Kawa Z1000 Rennstrecke

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Rollout mit der Kawasaki Z1000 auf die Rennstrecke von Brünn. 35 km am Tacho. Sturz?
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Habt ihr einen Schatten, Mädels? Ich freu mich nur so über die Performance der Z auf der Rennstrecke.
 

Kawasaki Z1000 Rennstrecke Test

Mit der Maske auf der Rennstrecke. Die Z gibt sich im Grenzbereich umgänglich.

Ziemlich mutig von unserem Videofuzzy (diesen Namen hat er sich übrigens selbst gegeben), sich in seinem ersten Jahr mit lizenzierter Fahrerlaubnis für Motorräder mit oder ohne Beiwagen sowie dreirädrige Kraftfahrzeuge, eine Kawasaki Z800 zuzumuten. Die Optik geilte ihn dermaßen auf, dass er Warnsignale wie 113 PS und 229 Kg völlig ignorierte. Er erinnerte mich an das Steinzeit-Baby aus dem Zeichentrickfilm „Ice Age“, das dem schlecht gelaunten Säbelzahntiger Diego gerne im Gesicht herumzupft. Doch seine unbeschwerte, einfältige Art bewahrte auch den Videofuzzy davor, weder in den Asphalt noch ins Gras (Gott bewahre!) zu beißen, ähnlich einem lustigen Betrunkenen. Doch nicht nur er selbst hatte Anteil an der sturzfreien Saison, auch das Motorrad war maßgeblich daran beteiligt, davon konnte ich mich persönlich bei einigen Testfahrten überzeugen. Ich durfte die Z800 sogar auf den Red Bull Ring entführen und war erstaunt, wie einfach sich das grüne Biest bewegen ließ. Die 800er war zwar eine deutlich spürbare Evolution der extrem erfolgreichen 750er und verschob die Mittelklasse so weit Richtung Oberklasse (=1000er Klasse), dass in der Wahrnehmung praktisch kein Unterschied mehr festzustellen ist, die Fahrbarkeit und damit auch Einsteigerfreundlichkeit aber konnte sie sich bewahren – was anhand der Optik niemand vermuten würde.

Leider ließ all das sein Selbstvertrauen endgültig entgleisen und er verlangte nach dem ultimativ Bösen, wieder geblendet von dessen geilem Äußeren. Und führe uns nicht in Versuchung…seine Seele ist schon lange verloren. Die Formel „mehr Leistung und weniger Gewicht ist besser als umgekehrt“ kannte er noch aus dem Physikunterricht und auf die neue Z1000 ließ sie sich direkt anwenden.


Stemmeisen für Asphaltmetzger.

142 PS auf 220 Kg vollgetankt, dazu ein Drehmoment von 111 Nm und 1043 Kubik machen die eigentlich einzig echte Z zu einem Stemmeisen für Asphaltmetzger der eher härteren Sorte – und nicht für Videofuzzys. Egal, wer fordert dem wird gegeben werden, ein simpler Satz, den ich hin und wieder auch beherzigen sollte. Der Wunsch nach dem Objekt der Begierde wird ebenso einfach und direkt artikuliert wie damals im Einkaufswagerl an der Kassa: „Mama, haben wollen. Eh, eh!“. Heute zeigt man auf der Mailänder Motorradmesse mit dem Finger auf ein Motorrad und sagt: „Mir taugt die voll. Die will ich.“ Und schon steht im Frühjahr des darauffolgenden Jahres jenes Modell in persona im Hof hinter den 1000PS-Legebatterien.

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Eine echte Kant'n?
Farben und Formen sind eindeutig zweideutig. uns gefällt sie in Schwarz oder Grün/Silber besser.


Trotzdem ist der Respekt diesmal offenbar etwas größer, denn direkt nach der Lieferung von Kawasaki Österreich wurde das Fahrzeug mir für einen Test im Zuge der Gripparty auf der Rennstrecke in Brünn überantwortet. Scheinbar hat man den Kurztest der ZX-6R schon vergessen (Sturz, ohne eine einzige Kurve gefahren zu sein) und vertraute mir wieder voll und ganz. Das Motorrad hatte diesmal wenigstens nicht nur 0, sondern immerhin 35 Kilometer am Tacho. Ausgerüstet mit Dunlop D214 und serienmäßigen Fahrwerkseinstellungen ging es mit der Z zum ersten Roll-Out 2014 auf die MotoGP-Strecke.

Über den geschmeidigen Reihenvierer habe ich beim Straßentest schon genug der lobenden Worte verloren und natürlich funktioniert er auch auf der Rennstrecke so, wie man sich das von einem Vierzylinder mit Kraft und Größe erwartet. Hier braucht man auch kaum die ersten beiden Gänge, die auf der Straße durch das aggressive Ansprechverhalten des Motors mit Vorsicht zu genießen sind. Selbst in den oberen Gängen ist soviel Druck vorhanden, dass man weit mehr Leistung vermuten würde. Auf jeden Fall zuviel für das Fahrwerk und dessen Einsatz auf der Rennstrecke. Beim Anbremsen und Einlenken wurde der gesamte Apparat sehr unruhig und reagierte beim Eintritt in den Radius teigig und unpräzise. Die Gabel wurde vor der Übergabe weicher abgestimmt. Selbst für dein Einsatz im Alltag würde ich die Einstellungen anpassen (lassen). Auch das Federbein konnte ein paar Optimierungen vertragen, weshalb wir nach dem ersten Turn sofort handgreiflich wurden und dem Fahrwerk deutlich mehr Härte verschrieben und verschraubten.

