Honda C-ABS CBR

Fireblade und CBR 600 RR mit C-ABS. Schon zur Premiere auf perfektem Niveau.

Honda C-ABS - Das erste ABS für Supersportler

Honda CBR 600 RR und Honda CBR 1000 RR Fireblade mit ABS

Alle Jahre wieder wirft Honda sein gesamtes Potential in die Waagschale und lässt die Gegner verzweifeln. Zuletzt bei der radikalen Gewichtskur der beiden CBR Modelle. High-Tech Fahrzeugbau vom Feinsten. Nun ist es wieder soweit. Honda entwickelt ein komplett neues Bremssystem, dass mit herkömmlichen ABS-Systemen nur noch den Namen gemeinsam hat. Die CBR-Modelle werden so zum unschlagbaren Gesamtpaket.

C-ABS Technik in den CBRs

Die Systemskizze macht klar: Keine hydraulische Verbindung zwischen Vorder- und Hinterbremse. Für optimale Bremslastverteilung sorgt die ECU.


Der prinzipielle Aufbau des neuen Honda C-ABS hat mit bisherigen ABS-Bremssystemen nichts mehr gemeinsam. Laut Honda hätte man mit einem herkömmlichen ABS System niemals ein solch feines Regelverhalten hingebracht, welches für ein Supersport Motorrad nötig ist.

Das Kernstück des neuen System hat es in sich. Brake by Wire!, lautet der Lösungsansatz und wird Puristen aus den Socken heben! Fuß- wie Handbremshebel wirken wie gewohnt auf das Medium Bremsflüssigkeit. Solange das Fahrzeug steht, ist alles wie bisher. Der Druck der in der Bremspumpe aufgebaut wird, gelangt über Bremsschläuche hin zum Bremssattel und drückt ganz normal die Bremsbeläge an die Bremsscheibe.

Sobald das Fahrzeug in Bewegung ist, wird der direkte Fluss der Flüssigkeit von der Pumpe bis zur Bremse jedoch vom "Valve Unit" unterbrochen. Der gewünschte Bremsdruck wird nun von einem Sensor gemessen und der von der ECU gesteuerte Gegendruck im Bremshebel gaukelt dem Fahrer vor, das alles so ist wie es immer war. Ein Aktor in Form eines kleinen High-Tech-Wunders baut den nötigen Druck auf und gibt ihn dann in Richtung Bremszange weiter. Honda muss bei diesem System also gleich in zwei Bereichen sehr exakt den Druck regulieren. Zum Einen an jener Einheit die dem Fahrer die Rückmeldung an den Bremshebel gibt. Es fühlt sich tatsächlich so an, als ob immer eine direkte Verbindung zur Bremse besteht - dem ist aber nicht so. Zum Anderen natürlich beim eigentlichen Bremsdruck selbst.

Elektronisch gesteuertes "combined ABS"

Damit ist mal die Basis für alle gewünschten Regelungen geschaffen. Vorder- und Hinterbremse sind anders als bei bisherigen "CBS"-Bremssystemen nicht mehr hydraulisch kombiniert sondern arbeiten nur auf Befehle der ECU zusammen. Die Zentraleinheit gibt also bei einer harten Bremsung mit der Vorderbremse, auch den nötigen Druck an die Hinterbremse weiter. An den Rädern sitzen Drehzahlsensoren die in feinen Abständen die Drehzahlinfo an die ECU weitergeben. Sobald die ECU Schlupf an den Rädern registriert, wird der Bremsdruck zurückgenommen. Anders als bisher spürt man aber kein Pumpen am Bremshebel. Denn hier wird der Druck getrennt vom eigentlichen Bremssystem geregelt.

Verwirrung: Brake by Wire!

Der Begriff sorgt "Brake by Wire" sorgte für Verwirrung und Skepsis auf diversen Stammtischen. Liegt auch daran, dass die Formulierung nicht ganz zu den bisherigen "Drive by Wire" Gasgriffen passt. Die bekannten "Drive by Wire" Systeme arbeiten mit einem elektronischen Sensor am Gasgriff der seine Vorgabe an die ECU schickt. Die ECU steuert dann einen Stellmotor an der Drosselklappe. Eine direkte Verbindung zwischen Gasgriff und Drosselklappe gibt es nicht mehr. Eine Bremshebel der an einem schlichten Elektrobauteil sitzt, hätte wohl niemals das uns bekannte Gefühl zurückgeben können. Daher arbeiten Hand- wie auch Fußbremse wie bisher mit hydraulischen Pumpen. Insgesamt wird das ganze C-ABS System so zwar schwerer, aber wird auch die schärfsten Kritiker nach einer Probefahrt überzeugen.
 

