik.

Im Winkelwerk passt die Schräglagenfreiheit, das Fahrwerk arbeitet sauber, und man kann durchaus mit Spaß durch die Kurven ziehen, auch wenn sie aufgrund des großen Vorderrads nicht übertrieben agil in Schräglage geht. Die 800MT-X ist keine Supermoto und kein Sportmotorrad, aber sie lässt sich mit etwas Nachdruck flott durch die Radien bewegen. Gerade mit dem Preis im Hinterkopf wirkt das Fahrverhalten noch überzeugender.

Trotzdem bleibt mein Eindruck auf Asphalt eher bei: gut bis passabel. Der Fahrkomfort passt, die Kurven gehen locker von der Hand, Touring ist möglich, aber der letzte Feinschliff fehlt mir. Die Eigenheiten von Motorcharakteristik und Quickshifter wurden schon beschrieben. Beim Windschutz spüre ich als eher schmächtiger Typ, trotz des verstellbaren Windschilds und zusätzlicher Windabweiser an der Front, noch Wind an den Schultern und Verwirbelungen am Helm. Für lange Etappen okay, aber nicht berauschend.

Bei der Bremserei merkt man, dass CFMOTO die 800MT-X stark in Richtung Gelände gedacht hat. Die J.Juan-Bremse hat vorne einen eher weichen Druckpunkt. Das ist auf der Straße nicht ganz so knackig wie bei sportlicheren Anlagen, passt aber zur Offroad-Dosierung. Man hat schon genug Stopping-Power, und wenn man die Hinterradbremse mit einbindet, kann man ordentlich verzögern.

Die Hinterradbremse lässt sich grundsätzlich schön dosieren. Gerade im Gelände oder bei langsamen Manövern ist das wichtig, weil man das Motorrad damit stabilisiert und fein dirigiert. Nur das ABS am Hinterrad war mir im ersten Eindruck nicht ganz geheuer. Obwohl das System schräglagenabhängig arbeitet, hat es bei langsameren Wendemanövern in seltsamen Situationen plötzlich geöffnet. Da darf CFMOTO am Regelalgorithmus gerne noch etwas Feinarbeit betreiben.

Das Fahrwerk ist einer der großen Pluspunkte der 800 MT-X. Vorne wie hinten stehen 230 mm Federweg zur Verfügung, die 48-mm-Upside-Down-Gabel ist voll einstellbar, und das Ganze arbeitet nicht nur auf dem Papier ordentlich. Die CFMOTO nimmt Wellen, Schotter und langsame Offroad-Passagen willig auf. Erst wenn man mit richtig Tempo über Unebenheiten knallt, kommt ein leichtes Nachschwingen hinein.

Der niedrige Schwerpunkt macht die ganze Sache noch besser. Große Reiseenduros können im losen Gelände schnell den Angstschweiß auf die Stirn treiben. Sobald das Gewicht hoch sitzt, wird jede kleine Korrektur anstrengend, und irgendwann fährt nicht mehr der Fahrer das Motorrad, sondern das Motorrad den Fahrer. Bei der 800MT-X passiert das nicht so schnell. Die 220 kg sind da, keine Frage, aber sie liegen angenehmer im Motorrad als bei vielen anderen Mittelklasse-Reiseenduros.

Das macht besonders in langsamen Passagen einen Unterschied. Nicht nur auf Grund der Gewichtsverteilung, sondern auch bei der Bewegungsfreiheit. Man kann sie sauber balancieren, mit der Hüfte arbeiten, das Knie außen an den Tank bringen und sich weit genug nach vorne orientieren. Die 800 MT-X fühlt sich im Stehen nicht wie ein zu breiter Tourendampfer an, sondern wie ein Motorrad, das wirklich damit rechnet, dass man sie abseits befestigter Straßen bewegt.

Auf Asphalt ist die CFMOTO gut. Im Gelände wird sie richtig gut. Dort fällt plötzlich zusammen, was vorher nur nach technischen Einzelpunkten geklungen hat: niedriger Tank, gutmütiger Motor, viel Platz, saugfähiges Fahrwerk und eine stehende Position, die weder zu touristisch noch zu aggressiv ist.

Die Ergonomie ist ausgezeichnet. Man steht neutral genug für lange Etappen, kann aber trotzdem aktiv fahren, Gewicht verlagern und die 800 MT-X unter sich arbeiten lassen. Viele Reiseenduros schaffen diesen Spagat nicht so gut. Manche sind im Stehen bequem, aber zu passiv. Andere sind sportlich, aber auf Dauer anstrengend. Die CFMOTO trifft hier einen sehr angenehmen Mittelweg.

Auch ohne Supermoto-Weltmeister-Gen im rechten Handgelenk traut man sich auf der 800 MT-X schnell mehr zu. Ich würde mich selbst nicht als Offroad-Hero bezeichnen, aber auf diesem Motorrad fühlt man sich wohl. Man kann die Traktionskontrolle über die FN-Taste ausschalten, den Offroad-Modus nutzen und die Fuhre trotzdem gut kontrollieren. Vielleicht hilft dabei sogar der Motorcharakter: Weil unten nicht dieser brutale Drehmoment-Hammer wartet, bleibt sie im losen Gelände berechenbar.