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Auf der Geraden schiebt die Z brachial und zielstrebig an, nur am Kurveneingang unter Bremsdruck gerieten wir mit unseren Komforteinstellungen zunächst in Turbulenzen. Nach den Anpassungen war Ruhe.
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Sind die Angstnippel erst abmontiert, ist die Schräglagenfreiheit mehr als ausreichend. Nur für den Fahrer werden die Räume mitunter eng, besonders, wenn man über XL-Schuhwerk verfügt. Eine andere Auspuffanlage und das Abmontieren der Beifahrerfußrasten werden Abhilfe schaffen.

Galerie Kawasaki Z1000 Rennstrecke - hier klicken!

Man hätte noch die Gabel tiefer und das Heck höher setzen können, aber diese Feinheiten heben wir uns für die nächsten Grippartys auf. Obwohl die Dunlops keinerlei Probleme machten, wollten wir den neuen Bridgestone S20 Evo testen, den der Zweirad- und Reifenprofi Pauer, offizieller Reifenservice bei den Grippartys, im Angebot hatte. Noch mehr Steifigkeit am Vorderreifen durch den fünffach Gürtel-Cord und eine härtere Mischung in der Mitte am Hinterreifen sollen Rückmeldung, Performance und Laufleistung des normalen S20 nochmals übertreffen. Natürlich profitierte der Evo von den verbesserten Fahrwerkseinstellungen, doch die Stabilität und damit die Präzision am Kurveneingang waren deutlich zu spüren, ebenso der Grip in den sehr schnellen Kurven in Brünn.

Der S20 Evo wurde mit MotoGP-Technologie für Supersportmotorräder mit weit mehr Leistung gebaut und hat deshalb keine Probleme mit einem stattlichen Nakedbike wie der Z1000. Die Bremsen sind ebenfalls rennstreckentauglich, das inkludiert sogar die angemessene Funktionsweise des ABS. In den ersten Runden kam ich noch nicht einmal in den Regelbereich und als sich der Bremsassistent dann immer öfter einschaltete, fühlte ich mich kaum gestört und noch weniger irritiert. Klar verwässert es etwas den Einlenkpunkt und kostet mitunter ein paar Zentimeter am Kurveneingang, aber nichts, was einen flotten Hobbyfahrer aus der Fassung bringen könnte.

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Die serienmäßigen Dunlop D214 wurden durch Bridgestone S20 Evo ersetzt. Nur so, weil der Zweiradprofi gerade welche dabei hatte.
Andere Töpfe wären auch keine schlechte Idee.
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Viel Design, wenig Bewegungsfreiheit.

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So beeindruckend die Z optisch auch sein mag, das breite, brachiale Design fordert seinen Tribut vom Fahrer, der hie und da bewegungstechnisch an seine Grenzen stößt. Kommt ganz auf den Fahrstil an, aber wenn man gerne turnt, wird der Raum ziemlich eng. Zunächst ist ein Reihenvierer naturgemäß deutlich massiver als ein V2. Aufgespannt wie auf einem Wildschwein fährt es sich anders als auf einer schlanken Gazelle. Dass der Tank nur 17 Liter fasst, zeigt, wie viel hier reine Show ist. Das größte Hindernis für meine 46er Daytona Latsch’n stellten die Auspufftrichter und die Streben für die Beifahrerfußrasten dar. In den Kurven drehe ich den kurvenäußeren Fuß immer ein wenig nach innen, während ich nur mit den Zehen auf der Raste stehe. Das geht sich dann mit der Ferse nicht aus, weshalb ich mein Bein so verdrehen muss, dass nach einigen Runden meine Knie rauchen. Eine andere Auspuffanlage ist also nicht nur vom Sound her Pflicht, denn die Kawa klingt etwas zu harmlos für das räudige Wesen, das sie ist.

Als einsteigerfreundlich würde ich die Z1000 keinesfalls bezeichnen, aber unser Videofuzzy hat ja schon ein Jahr Erfahrung. Bestätigen kann ich ihm jedenfalls, dass sie auch auf der Rennstrecke jede Menge Spaß macht. Mit den Fahrwerkseinstellungen wird er zwar auf längeren Touren nicht glücklich werden, dafür verbessern sie das Fahrverhalten und die Dynamik der Motorrad derart positiv, dass er nicht darauf verzichten sollte. Und wenn er brav übt und ordentlich Gas gibt, dann kriegt er 2015 eine ZX-14R mit Turboaufladung.

 
Modus Gabel ZS* Gabel DS* Gabel F* Federbein ZS* Federbasis
Verstellbereich 1/2 - 5 1/2 1/2 - 7 1 - 20 1/4 - 2 1/2 +3 1/2 bis - 2
Standard 2 1/2 4 1/2 6 1/2 3/4 0
MOD - Komfort 5 6 6 1/2 2 1/2 0
Straße 2 1/2 5 6 1/2 2 0
Rennstrecke 1 1/2 3 6 1/2 1 0
* Verstellweise (Einheit: Umdrehungen)
Gabel Zugstufe: nach links aus der voll im Uhrzeigersinn gedrehten Position
Gabel Druckstufe: nach links aus der voll im Uhrzeigersinn gedrehten Position
Gabel Federbasis: nach rechts vom äußersten linken Anschlag
Federbein Zugstufe: nach links aus der voll im Uhrzeigersinn gedrehten Position



Text: kot
Fotos:
Grimm

Bericht vom 15.04.2014 | 22.687 Aufrufe

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