Wie fühlt sich das Honda C-ABS an?

Wir fuhren beide CBR Modelle auf der uns mittlerweile recht bekannten Rennstrecke in Qatar. Die Strecke ist schnell, sehr schnell sogar und bietet einige Streckenabschnitte mit harten Bremsmanövern. Zum Warmfahren drehten wir ein paar Runden auf dem Testparcours, danach ging es hinaus ins richtige Leben auf die große Strecke. Die eigentliche Überraschung: Es ist alles wie es früher einmal war. Obwohl der Widerstand der Handpumpe künstlich aufgebaut wird und Elektromotoren den Bremsdruck auf die Scheiben bringen. Man merkt nichts von den Bits und Bytes und das ist gut so. Das C-ABS (C steht für combined) macht sich überhaupt nicht als Spaßbremse oder mahnender Zeigefinger bemerkbar. Es ist auch viel mehr als ein reines Sicherheitsfeature für den viel zitierten "Fall der Fälle". Im Prinzip hilft das C-ABS von Honda in jeder harten Bremszone. Das gesamte Fahrzeug wird stabilisiert, das Heck bleibt exakt in Spur und man kann mit gezogener Bremse gefahrlos umlegen. Das Teil macht süchtig, wer es einmal probiert hat, fährt nicht mehr ohne!

Eigentlich alles wie bisher! Die CBR 600 RR ist nach wie vor ein Handling Wunder und die Bremserei fühlt sich auch mit Bits und Bytes an wie eine hydraulische Bremse.

Bringt das neue System auf trockener Landstrasse Vorteile?

Vom Anfänger bis zum Profi haben Motorradfahrer auf der Landstrasse das gleiche Problem. Man benötigt ein paar Bremsversuche um den Fahrbahnbelag richtig einzuschätzen zu können. Bei der ersten Bremsung auf unbekanntem Terrain steht jeder Motorradfahrer mit ABS bei Tempo 100 um zumindest 5 Meter eher still. Bei Anfängern ist der Vorteil noch viel größer. Erst auf Strecken deren Asphalt man besser kennt als seine Westentasche, ist man in der Lage die gleichen Bremswege zu erzielen wie mit dem ABS. Ein weiterer Vorteil ist natürlich das Verhindern eines Überschlages bei Vollbremsungen. Einige Kollegen ließen sich vom C-ABS an der Nase herumführen und beschwerten sich über mangelnde Bremsleistung. Was sie nicht bemerkten war, dass Sie ständig im Regelbereich unterwegs waren. Denn auch der Parkplatzasphalt war mit einer feinen Staubschicht Wüstensand beschmutzt. Einen 100% perfekten Belag gibt es ohnehin sehr selten und so wird uns das C-ABS in Zukunft weit öfters helfen als wir uns eigentlich eingestehen.

Auch auf perfektem Asphalt, benötigt man ohne ABS ein paar Versuche um die Grenzen auszuloten - Versuche, welche man in der Praxis nicht hat.

Bringt das Honda C-ABS Vorteile auf der Rennstrecke?

Echte Könner werden mit dem neuen System keine schnelleren Rundenzeiten hinkriegen. Das Honda ABS beruhigt aber Profis wie Hobbyfahrer gleichermaßen vor allem am Kurveneingang. Auch bei harten Bremsduellen bleibt sowohl die CBR 600 RR als auch die Fireblade wunderbar stabil. Über eine volle Renndistanz hilft dies mit, Konzentration und Kraft zu sparen. Natürlich kann man nun hart bis in den Scheitel bremsen, muss aber dabei folgendes bedenken. Zum Einen könnte man auch ohne ABS Wunderding recht fest in die Kurve bremsen - die Profis machen es vor. Zum Anderen kann aber auch die Elektronik nicht die Grenzen der Physik aushebeln. Schreckbremsung in voller Schräglage zum Beispiel werden mit großer Wahrscheinlichkeit auch mit dem Hightech Wunder von Honda zum Sturz führen. Denn damit der ABS-Regler helfend eingreifen kann, muss der Sensor erstmal ein wenig Schlupf feststellen. Fährt man aber mit voller Schräglage in die Kurve, reicht schon dieser erste minimale Gripverlust aus um zu Sturz zu kommen. Klar ist aber auch, dass mit dem viel sensibleren Honda-System dieser Bereich erst erst viel später erreicht wird als mit einem herkömmlichen recht grob regelndem System.

