Honda Chopper

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Zwei Honda, zwei Chopper. Und ein Unterschied, der größer nicht sein könnte.

Honda Chopper: VT1300CX und Shadow 750

 
"Mit einer guten Chopper hat man gar nicht das Bedürfnis, schnell zu fahren" Hatte er das gerade wirklich gesagt? Oder habe ich es selbst erdacht und gedankenverloren in sein Gestammel hineininterpretiert? Er kann unmöglich auf so Grundlegendes und allgemein Gültiges gestoßen sein. Er hat nicht die jahrelange Erfahrung auf Choppern und Cruisern, wie ich sie mittlerweile vorweisen kann. Er ist im Wald daheim, er war seine einzige Schule und dort fährt er auch Motorrad. Er kann sich nicht einfach so auf die VT1300CX setzen, ein paar eckige Kurven fahren und das Wesen des Gestreckten und Entspannten verstanden haben. Doch so sehr ich auch versuchte, es mir auszureden, der 1000PS Keiler und Nebenerwerbsbauer arlo hatte eine kurzen, fast nicht messbaren Moment der Erleuchtung erfahren.

Der Keiler hatte einen Moment der Erleuchtung erfahren.


Er hat wahrscheinlich völlig unbewusst einen Satz mit dem ihm zur Verfügung stehenden, beschränkten Wortschatz auf gut Glück und aus reinem Gefühl heraus gebildet, mit dem er zufälliger Weise genau ins Schwarze getroffen hatte. Ich wusste es ja schon lange, konnte es jedoch nie so trefflich formulieren. Das war ja immer der Grund, wieso ich mich so sehr aufregen musste, wenn eine Diskussion über das Wesen der Chopper auf Trumpfkarten-Basis geführt wurde. Und da wird üblicherweise nur mit zwei Werten gestochen: PS und km/h. Doch Leistung und Geschwindigkeit haben in der Welt des langen Radstands ebenso wenig Bedeutung wie in der Welt der breiten Menschen. Was hier sticht, ist Gemütlichkeit.
Der Unterschied zwischen einem normalen Motorrad und einer Chopper/ einem Cruiser/ einem Custombike ist ein großer. Doch sogar innerhalb dieser speziellen Gattung tauchen Vertreter der unterschiedlichsten Erscheinungen und Charaktere auf. Wir haben zwei davon ausgesucht, beide aus dem Stamm der Hondianer, die gegensätzlicher nicht sein könnten. Das eine Individuum ist modern, zukunftsorientiert, schlank und sportlich, das andere eher klassisch, bewährt, gesetzt und bequem. Beginnen wir beim Langhans. Die VT1300CX sieht aus wie Hondas Antwort auf Harleys Rocker C und kostet mit 16.500.- beinahe um eine Hornet weniger als das Eisen aus Milwaukee. Gestaltet wurde sie in Zusammenarbeit mit der eigenen Design Abteilung in Kalifornien.

Geschwindigkeit so bedeutungslos wie in der Welt
der breiten Menschen.


Mit einem Radstand von 1805 mm und einer Gesamtlänge von 2575 mm überragt die VT aber ihre Muse. (Radstand Rocker C: 1760 mm Länge: 2415 mm) Ich tue Honda mit diesem Vergleich vielleicht ein bisschen Unrecht, doch eine Harley wird immer das Original und somit das Vorbild bleiben, wenngleich das nicht heißt, dass es die Japaner beim Design mittlerweile nicht genauso gut könnten, das beweist die VT1300CX wahrscheinlich am eindrucksvollsten. Viel Inspiration scheinen die Designer auch vom fahrenden Motorblock Rune genommen zu haben. Spitz zulaufende, fließende Formen, große, verchromte Flächen und moderne Elemente wie die Tachoeinheit oder das LED Rücklicht faszinieren. Bei der Massigkeit wiederum hat die VT nichts von der Rune geerbt.

160 mm länger als eine Rocker C, 8 Scheine günstiger.


Die Speichen der Felgen werden zur Mitte hin feiner, der Tank fließt aus der Sitzwanne in einer schmalen, weit gestreckten Tropfenform hinauf zum Lenkkopf, unter dem sich zwischen Rahmen und vorderem Zylinderkopf ein Raum öffnet, der die grazile Gestalt zu heben scheint. Man würde nicht darauf kommen, das elegante Ding auf 303 Kilo vollgetankt zu schätzen (C-ABS: 309). Nur wer sie von hinten sieht, könnte an dem 200er Hinterreifen auf der 18“ Felge ablesen, dass es sich um ein Schwergewicht handelt. Absoluter Hingucker. Ein weiterer Kontrast entsteht durch das Vorderrad. Um die 21“ großen Felge wickelt sich ein Zigarettenschachtel breiter 90er Gummi, dem der hintere Bock beim Abbiegen ständig einen Strich durch die Rechnung macht. Der Radstand, der meine Körpergröße in der Länge knapp überragt, ist eben ein mächtiger Verbündeter.

