Tourer Vergleich

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BMW R 1200 RT, Triumph Trophy SE und Yamaha FJR1300 im Kurztest bei den Roadshows.
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Tourer Vergleich - RT, Trophy, FJR

Kurztest bei den Roadshows on Tour. Wie fährt sich ein Tourer, wenn man sich eigentlich noch jung fühlt.

 

Die durchschnittliche Lebenserwartung eines Menschen im 18. Jahrhundert entspricht ungefähr dem Durchschnittsalter eines Motorradfahrers im 21. Jahrhundert. Na gut, ganz so alt wurden die damals nicht. Eigentlich ein Grund zur Freude, nicht, dass die Leute damals so früh starben, sondern dass sie heute so lange leben. 40 ist das neue 30 und 50 das neue 40. Das ist vor allem für all jene eine Frohbotschaft, die dieses Alter noch nicht überschritten haben, also zum Beispiel für uns. Eine Lebenserwartung von 80 und höher bringt vor allem eines: Zeit. (Nein, eine staatliche Pension war jetzt nicht richtig). Zeit, zahlreiche Motorräder verschiedener Gattungen auszuprobieren. Anfangen wird man Führerschein-bedingt mit einem Roller oder einem Moped, sich über ein gedrosseltes oder naturschwaches Nakedbike, vorbei an einer bis zum Motorschaden hochgezüchteten Supermoto bis zu einem Supersportler weiterhangeln, bevor man wieder den Kompromiss sucht und schließlich nur mehr den Komfort. Genau hier sind wir jetzt angelangt, beim Komfort, der Gemütlichkeit, aber keineswegs dem Ruhestand. Denn mit mindestens 110 PS und Bergen von Drehmoment kann das Leben auch im gesetzten Alter noch ziemlich schnell sein, wenn man das will. Man muss es aber nicht. Wahrscheinlich die größte Erkenntnis des Alters. Wir fuhren bei den Roadshows on Tour 3 bekannte Tourer und versuchten so zu tun, als wären wir mindestens 10 Jahre älter.

 
 
kotDie Sonderlackierung zum 90-jährigen Jubiläum von BMW Motorrad steht nicht jedem Modell, aber der RT ganz besonders. Die gediegenen, weichen Linien, die runden Formen und der stattliche Körper harmonieren ganz vorzüglich mit dem Ensemble aus Saphirschwarz, Ostagrau und Magnesium, alles metallisé. Der Motor zurückhaltend im Mattschwarz, Gabel und Bremssättel edel gold eloxiert, eine vernickelte und polierte Messingplakette auf der Gabelbrücke verrät zunächst nur dem Fahrer, was er da hat. Beim Sonderzubehör ist BMW gewohntermaßen nicht ganz so großzügig, am Testfahrzeug war wieder jede Menge davon montiert. Mindestens drei davon würden wir unbedingt bei einem Kauf empfehlen. Das wären das elektronische Fahrwerk ESA, die Koffer und natürlich die Griffheizung. Auf Wunsch gibt es noch viel mehr, von der Sitzheizung bis zum Radio und auf der RT finden wir das plötzlich gar nicht schlimm. So lange gereifte Reisesofas dürfen das. Auch mit 10 Extras fährt sich die RT noch überraschend leichtfüßig und einfach. Der Boxer holt viel Druck aus dem Drehzahlkeller und läßt die mindestens 260 Kilo (im Normalfall werden es einige mehr sein) Lebendgewicht elegant dahingleiten. 120 Nm stehen schon bei 6.000 Touren an und die Maximalleistung von 110 PS wird bei 7.750 Nm erreicht. Ein Motorrad, auf dem man sich wünscht, etwas älter zu sein. Qualität und Verarbeitung wissen aber auch wir "Junge" zu schätzen.
 