Das C-ABS kann auf der Rennstrecken keine physikalischen Grenzen verschieben. Aber es hilft dem Piloten, näher an diese ran zu kommen.

Ist das neue C-ABS eine Lebensversicherung bei Nässe und Dreck?

Der Sicherheitsgewinn auf schlechten Fahrbahnverhältnissen ist eklatant. Wir bremsten auf nasser Fahrbahn mit einem abrupten Übergang von trocken auf nass und von nass auf trocken. Selbst routinierte Fahrer waren überrascht, wie hart man auf nasser Strasse bremsen kann.
Normalverbraucher verloren schon nach wenigen Metern die Angst vor der nassen Fahrbahn und brachten ebenfalls tolle Verzögerungswerte zu Stande. Beeindruckend waren die Bremsungen in der Sandkiste. Die Honda-Crew schaufelte eine Ladung Wüstensand auf den Parkplatz der Rennstrecke in Qatar und verteilte diesen fein säuberlich mit dem Besen. Ich ging davon aus, dass die Honda-Leute wissen was sie machen und griff auf dem komplett losen Untergrund voll in die Eisen. Das Motorrad verzögerte klarerweise nur sehr dezent, mehr ließ die Grenze der Physik nicht zu. Aber das Motorrad war trotz des schlüpfrigen Untergrundes total stabil. Dann der Übergang zum griffigen Asphalt. Ohne irgendeine Veränderung am Bremshebel wahrnehmen zu können, verbissen sich die Reifen ansatzlos in den Asphalt. Spätestens hier wäre jeder Pilot ohne ABS mit einem Überschlag vom Bock gefallen. Schotterflecken bei Ausfahrten im Frühjahr, wirken nun weit weniger gefährlich wie früher.

Vollbremsung bei Tempo 100 auf trockenem Boden mit einem schnellen Übergang auf nasse Piste. Kein Problem für das schnell regelnde C-ABS an den CBR Modellen.

Noch beeindruckender die Vollbremsung auf einer Lage Wüstensand. Streusplit verliert in der Saison 2009 ein wenig an Schrecken.

Was hat der Profi von der Bremshilfe für Anfänger?

Martin Bauer spricht offen: "Wir haben vor, dass C-ABS in der IDM auf unseren Fireblades einzusetzen. Eine Entscheidung betreffend des Reglements steht zwar noch aus, aber wir sind da sehr zuversichtlich. Wir müssen nur schaffen, dass wir das System im Race-Setup so hinkriegen, dass es kein Nachteil im Trockenen ist. Das reicht schon. Denn die Vorteile im Nassen sind so eklatant, dass sich ein Einsatz über den gesamten Saisonverlauf bestimmt lohnt. Das zusätzliche Gewicht verschmerzen wir problemlos, da die CBR ohnehin mit Abstand das leichteste Rennmotorrad im Feld war." Andere Racingteams sind jedoch weit weniger innovativ. Teilweise wird das neue ABS schon abgelehnt, bevor noch die ersten Tests gelaufen sind. Bauer: "Ich möchte vom ersten Tag an bei der Entwicklung dabei sein. Das ist die Zukunft. Die anderen Hersteller arbeiten bestimmt an ähnlichen Systemen, aber nur Honda ist in der Lage es derzeit anzubieten. In ein paar Jahren wird es ganz normal sein, mit elektronischer Bremshilfe auf der Strecke anzugreifen."

