Ducati Panigale V4 S Test 2022

Martin Bauer testet die Evolution

Auf dem GP Kurs in Jerez de la Frontera hat Ducati das erste Mal das Upgrade der Panigale V4S präsentiert und zur Testfahrt eingeladen. Die Strecke ist echt ein Highlight mit vielen unterschiedlichen Kurven ausgelegt, die es möglich machten die Neuerungen gut erfahren zu können.

Auch wenn die Vormittagssessions trotz spanischen Klimas mit 5 Grad nicht gerade die nächste Badesaison eröffneten, konnte zumindest am Nachmittag dann bei knapp 20 Grad das volle Potential der V4S freigegeben werden. Gefahren wurde dabei wie es sich für einen echten Italiener gehört, auf Pirelli Slicks in der Mischung SC1. Zuerst aber ein Überblick der Neuerungen.

Aerodynamik und Ergonomie der Panigale V4 2022

Die mittlerweile weitverbreiteten Flügel seitlich an den Verkleidungen der aktuellen Superbikes kennen wir mittlerweile und sind ja bereits auch auf dem Vormodell der Panigale zu finden gewesen. Diese wurden aber für 2022 neugestaltet um hier die Effizienz weiter zu verbessern. Ducati hat ja als erstes Team mit diesen zusätzlichen Abtriebshilfen experimentiert und erfolgreich eingesetzt. Durch weitere Tests konnten nun durch Änderungen des Profils das Verhältnis Abtriebskraft zu Luftwiderstand nochmals verbessert werden. Somit ergibt sich bei 300km/h eine Abtriebskraft von ca. 37 kg. Nebenbei ist das Erscheinungsbild der Flügel deutlich schlanker und dezenter geworden.

Mit geänderter Tank- und Sitzform wird auch bei der Ergonomie nochmals nachgelegt. Das soll den Kraftaufwand beim schnellen Fahren auf der Rennstrecke durch besserer Sitzposition und besserem Halt, gerade bei starken Bremsmanövern minimieren.

Die beste Ducati? Motor und Getriebe

Obwohl der Motor bereits beim Vormodell mit seinen 1103 ccm ein Schmuckstück war, hat Ducati auch hier Hand angelegt. Mit geänderten Durchmessern im Abgassystem und einer Ölpumpe die weniger Verlustleistung erzeugt, konnte trotz Euro5 die Leistung nochmals um ca. 2 PS gesteigert werden. Somit erreicht die Panigale nun 215,5 PS bei 13.000 U/min im Serientrimm! Wenn die Panigale nur für die Rennstrecke verwendet werden soll, dann gibt es noch eine offene Abgasanlage von Akrapovic aus Titan, die nicht nur die Leistung nochmals um 12,5 PS erhöht, sondern auch das Gewicht um 5 kg weiter drückt. Der Lärmpegel steigt damit allerdings auf 105dB und kann mit zusätzlich erhältlichen DB Killer auf 102dB reduziert werden. Allerdings werden für diese Anlage wohl über €6000,- aufgerufen.

Was sich aber deutlicher bemerkbar macht als die 2 PS an Mehrleistung, ist die geänderte Getriebeabstufung. Mit längeren ersten, zweiten und sechsten Gang hat man hier den Fokus eindeutig auf der Rennstrecke. Denn damit kann man nun den ersten Gang auch auf vielen Rennstrecke effektiv nutzen, da dieser um ca. 12% länger gewählt wurde. Ein weiterer Vorteil ist dabei besonders, dass die Spreizung zwischen ersten und zweiten Gang deutlich kleiner ist. Somit sind die Schaltvorgänge in dieser Gangstufe, die bei vielen Bikes etwas ruppig ausfallen, seidenweich und komfortabel und kann mittels Schaltautomat und Blipper ohne Kupplung optimal eingesetzt werden. Der längere sechste Gang soll einen höheren Top Speed ermöglichen bzw. wenn man an die Rennstrecke denkt, eine kürzere Gesamtübersetzung ermöglichen.

Die Leistungsentfaltung ist natürlich auf Spitzenleistung und mit einem maximalen Drehmoment bei 123,6NM bei 9.500 U/min somit auf höhere Drehzahlen ausgelegt und verlangt auch danach will man das ganze Potential des Motors abrufen. Trotzdem ist es dank der 1103 ccm auch möglich bei mittleren Drehzahlen gut Leistung zu finden um auch mal einen Gang höher aus den Kurven fahren zu können.