Zur Serienausstattung gehören Rain, Street und Offroad als Fahrmodi. Die Traktionskontrolle lässt sich abschalten, was im Gelände Pflicht ist, wenn man nicht bei jeder Schotterrampe bevormundet werden will. Dazu gibt es ein großes 8-Zoll-TFT-Display. Die Reifendruckkontrolle meldete sich im Test ebenfalls. Nicht, weil etwas kaputt war, sondern weil für die Offroad-Fahrerei und Bernds Einlagen bewusst Luft aus den schlauchlosen Rädern gelassen wurde. Dass so ein System in dieser Preisklasse serienmäßig an Bord ist, ist trotzdem bemerkenswert. Solche Features kennt man oft eher aus der teureren Oberklasse.

Die schlauchlosen Speichenräder passen zum Anspruch. Vorne fährt die 800MT-X in klassischer Reiseenduro-Dimension mit 90/90-21, hinten mit 150/70-18. Damit kann man sich auch ernstere Stollenreifen montieren, wenn die Serienbereifung nicht mehr reicht. Auf unserem Motorrad waren CST Ambro A4 II montiert, eher ein straßenorientierter Mischreifen. Für einen ersten Eindruck passt das, für ernstere Abenteuer würde ich je nach Einsatz zu gröberem Schuhwerk greifen.

Die Sitzhöhe liegt bei 870 mm. Das ist nichts für ganz kleine Leute, aber durch die schmale Taille nicht so abschreckend, wie die Zahl allein klingt. Wer mittlere Körpergröße mitbringt, sollte gut zurechtkommen. Dafür bekommt man Bewegungsfreiheit, Federweg und ein Motorrad, das im Gelände nicht beim ersten Absatz die Ölwanne an den Felsen küsst.

Touring funktioniert grundsätzlich. Der große Tank ermöglicht lange Etappen von über 400 km ohne Tankstopp, der Fahrkomfort passt und die Sitzposition ist neutral, wenn auch mit einem etwas spitzen Kniewinkel. Nur beim Windschutz bleibt mein Eindruck gemischt. Die zusätzlichen Windabweiser nehmen zwar etwas Luft von der Front, aber an den Schultern und am Helm kommt noch genug Bewegung an. Wer sehr empfindlich auf Verwirbelungen reagiert, sollte das bei einer Probefahrt genau prüfen.

Auch der Seitenständer ist mir aufgefallen. Der ist für eine Enduro ziemlich kurz. Im losen Gelände muss man also genauer schauen, wo man stehen bleibt, wenn man die CFMOTO nicht plötzlich in die Schotterwiese legen möchte. Kein Riesendrama, aber ein kleiner Praxispunkt, der bei Reiseenduros im Gelände durchaus zählt.

Die 800MT-X ist nicht perfekt. Der Motor könnte unten heraus voller, geschmeidiger und absterbsicherer sein. Der Quickshifter verweigert manchmal den Dienst. Das Getriebe hat im Bereich erster Gang, zweiter Gang und Neutral kleine Launen. Das ABS hinten war mir beim langsamen Stabilisieren mit der Hinterradbremse zu früh am Aufmachen. Und der Windschutz ist okay, aber nicht großartig.

Auf der anderen Seite steht ein Motorrad, das unter 9.000 Euro kosten soll, mit 91 PS, 86 Nm, 230 mm Federweg vorne und hinten, 22,5 Liter Tankvolumen, voll einstellbarem Fahrwerk, 21-Zoll-Vorderrad, schlauchlosen Speichenrädern, Fahrmodi, Quickshifter, Reifendruckkontrolle und großem TFT. Da muss man schon fair bleiben. Manche Schwäche fällt mit diesem Preis im Hinterkopf weniger schwer ins Gewicht als bei einem deutlich teureren Motorrad.

Und dann ist da noch das Gefühl im Gelände. Genau dort macht die 800MT-X nicht nur rational Sinn, sondern richtig Spaß. Sie gibt Vertrauen, sie lässt sich intuitiv bewegen und düst willig über grobe Oberflächen und kleine Pfade. Das ist für eine Reiseenduro vielleicht wichtiger als der letzte Newtonmeter unten heraus.

Die CFMOTO 800MT-X ist auf der Straße gut, im Gelände aber deutlich überzeugender. Wer vor allem Asphalt, Autobahn, große Scheibe und maximalen Windschutz sucht, findet sicher geschliffenere Alternativen. Wer aber eine preislich brutal interessante Reiseenduro will, die nicht nur so tut, als könnte sie Offroad, sollte die 800MT-X ernst nehmen.

Sie ist nicht die bessere KTM 790 Adventure. Dafür fehlt dem Motor unten herum etwas Bums und Geschmeidigkeit. Sie ist aber eine eigene, gut gemachte Interpretation dieser Idee: niedriger Schwerpunkt, erwachsene Ausstattung, gutes Fahrwerk, starke Ergonomie und ein Preis, bei dem man zwei Mal hinschaut. Auf Asphalt fährt sie brav. Im Dreck grinst sie.