Harley-Davidson Pan America 1250 Special im Reiseenduro-Vergleich

Eines muss man den Amerikanern lassen: Ganz egal, ob das mutige Design gefällt, die erste Reiseenduro aus Milwaukee ist ganz sicher keine Kopie von GS & Co. im Gegenteil. Die Eigenständigkeit ist auf den ersten Blick sichtbar, auch wenn man natürlich nicht alles neu erfinden kann bzw. muss, um ein Motorrad auf die Speichenfelgen zu stellen, das auf den unterschiedlichsten Untergründen funktioniert und einen entspannt ans Ziel bringt, egal, wie weit dieses auch entfernt sein mag. Denn eines sei gleich vorweggenommen: Die Pan America verdient die Bezeichnung Reiseenduro.

Um das zu bewerkstelligen, wurde mit dem Revolution Max eigens ein neues V2-Triebwerk entwickelt, das mit 152 PS (bei 9.000 Umdrehungen) von der Spitzenleistung absolut in den Reigen der Hyper-Adventurebikes passt. Mit einem maximalen Drehmoment von 128 Newtonmeter, das schon bei 6.750 Umdrehungen anliegt und ein breit nutzbares Drehzahlband bereitstellt. Im direkten Vergleich mit den Top-Triebwerken der Konkurrenten fühlt sich der charakterstarke, ebenfalls durchaus sportliche Harley-Murl, der mit einem satten, aber keinesfalls störenden Sound aufwartet, unten rum ein wenig braver an, wenn er entsprechend auf Drehzahl gehalten wird, kann er aber auch böse…

Wofür man am Besten in den Sport-Modus schaltet. Das erledigt man mit einem einfachen Druck auf den Mode-Knopf am rechten Lenker und muss sich nicht, wie bei manch anderem Hersteller, erst einmal durch ein kompliziertes Menü klicken. Der Unterschied der einzelnen Modi (Rain, Road, Sport, Offroad, Offroad-Plus) die das Zusammenspiel von Gasannahme bzw. Eingriffsverhalten der schräglagenabhängigen Traktionskontrolle Kuven-ABS, Motorbremse und die Funktion des semiaktiven Fahrwerks regeln, ist gut spürbar.

Apropos Knopfdruck. Das 6,8 Zoll große Farb-TFT-Display ist neben den Tasten am damit doch etwas überladen wirkenden linken Lenker auch einfach per Touch-Screen zu bedienen und verfügt über volle Smartphone-Konnektivität inklusive dynamische Kartennavigation, um jedoch alle Infos ablesen zu können, benötigt man Adleraugen manch Anzeige ist doch recht klein geraten, die beim Fahren wichtigen Parameter sind aber ausreichend groß dargestellt. Was in der Praxis da schon mehr stört, ist die Tatsache, dass sich das Menü nicht bedienen lässt, wenn der Seitenständer ausgeklappt ist.

Das elektronische Fahrwerk mit 190 Millimeter Federweg vorne wie hinten, das sich in der Vorspannung automatisch der Beladung anpasst, ist wie erwähnt an den jeweiligen Fahrmodus gekoppelt, lässt sich in den beiden frei konfigurierbaren User-Modi aber auch individuell in den Abstimmungen Comfort, Balanced, Sport, Offroad-Soft und Offroad-Firm einstellen. Auch das funktioniert richtig gut und sorgt für Fahrspaß auf unterschiedlichsten Straßen bzw. im Gelände, wobei das semiaktive Fahrwerk der Harley in der straffsten Sport-Dämpfung nicht ganz so präzise sportlich daherkommt, wie etwa in einer Ducati Multistrada oder KTM Super Adventure. Was einzig und allein die Pan America bietet, ist aber der Ober-Hammer: Die Adaptive Ride Height, welche das Motorrad im Stillstand je nach eingestellter Federvorspannung am Hinterrad um 25 bis 50 Millimeter absinken lässt und so auch kleineren Fahrern das Auf- und Absteigen erleichtert bzw. einen sicheren Stand bietet. Federweg, Schräglagenfreiheit und Bodenfreiheit während der Fahrt bleiben davon unberührt. Genial und womöglich ein Hammer-Argument für viele, die sich bislang von der luftigen Sitzhöhe der großen Reiseenduros abschrecken ließen warum ist darauf noch kein anderer Hersteller gekommen?