90 Jahre BMW Motorrad 90 Jahre BMW Motorrad
 

Die Mutter der Tourer. Die RT ist bedingt durch ihre lange Geschichte, die sich bis in die 1970er zurück zieht, zweifellos die Messlatte in der Kategorie der Touringmaschinen. Zynisch könnte man die RT auch als Kopievorlage für einige andere Tourer sehen. Wobei das gerade bei der Triumph am ehesten zutrifft – Nicht nur das Auftreten, sondern auch ihr Gehabe ist dem der BMW doch sehr ähnlich. So fallen auch die Unterschiede gerade zwischen diesen beiden Modellen eher marginal aus. Der gravierendste Unterschied liegt in der Bauart des Motors, der BMW Boxer überzeugt mit soliden Werten (ohne „ridebywire“) und einer schön gleichmäßigen Leistungsentfaltung. Dass der im Vergleich „schwächsten“ RT etwas an Leistung abgeht, können wir im direkten Vergleich nicht behaupten. Das Leistungsdefizit zur Konkurrenz ist zwar spürbar, doch die 110 PS der bayrischen reichen allemal, um auch die flottere Gangart pflegen zu können. Definitiv besser gelungen ist aber das Windschild der Triumph, denn stellt man das der BMW ganz hoch, liegt die Kante des Schildes genau im Blickfeld. Wer da auch bei höheren Geschwindigkeiten mit offenem Visier fahren will, dem bleibt ein Blick ins Zubehörprogramm nicht erspart. Apropos Zubehör – Die RT liegt mit ihrem Grundpreis im oberen Mittelfeld, jedoch sollte man beachten, dass man bei der BMW vieles von der Sonderzubehörliste extra bezahlen muss, was teilweise bei der Konkurrenz bereits Serie ist. Allerdings schafft BMW hier mit diversen Zubehörpaketen etwas Abhilfe. Vergleicht man also die vollausgestatteten Modelle, kommt man mit der BMW am teuersten davon.

 
90 Jahre BMW Motorrad

 
kotDie Trophy SE sehe ich irgendwo zwischen BMW RT und Yamaha FJR. Die BMW ist gediegener, reifer, die Yamaha sportlicher, aber auch spartanischer. Optisch orientiert sich Triumph natürlich an der Bayrischen, das muss man nicht verschweigen. Ob in Dunkelblau oder Silber, ich muss immer zweimal hinschauen, um zu erkennen, ob es sich um eine Engländerin oder eine Deutsche handelt. Die Ähnlichkeit ist aber wirklich nur rein äußerlich, denn der Dreizylinder verleiht der Trophy den unvergleichlich räudigen, englischen Charakter, der die Modelle aus Hinckley so einzigartig macht. Mit 134 PS und 120 NM packt die Triumph kräftig zu und geht auch mit maximaler Zuladung nicht in die Knie. 43 mm Upside-Down-Gabel, Zentralfederbein, beides von WP, dazu zwei 320 mm Scheiben mit 4-Kolben-Festsätteln vorne und eine 282 mm Scheibe hinten. Das ABS ist serienmäßig, ebenso das elektronisch einstellbare Fahrwerk und das Audio-System mit Bluetooth-Funktion und iPod-Anschluss. Die zwei 20 Watt Lautsprecher verkürzen nicht nur langweilige Wartezeiten an Baustellen und in sonstigen verkehrsberuhigten Zonen, sondern kann auch während der Fahrt im klaren Klang genossen werden, da sich die Lautstärke der Geschwindigkeit anpasst. Das elektronisch verstellbare Windschild, das sich tatsächlich an seine letzte Position erinnert, nimmt der Fahrt den Wind aus den Segeln und läßt den Fahrer ungestört dem Genuß Motorrad frönen. Für Leute, die gerne das Wohnzimmer mit in den Urlaub nehmen.
 
Yamaha FJR1300 Test Yamaha FJR1300 Test
 
Einmal Motorrad mit alles bitteschen! Triumph wirft mit der Trophy SE einen mächtigen Brocken in den Pool der Touringmaschinen. Wobei die Metapher mit dem mächtigen Brocken eigentlich gar nicht so fern ist. Gute 300 Kilogramm bringt die dreifaltige Engländerin auf die Waage. Klarerweise wirkt sich das beim Rangieren nicht wirklich positiv aus, da benötigt es schon einiges, um die Sprint am Parkplatz zu wenden. Genug aber der schlechten Nachrichten, denn das Gewicht ist nur Thema so lange sich die SE im Stillstand befindet, in voller Fahrt schwärmt man auf der Triumph von gazellenartiger Leichtfüßigkeit – fast unfassbar wie arg Datenblatt und Realität hier im Widerspruch stehen. Touringfahrer sind bei Gott keine Puristen, da macht auch die Sprint SE keine Ausnahme. Neben einem mächtigen Bordcomputer, der auch einem Airbus A380 entstammen könnte, wartet die SE mit allen möglichen (un)nötigen Spielereien auf: Tempomat, Traktionskontrolle, elektrisch verstellbares Fahrwerk, Reifendruckkontrolle und Audio System. Letzteres, welches ich selbst oft als komplett wertlos und unnötig abgetan habe, möchte ich auf ausgedehnten Etappen nicht mehr missen. Einfach nur herrlich mit der passenden musikalischen Untermalung durch die Landschaft zu cruisen. Gegen Aufpreis sind dann noch Heizgriffe und Sitzheizung für Fahrer und Sozius erhältlich. Besonders hervorzuheben ist das Windschild der Trophy. Denn im Vergleich lässt es sich am Weitesten ausfahren und schützt somit auch etwas größere Fahrer hervorragend gegen den Fahrtwind. Der Motor der Sprint liegt mit seinen knapp 135 PS im Mittelfeld unserer drei Tourer. Die Leistungsentfaltung beginnt Triumph-typisch bereits im unteren Drehzahlbereich. Für mich somit der wahrscheinlich beste Motor für einen Tourer, denn mit moderater Drehzahl cruist man hier entspannt durch die Landschaft.
 