Ob ein Motorrad eher für den amerikanischen Markt gebaut wurde, überprüft man am besten in der ersten Kurve. Will das Motorrad gerade aus, bedeutet das Ja. Die VT will das ganz stark. Zumal man den Kurven nicht langsam entgegen kommt. Während der Motor kraftvoll in Richtung Ecke schiebt, die aufgrund des geraden Lenkers nach vorne gestrecke Sitzposition die Haltung einer sportlichen Gangart herausfordert und die Spitze des Frontfenders schon fast in den Kurveneingang hinein giert, machen Radstand, Lenkkopfwinkel und nicht zuletzt die 20 cm im Heck von ihrem Vetorecht Gebrauch und verneinen ein harmonisches Einlenken. Ihre Welt ist der Druck geradeaus.


Radstand, Lenkkopfwinkel und Reifen sprechen Vetorecht aus.


Das 1312 Kubik Aggregat leistet zwar nur 58 PS, generiert dabei aber ein Drehmoment von 107 Nm und das erzeugt ordentlich Schub. Über eine Kardanwelle, die sich in einer sehr sauber designten Schwinge dreht, wird die Kraft geschmeidig in 5 Gängen an das Hinterrad übertragen. Dass der 90 mm dünne Vorderreifen begleitet von einer 336-mm-Scheibe mit Doppelkolbenbremszange hin und wieder seine liebe Not damit hat, dieser Kraft Einhalt zu gebieten, dürfte nicht schwer zu errechnen sein. Darum sollte man nicht nur hinten mitbremsen, sondern auch gleich für einen Aufpreis von € 750.- zum C-ABS aufrüsten. Das verfügt dann vorne über eine Dreikolbenbremszange und bremst hinten mit einer  ebenfalls gestärkten Doppelkolbenbremszange automatisch mit.
Moderne Instrumente müssen in erster Linie gut aussehen, nicht gut ablesbar sein. Paßt, sitzt und hat jede Menge Luft. Trotz 300 Kilo wirkt Die VT grazil und elegant.
Bei Honda ist Zukunft immer jetzt. Schwinge und LED-Rücklicht demonstrieren den Look von morgen im Detail. 
Da wollen die runden Blinker nicht so recht dazupassen.
So üppig das Heck, so karg die Front. Irgendwie hätte ich mir hier mehr Mut der Designer gewünscht. Keine Notwendigkeit für einen neuen Auspuff. Der Klang ist ein Traum und so gut sieht sicher kein anderer aus.
 
Über die Optionen mit oder ohne ABS muss man sich bei der Shadow 750 keine Gedanken machen. Sie kommt seit diesem Jahr schon in der Serienausstattung mit C-ABS daher und das zu einem Preis von verträglichen € 10.090.- (Ö). Dafür ist nun auch das Hinterrad mit einer hydraulisch betätigten Scheibenbremse ausgestattet. Bei ihr muss man das ABS aber nicht so oft bemühen, denn sie bildet die Antithese zur extrovertierten VT. Sie provoziert ihren Fahrer nicht, sondern lädt ihn ein zur völlig zwanglosen Fortbewegung. Der Lenker spannt sich dem Fahrer entgegen und nicht umgekehrt, man greift ihn als würde man einen alten Freund umarmen. Statt in einer Sitzkerbe nimmt man auf einem breitem Polster Platz, auf dem man auch gerne einfach hier sitzen bleiben und die Aussicht genießen würde, falls sie ein Bleiben wert wäre. Der Tank ragt nicht bis auf Brusthöhe, sondern trägt seine 14,5 Liter in der bauchigen Form flach vor seinem Reiter her.

Wie das Umarmen eines alten Freundes.


 
Überhaupt scheint einen nichts auf diesem Motorrad bedrängen zu wollen. Die Leistung von 46 PS und das Drehmoment von 64 Nm sollten grundsätzlich niemanden überfordern. Sie stellen die Souveränität sicher, mehr nicht. Mehr braucht es auch nicht. Meistens meint man sogar, mehr Kubik unter sich zu haben als die 745 des flüssigkeitsgekühlten Zweizylinder V-Motors, der wie jener der VT einen Zylinderwinkel von 52° aufweist. Der Motor pulsiert und pocht, doch ist er dabei nicht unkultiviert. Neben der Flüssigkeitskühlung arbeitet das moderne Aggregat mit Dreiventiltechnik, PGM-FI Einspritzung und Doppelzündung. Der Sound aus der verchromten Shotgun-Auspuffanlage vermittelt ebenfalls mehr Kubik und echtes Cruiserfeeling. Hauptverantwortlich für den klassischen Look sind die tief heruntergezogenen Fender im Indian-Stil, die einen betagt-gemütlichen Charme versprühen.
 