Für Piloten auf dem Niveau "Weltspitze + 10 Sekunden", bringt das sportliche Honda ABS auch im Trockenen Vorteile. Und wenn man es nur verwendet um es als Sicherheitspolster zum Herantasten ans Limit zu betrachten. Erinnert mich ein wenig an diese Stützräder beim Schräglagenüben. Man kann relativ gefahrlos immer weiter in den Scheitel bremsen. Der erste Rutscher wird problemlos abgefangen und so kriegt man schnell ein Gefühl dafür was eigentlich möglich wäre. Außerdem bringt das kombinierte Bremssystem eine stabile Balance beim Bremsen hin, die man alleine wohl nicht zu Stande bringt. Auch wenn man nur die Vorderbremse betätigt, wird hinten ein wenig Bremsdruck angelegt. Damit bleiben selbst radikal handliche Supersportler wie die beiden CBR Modelle sehr stabil.

Speziell bei der 600er ersetzt das ABS zumindest ein wenig die fehlende Anti-Hopping-Kupplung. Auch beim Anbremsen nach der Zielgeraden bleibt die kleine Honda nun stabil. Trotzdem kein Grund für Honda hier in Zukunft weiter auf die Anti-Hopping zu verzichten. Denn klarerweise wird dadurch ein wenig Bremsleistung verschenkt, da unser elektronischer Helfer in der Bremszone den Bremsdruck reduzieren muss um das Hinterrad zu beruhigen. Christian Zwedorn, ehemals Weltspitze im Motorradrennsport, schüttelt den Kopf: "Mit ein wenig Zwischengas kriegst das auch in den Griff!" Zwedi hat recht, doch Weicheier haben sich längst an die narrensicheren Kupplungen gewohnt.

Kann man das System abschalten?

Nein! Zumindest ist es nicht vorgesehen. Die Honda Techniker selbst, hatten natürlich die Möglichkeit mit ein paar Handgriffen das elektronische ABS zu deaktivieren. Zu Vergleichszwecken fuhren wir die C-ABS Hondas auch ohne ABS und wie bei einem Systemausfall fahren die Motorräder dann mit einer ganz normalen hydraulischen Bremserei.

ABS eine Schande?

Mag sein dass an manchen Motorrad-Stammtischen das Thema ABS immer noch ein Sache für Anfänger ist. Der einzig echte Nachteil in solchen Situationen ist, dass Honda dieses komplett neue System ebenfalls ABS nennt. Denn die Wirkungsweise ist gänzlich anders als bei herkömmlichen Systemen. Sobald das auch die letzten Zweifler erkannt haben, wird sich das High-Tech-Feature bei Supersportlern durchsetzen.

Martin Bauer wurde mit Honda 2007 und 2008 Meister in der hart umkämpften Klasse IDM Superbike. Privat konstruiert, baut und fliegt er mit 4 Meter großen Modellhubschraubern oder auch mit echten Flugzeugen. Kein Wunder, dass der Technikfreak mit abgeschlossenem Technikstudium das neue Honda Bremssystem begeistert annimmt.

Welche Nachteile bringt das neue ABS mit sich?

Ein Nachteil für verspielte Motorradfreaks sind bestimmt die etwas eingeschränkten Möglichkeiten im Fahrbetrieb. Also Stoppies sind nicht mehr möglich, ebenso werden Slides mit blockierendem Hinterrad nicht mehr drinnen sein. Wer es fahrerisch drauf hat, kann aber laut Bauer und Zwedorn wunderbare Slides im Grenzbereich ziehen. Einzig echter Nachteil: Das ganze System wiegt 9 Kilo. Gut, dass die Hondas ohne dem ABS konkurrenzlos leicht waren. Nun liegen sie mit ABS im Schnitt der Gegner und vor allem die 600er CBR ist nach wie vor ein Handlingwunder.

Was passiert bei einem kompletten Systemausfall der Elektronik?

Dann hat man eine ganz normale hydraulische Bremsanlage zur Verfügung. Das ganze Elektronik-System wird einfach links liegen gelassen und die direkte Verbindung von Bremshebel zu Bremszylinder sorgt für Verzögerung.

Ist das neue Bremssystem schon richtig ausgereift?

Definitiv ja. Das war auch die größte Überraschung. Honda bringt als erster Hersteller ein komplett neues Bremssystem und es funktioniert vom Fleck weg ohne die kleinste Macke. Kein Journalist und keiner der anwesenden Rennfahrer fand auch nur einen Nachteil an dem neuen Bremssystem. Verbesserungspotential gibt es möglicherweise noch beim Gewicht. Doch darüber mehr in 2 Jahren.