Elektronik und Display

Gerade das Kapitel Fahrhilfen hat in den letzten Jahren die Fahrbarkeit der starken Superbikes deutlich verbessert. Ducati hatte bereits zuvor eine sehr gute Regelung, doch auch hier gilt: das Bessere ist des Guten Feind und somit wurden hier die Regelalgorithmen nochmals verfeinert. Die Anpassungen können dabei durch großzügige Einstellungsmöglichkeiten gut individualisiert werden. Das gleiche gilt auch für des Ride by Wire System und dem sogenannten Fahrpedalkennfeld. Dieses ermöglicht einfach gesagt eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses des Gasgriffes und bestimmt somit wie sanft oder aggressiv der Motor bei Drehung des Gasgriffes zu Werke geht. Mit 4 unterschiedlichen Modi (Full, High, Medium, Low) wobei die ersten drei immer die volle Leistung freigeben, werden bei Low nur 150PS ans Hinterrad geschickt und eignet sich somit besonders für schlechte Gripverhältnisse. Bei guten Grip werden aber wohl die ersten drei für die meisten Piloten passend sein. Wie stark hier die Drosselklappe im Teillastbereich wirklich öffnet, wird auch vom aktuell verwendeten Gang abhängig gemacht. Nachdem durch das geänderte Getriebe auch der erste Gang nun zum Einsatz kommen kann, ist das für viele eine große Hilfe um nicht vom Antritt des Motors überfordert zu werden.

Auch an der Displayanzeige wurde in Richtung Rennstrecke das Layout angepasst. Die dafür wichtigen Parameter wie Drehzahl, Gang, Rundenzeit und Fahrhilfen sind dabei in den Vordergrund gerückt und somit auch sehr gut ersichtlich. Die Fahrhilfen werden aufgeteilt in TC, SC, WC und EB übersichtlich am rechten Displayrand mit den hinterlegten Werten angezeigt. Was für viele wahrscheinlich eine nette Neuerung darstellt ist, dass bei Einschreiten einer dieser Regelungen dies auch entsprechend durch ein farbiges Aufleuchten des jeweiligen Kanals angezeigt wird. Somit weiß der Fahrer, welcher dieser Fahrhilfen gerade die Leistung reduziert und macht somit weiter Anpassungen leichter. Normalerweise wird das mittels Datalogging im Nachgang kontrolliert und angepasst, aber es gibt mit dieser Anzeige somit nun auch in Echtzeit die Möglichkeit eine Information darüber zu bekommen.

Um bei all den Einstellmöglichkeiten eine Guideline zu bekommen, hat Ducati verschiedene Riding Modi bereits vorprogrammiert wie Race A, Race B, Sport, Street. Diese beinhalten Einstellwerte von Fahrhilfen, Fahrwerk und Ride by Wire. Diese Pre-Sets können auch während der Fahrt schnell aufgerufen und verwendet werden. Eine individuelle Anpassung ist natürlich möglich.

Ducati Panigale V4 S Display
Ducati hat die Elektronik für 2022 deutlich aufgewertet.

Zusätzlich kann mittels Einbau des erhältlichen GPS Moduls noch automatisch die Rundenzeiten gestoppt und im Display angezeigt werden ohne immer einen Taster beim Überfahren der Start/Ziel Linie betätigen zu müssen. Die Rundenzeiten können dann in der Box noch einzeln abgerufen werden.