 

kotDie FJR1300 ist ein Motorrad, wie man es vor zehn Jahren schon gebaut hat. Und wenn man sie vor 10 Jahren schon besessen hätte, würde man sie noch immer sein Eigen nennen und mit ihr von A zum weit entfernten B reisen. 1000PS hatte den Sporttourer, der diesen Namen wie nur wenige auch verdient hat, schon im Dauer(belastungs)test. 300 Kilometer waren das Minimum, das mit der FJR pro Tag über Monate abgespult werden musste. Sie wurde herumgereicht wie Uschi Obermaier bei den Rolling Stones und musste sämtlichen Witterungsverhältnissen trotzen. Nichts. Also nichts Unerwartetes, keine Ausfälle, keine Unfälle, keine Zufälle. Damals schon war nicht nur das omnipotente 4-Zylinder Aggregat ausgereift, sondern die gesamte Maschine. 146 PS schöpft die FJR aus 1298 Kubik und macht mit 138 Nm bei 7.000 U/min. richtig Druck. Mit 289 Kilo vollgetankt bleibt sie deutlich unter der in dieser Klasse üblichen 6-Zentner Grenze. Mit der FJR1300AS bietet Yamaha auch eine Variante mit dem YCC-S Automatikgetriebe an. Geschaltet wird ohne Kupplung entweder mit dem Fuß oder mit dem Daumen. Außerdem bietet das optisch aufgehübschte Fahrzeug eine elektrisch verstellbare Scheibe, einen neuen Tempomaten und einen verstellbaren Sitz. Ein umfangreiches Angebot, das man auch gerne nutzt, wenn man nicht gerade damit beschäftigt ist, die Sportlichkeit der FJR auszukosten. In Sachen Fahrspaß stellt die anderen beiden nämlich locker in den Schatten. Da verzeiht man ihr die etwas angegraute Basis. Wer es oft eilig hat und nicht den vollen Big-Sofa-Komfort braucht, der greift zur Yamaha.

 
Yamaha FJR1300 Test Yamaha FJR1300 Test
 
Die diesjährig neu gelaunchte FJR verbläst die Konkurrenz in zweierlei Hinsicht - Preis und Leistung. Mit einem Preis von unter 20.000 € (Preis Österreich) ist die Japanerin die günstigste im Vergleich. Die Modellgepflegte Japanerin überzeugt vor allem die etwas sportlicher ambitionierten Fahrer. In unserem Vergleich ist die FJR mit Abstand die sportlichste Tourerin, wobei die Sportlichkeit nicht alleine auf die stärkste Leistung von 146 PS, sondern auch auf das straffere Fahrwerk zurückzuführen ist. Das Fahrwerk lässt sich übrigens vor der Fahrt ganz einfach über einen Hebel mechanisch auf „Hard“ oder „Soft“ abstimmen. Obwohl die Yamaha etwas puristischer wirkt als Triumph und BMW, muss der Fahrer auf keinerlei Komfort verzichten. In der neuen Generation der FJR lassen sich Griffheizung und Windschild sowie der Bordcomputer über einen Schalter bedienen. Übrigens die Menüführung der Yamaha ist die einfachste und verständlichste unserer drei Testbikes. Das Windschild der FJR kann im Test jedoch am wenigsten überzeugen, auch hier sollte der Fahrer ab 1,80 einen Blick in den Zubehörkatalog werfen, um optimalen Windschutz zu gewährleisten. Zurück zum Motor, die Drosselklappen der 2013 FJR werden via Kabel verstellt, regelbar in zwei Modi „Sport“ und „Touring“. Geregelt wird dabei aber nicht die Motorleistung, sondern das Ansprechverhalten des Motors. In brenzligen Situationen unterstützt die FJR mit der serienmäßigen Traktionskontrolle, die ausgezeichnet arbeitet. Die FJR ist übrigens die einzige, die auch mit Automatik-Getriebe erhältlich ist. Die FJR 1300 AS kostet exakt 3000 € mehr als die Standard Variante. Apropos Getriebe: Die FJR war im Test die Einzige mit Fünf-Gang-Getriebe, wirklich vermisst haben wir aber auf unserer Testfahrt nichts.
 
Yamaha FJR1300 Test

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Text: kot
Fotos:
kot

Bericht vom 19.07.2013 | 29.230 Aufrufe

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