Der Aufpreis:

Ca. 1.200 Euro in Österreich, etwas weniger in Deutschland. Klingt nach viel Geld. Doch mein Gefühl sagt mir, dass Honda hier aus politischen Gründen sehr milde kalkuliert. Mit gewaltigen Aufwand wurde 5 Jahre lang ein komplexes System entwickelt. Kein anderer Hersteller ist im Moment in der Lage ein solch feinfühliges ABS-System anzubieten. Honda hofft durch den noch halbwegs erträglichen Preis eine breite Masse an Kunden anzusprechen und poliert so das Sicherheits-Image auf. Damit steht Honda als erster Hersteller weltweit in Sachen ABS-Ausstattung mit einer weißen Weste da. Vom Scooter bis zum Rennsportgerät werden nun ABS-Modelle angeboten. Ein echtes Argument gegen Motorradhasser in Brüssel.

Fazit

Lange Zeit waren alle Supersportler ungefähr auf gleichem Niveau. Honda stellt die Welt nun auf den Kopf. Die neue Bremserei ist ein Feature, dass sonst niemand zu bieten hat und es funktioniert phantastisch. Der einzig echt spürbare Nachteil sind die 1.200 Euro Mehrkosten. Wer die verkraften kann, muss zuschlagen.

Technische Daten Honda CBR 600 RR / CBR 1000 RR C-ABS

  CBR 600 RR CBR 1000 RR
Motor:    
Bauart Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, DOHC, 16 Ventile mit geregeltem Katalysator Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-ViertaktReihenmotor, DOHC, 16 Ventile, geregelter Katalysator
Hubraum 599 cm³ 999,8ccm
Bohrung / Hub 67 x 42,5 mm 76 x 55,1 mm
Zylinderanzahl 4 4
Leistung 120 PS / 13.500 Umin 178 PS bei 12.000 U/min
Drehmoment 66 Nm / 11.250 Umin 113,8 Nm bei 8.500 U/min
Ventil/Gassteuerung DOHC 16 Ventile DOHC 16 Ventile
Getriebe:    
Primärübersetzung 2,111 1,717
Sekundärübersetzung 2,562 (41/16) 2,625 (42/16)
1. Gang 2,666 2,286
2. Gang 1,937 1,778
3. Gang 1,661 1,500
4. Gang 1,409 1,333
5. Gang 1,260 1,214
6. Gang 1,166 1,138
Fahrwerk:    
Rahmenbauart Aluminium Brückenrahmen Aluminium Brückenrahmen
Gewicht voll 184 kg (194 kg mit ABS) 199 kg (210 kg mit ABS)
Länge 2.010 mm 2.075 mm
Breite 685 mm 685 mm
Höhe 1.105 mm 1.130 mm
Sitzhöhe 820 mm 820 mm
Radstand 1.375 mm 1.405 mm
Nachlauf 98 mm 96,3 mm
Federelement vorne 41mm-Ø-HMAS-Upside-Down-Gabel, Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung voll einstellbar, 120mm Federweg 43 mm- Upside- Down- HMAS Kartuschengabel, einstellbare Federvorspannung, Zug und Druckstufe, 120 mm Federweg
Federelement hinten Unit Pro-Link mit gasdruckunterstütztem HMAS Federbein, Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung voll einstellbar, 135mm Federweg Aluminiumschwinge mit Pro-Link-System HMAS Gasdruckdämpfer, einstellbare Federvorspannung, Zug und Druckstufe, 135 mm Federweg
Tankinhalt 18 Liter 17,7 Liter
Reifen:    
vorne 120/70 ZR17 120/70 ZR 17
hinten 180/55 ZR17 190/50 ZR 17
Bremsen:    
vorne 310 x 4,5 mm Doppelscheibenbremsen mit Vierkolbenbremszangen und Sintermetallbelägen 320 x 4,5 mm -Doppelscheibenbremsen mit radial befestigten Monoblock-Vierkolbenbremszangen und Sintermetallbelägen, schwimmende Bremsscheiben
hinten 220 x 5 mm Einscheibenbremse mit Einkolbenbremszange und Sintermetallbelägen 220 x 5 mm -Einscheibenbremse mit Einkolbenbremszange und Sintermetallbeläge

Bericht vom 23.12.2008 | 18.914 Aufrufe

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