So abgesenkt werden aus 850 Millimeter Sitzhöhe jedenfalls rasch bis zu 800, was den Einstieg in die Welt der Abenteurer durchaus erleichtern kann. Und wenn wir schon draufsitzen, die alles entscheidende Frage: Wie fährt sich die Harley-Davidson Pan America 1250 Special? Im Prinzip, wie sich eine Reiseenduro fahren soll. Aufrechte Sitzposition, angenehmer Kniewinkel, guter Wind- und Wetterschutz (der einfach per Hand verstellbare Windschild wirkt in der höchsten Position wackelig, liegt aber im Fahrtwind stabil), agil und flott durchs Kurvenwerk zu bewegen. Wenngleich durch den etwas größeren Abstand zum Lenker das Handling nicht ganz so spielerisch von statten geht, wie bei den drei Konkurrenten, sie mehr der Cruiser unter den Reiseenduros ist. Der aber auch Offroad kann. So sorgten selbst Bachdurchfahrten oder grobe Schotter-Passagen auf der PanAm nicht für Bauchweh, schluckt das Fahrwerk so ziemlich alles, was sich einen auf jenen unbefestigten Wegen, die man mit einem großen Reisebomber gerne angehen will, entgegen stellt. Schließlich reden wir von keinem Leichtgewicht, gibt Harley-Davidson fahrfertig 258 Kilo an auf unserer 1000PS-Waage waren es dann vollgetankt inklusive Kofferträger (aber natürlich ohne Koffer) gar 277. Und die mag man dann im Fall des Falles doch nicht wirklich aufheben müssen.

Dank der angenehmen Steh-Position und ausreichend Federweg muss man jedoch auch vor Offroad-Passagen nicht halt machen. Wie wild diese ausfallen dürfen, entscheiden letztlich Fahrkönnen und aufgezogene Reifen, die Serienbestückung mit dem Harley-Davidson gebrandeten Michelin Anakee Adventure, ein 80/20-(on/offroad)-Reifen ist jedenfalls gut für das Motorrad gewählt. Doch Vorsicht: Vollständig am Hinterrad deaktiviert ist das ABS nur im Offroad-Plus-Modus, im normalen Offroad-Mode regelt es hinten mit, was hinderlich ist, wenn man im Schotter mit der Hinterbremse Richtung geben will.

Tempomat, Kurvenlicht, Griffheizung, Hauptständer oder Reifendruckkontrolle bei der PanAm 1250 Special alles serienmäßig mit an Bord. Daran, dass der Seitenständer ungewohnt weit vorne zu erreichen ist, mag man sich gewöhnen. Dass dieser allerdings recht lang ist, weshalb das schwere Motorrad weit nach rechts gelehnt werden muss, um ihn auszufahren, und er sich danach einsenkt, mag bei anderen Cruisern aus Milwaukee mit niedriger Sitzhöhe und auch auf guten Straßen kein Problem sein, im Gelände kann das aber rasch zu Schweißperlen auf der Stirn des Fahrers führen. Protokollieren wir es unter Kinderkrankheiten, die recht einfach behoben werden können. Wie etwa auch die erwähnte Menü-Blockade bei ausgefahrenem Seitenständer oder der nicht einmal optional erhältliche Quickshifter, der in dieser Fahrzeug- bzw. Preisklasse eigentlich längst Usus ist, durch das exakt bzw. leichtgängig funktionierende Getriebe gar nicht so sehr abgeht. Unterm Strich hat Harley-Davidson jedenfalls gleich mit dem Reiseenduro-Erstlingswerk eine Punktlandung im Kreis der Profis hingelegt, keine Kopie, sondern ein unverwechselbares Unikat. Was bei der Fülle an großen High-Class-Adventurebikes am Markt alles andere als einfach gewesen ist. Chapeau!