Ducati Panigale V4 S: Optimierung am Fahrwerk

Die neue Panigale gibt es in zwei Ausführungen: Die Standard V4 und die V4S. Erstere wird mit konventionellen Fahrwerkskomponenten von Showa (Gabel) und Sachs (Federbein) ausgeliefert, während die V4S mit dem elektronischen Fahrwerk Smart EC 2.0 von Öhlins aus dem Laden rollt. Hierbei werden die "Klicker" Einstellungen der Dämpfung von der ECU durchgeführt. Es gibt hierbei 2 verschiedene Modi: Der Manuelle und der Automatische. Im manuellen Modus können die Einstellungen der Druck- und Zugstufen von Gabel und Federbein übers Display vorgenommen werden, während der automatische Modus während der Fahrt in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Motorrades permanent zusätzliche Anpassungen vornimmt. Auch diese Regelung kann durch Veränderung verschiedener Parameter angepasst werden. Diese heißen dann nicht mehr Zug- und Druckstufe sondern wird in Oberbegriffen zusammengeführt wie "Brake Support", "Stability", etc.. Das soll die Fahrwerksanpassung für Nicht-Fahrwerkstechniker greifbarer machen. Die Verstellung der Federvorspannung muss aber auch beim elektronischen Fahrwerk manuell mit Werkzeug angepasst werden.

Das elektronische Fahrwerk hatte die Vorgängerin ebenfalls, für das 2022er Modell wurden aber noch zusätzliche Änderungen vorgenommen. Die Gabel hat nun 125mm Federweg und ermöglicht somit den Einsatz einer weicheren Gabelfeder ohne bei harten Bremsungen auf Block zu gehen. Das hintere Federbein wurde im Setting leicht angepasst, da Ducati zusätzlich den Schwingendrehpunkt um 4mm weiter nach oben gesetzt hat. Das verhindert ein starkes Einsacken des Fahrzeuges bei starken Beschleunigungen und ermöglicht somit engere Radien in der Beschleunigungsphase.

Wie fährt sich die Neue mit all den Updates?

Es handelt sich beim 2022er Modell nicht um eine Revolution sondern um eine Optimierung in vielen Details. Da der Vorgänger bereits auf hohem Niveau war, ist eine Revolution auch nicht mehr einfach machbar. Die leichte Leistungssteigerung ist nice to have, wird aber wohl für den meisten Piloten kaum spürbar sein. Was mir aber gut gefallen hat, ist die Änderung der Getriebeübersetzung. Auf einigen Rennstrecken mit engen Kurvenradien ist man auch bei Superbikes doch manchmal etwas in der Zwickmühle mit dem zweiten Gang fällt die Drehzahl etwas weit nach unten und mit dem ersten Gang ist man schnell im Begrenzer und hat einen Schaltvorgang mehr in der Beschleunigungsphase. Dieser ist bei herkömmlicher Getriebeabstufung und großer Spreizung zusätzlich meist ruppig und bringt viel Unruhe ins Fahrwerk. Deshalb halte ich diesen Schritt für eine große Hilfe auf der Rennstrecke. Wo Licht ist, ist auch Schatten und somit erschwert der lange erste Gang etwas den Startvorgang und erfordert viel Gefühl an der Kupplung, da diese sehr lang betätigt bleiben muss. Auch die Kupplung bekommt dadurch ordentlich eine auf die Rübe und es wird sich zeigen wie sie das bei Dauerbetrieb wegsteckt. Wir hatten allerdings noch die Serienübersetzung montiert und damit ist der erste Gang auf ca. 160km/h übersetzt. Das notwendige Einkürzen der Sekundärübersetzung bei Rennstreckenbetrieb wird hierbei aber hilfreich sein! Bei Straßeneinsatz wird die lange Erste allerdings für sehr viel Kupplungsarbeit sorgen und wird bei engen Kurven bzw. Kehren auf jeden Fall verwendet werden müssen. Nachdem der Hauptfokus der Panigale aber wohl auf der Rennstrecke liegt, ist es in Summe gesehen also ein echter Gewinn.

Der zweite große Pluspunkt für mich ist die Kontrollierbarkeit des Driftwinkels auch ohne der elektronischen Fahrhilfen. Um das besser zu spüren habe ich die Fahrhilfen deaktiviert und die Elektronik auf volle Power gestellt. Auch damit ist es sehr einfach die V4S mit leicht übersteuernden Hinterrad mit engen Radien aus der Kurve zu feuern. Das zeigt, dass die Fahrwerksarbeit sehr gut gelungen ist und die Gewichtsverteilung sowie das Pitching gut abgestimmt wurde. Das ist auch der richtige Weg um ein Fahrzeug schneller zu machen. Viele verlaufen sich meist in elektronische Eingriffe, die das Fahrzeug dann etwas beherrschbarer machen, aber nicht schneller! Auch mit abbauenden Reifen ist die Kontrolle ohne Elektronik noch unglaublich gut. Auch die Stabilität in den Beschleunigungsbereichen ist enorm gut, hier kommt zusätzlich auch die Flügelwirkung zum Tragen.