Klassisches Gericht: Tachoeinheit im Chrommantel auf großer Tankhaube. In den 40-er Jahren sahen nicht nur Kotflügel so aus, sondern auch Helme.
An der sanften Shadow können die Lichteinheiten nicht rund genug sein. Viel Chrom auch an Auspuff und den beiden Federbeinen.
Der Radstand ist wesentlich kürzer als bei der VT, er misst moderate 1655 mm, gleichzeitig sind die beiden Reifen in der Breite nicht gar so weit voneinander entfernt. Ein 120er vorne und ein 160er hinten arbeiten harmonischer miteinander und ermöglichen ein sehr lockeres Fahren ohne viel Kraftaufwand. Im Gegensatz zur VT reagiert die Shadow auf Lenkereinschläge. Mit ihr ist es sogar möglich, auf einer zweispurigen Bundesstraße umzudrehen, während das mit einer VT nur ein echter Könner im Rolling Burnout schafft. Auf einem achtspurigen amerikanischen Highway aber sicher möglich. Während arlo von seinem Geistesblitz beflügelt auf der VT Druck ausübt, baue ich auf der Shadow Stress ab. Keiner der mir sagt, was ich zu tun habe, wie ich es zu tun habe und wo ich wann sein muss. Einfach sein. Auf der Shadow geht das besser.

Hihi.


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Technische Daten VT1300CX & Shadow 750 ABS

  VT1300CX Shadow 750 ABS
Aufpreis für C-ABS EUR 750,-* C-ABS serienmäßig
NOVA (=Normverbrauchsabgabe) 16% 13%
Motor    
Bauart Flüssigkeitsgekühlter SOHC 52° V-Twin Flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder 52° V-Motor, SOHC, 6 Ventile mit Katalysator
Bohrung x Hub in mm / Hubraum in cm3 89,5 x 104,3 / 1312 79 x 76 / 745
Verdichtung 9,2 : 1 9,6 : 1
Gemischaufbereitung PGM-FI Elektronische Kraftstoffeinspritzung PGM-FI Elektronische Kraftstoffeinspritzung
Max. Leistung, kW (PS) bei 1/min gemessen nach 95/1/EC 42,5 (58) / 4250 34 (46) / 5500
Max. Drehmoment, Nm bei 1/min 107 / 2250 64 / 3500
Abgasverhalten* Euro 3 Euro 3
Zündung Computergesteuerte Transistorzündung mit dreidimensionalem Kennfeld, 2 Zündkerzen pro Zylinder Transistorzündung
Starter Elektrostarter Elektrostarter
Kraftübertragung    
Getriebe 5 Gang 5 Gang
Endantrieb Kardan Kardan
Abmessungen    
Länge in mm 2575 2.440
Breite in mm 900 835
Höhe in mm 1150 1130
Radstand in mm 1805 1655
Lenkkopfwinkel 32° 34° 30'
Nachlauf in mm 90 158
Sitzhöhe in mm 678 650
Bodenfreiheit in mm 126 130
Tankinhalt in Liter 12,8 14,5 (inkl. 3,5 Liter Reserve)
Sitzplätze 2 2
Fahrwerk    
Felgen    
Felgen vorne 21M/C x MT2.15 17M/C x MT3
Felgen hinten 18M/C x MT6.25 15M/C x MT3,50
Bereifung    
Bereifung vorne 90/90 R21M/C 120/90-17M/C (64S)
Bereifung hinten 200/50 R18M/C 160/80 15M/C (74S)
Radaufhängung    
Radaufhängung vorne 45 mm Teleskopgabel 41 mm Teleskopgabel
Radaufhängung hinten Zweiarmschwinge mit Monoshock-Stoßdämpfer, Dämpfer-Zugstufe einstellbar, Federbasis 35-fach hydraulisch einstellbar Schwinge, zwei Federbeine mit 5-fach einstellbarer Federbasis
Federweg in mm vorne/hinten 130 / 95 115 / 90
Bremsen    
Bremsen vorne 336-mm-Einscheibenbremse mit Doppelkolbenbremszange (bzw. Dreikolbenbremszange bei Version mit C-ABS) 296-mm Scheibenbremse mit Dreikolbenbremszange, C-ABS
Bremsen hinten 296-mm-Einscheibenbremse mit Einkolbenbremszange (bzw. Doppelkolbenbremszange bei Version mit C-ABS) 276-mm Scheibenbremse mit Einkolbenbremszange, C-ABS
Gewichte in kg    
Gewicht vollgetankt 303 / C-ABS Version: 309 252
Zul. Gesamtgewicht 469 432
Max. Zuladung 160 191

 

Interessante Links:

 

Text: kot
Fotos: kot, arlo

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Bericht vom 26.04.2010 | 73.021 Aufrufe

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