Ducati Panigale V4 S Test 2022
Der erste Gang der neuen Ducati Panigale V4 geht bis 160 km/h.

Die Abstimmung der Fahrwerkskomponenten ist gut gelungen und auch im Automatischen Modus gut auf der Rennstrecke einsetzbar. Für den harten Rennstreckeneinsatz ist es aber meist besser auf manuelle Einstellungen zu gehen, da man hier immer weiß was passiert und der Fahrer sich besser darauf einstellen kann. Abhängig vom Fahrerwunsch, Rennstrecke und von den verwendeten Reifen ist eine Fahrwerksarbeit für eine Rundenzeitoptimierung sowieso immer notwendig. Mit den verwendeten Federelementen von Öhlins hat man dafür aber eine gute Ausgangsbasis. Auch die elektronischen Federelemente können von uns mit anderen Settings ausgestattet und somit an jegliche Situation angepasst werden. Der Durchschnittsfahrer hat aber mit der Grundabstimmung schon mal eine gute Ausgangslage.

Die geänderte Ergonomie gefällt mir gut wobei diese bei Racebikes sowieso immer an den Fahrer angepasst wird. Es ist doch ein zu großer Unterschied ob ein 160cm Kampfzwerg oder ein 2 Meter Lulatsch auf dem Bike Platz nimmt. Eine gute Ergonomie ist ein wichtiger Weg um weniger Kraftaufwand zu benötigen. Nur eines muss ich dazu leider anmerken: Richtig schnelles Fahren auf so starken Motorrädern wird immer anstrengend bleiben, da die Gewichtsverlagerung des Fahrers gegen die wirkenden G-Kräfte ein wichtiges Tool ist um das Fahrzeug zu steuern. Trotzdem hilft der angepasste Sitz mit mehr Grip und die geänderte Tankform diese Arbeit so kräftesparsam wie möglich zu machen.

Ducati Panigale V4 S Ergonomie
Dank der angepassten Ergonomie kann man längere Turns entspannt fahren.

Einziges kleines Manko ist eventuell die Bremse. Obwohl sehr gute Komponenten verwendet werden ist sie im ABS-Verbund etwas schwammig und erfordert doch einiges an Handkraft. Dafür ist aber die ABS-Regelung im Race Modus mit abschaltbarer Hinterradfunktion auch für kürzeste Bremswege und somit auch für den Rennstreckeneinsatz geeignet.

Was ich mir für den Rennstreckeinsatz wünschen würde ist eine Wassertemperaturanzeige in Grad. Diese wird nämlich nur in Form eines Balkendiagramms dargestellt. Im Straßenbetrieb ausreichend, ist auf der Startaustellung eventuell sogar ohne Lüfter, eine auf Grad genaue Anzeige aber wichtig.

Martin_Bauer

MARTIN_BAUER

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Fazit: Ducati Panigale V4 S

Wirkliche Schwächen findet man bei den aktuellen Super Bikes sowieso kaum noch. Wer mit welchem Motorrad besser zurechtkommt hängt mittlerweile vielmehr von den persönlichen Vorlieben ab, als von den reinen Daten. Durch weitere Verbesserung der Fahrbarkeit kann die Panigale sicher bei immer mehr Fahrern punkten. Das letzte Update der Panigale V4S bringt aber hinsichtlich Rennstreckeneinsatz einige Vorteile und ermöglicht nicht zuletzt durch die vielfältigen Einstellungsmöglichkeiten für viele Fahrer wohl eine Verbesserung der Rundenzeit im Vergleich zum Vorgänger. Wieviel hängt aber zu großen Teilen vom Fahrer ab!


  • Mehr Leistung für 2022
  • bessere Kontrollierbarkeit
  • Abstimmung der Fahrwerkskomponenten
  • Ergonomie
  • geänderte Getriebe-Abstimmung
  • Bremse etwas schwammig
  • keine Wassertemperaturanzeige in Grad

Bericht vom 03.12.2021 | 38.742 Aufrufe

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