1000er Test

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6 brandneue Tausender und ein alter Testfahrer am pannonischen Asphalt. Klaus G. birnt die Kroaten.
1000er Supersport Test
 
Einen 1000er Supersportler Test auf die Beine zu stellen ist kein Leichtes nicht. Dazu Bedarf es einiges
an Aufwand.
Zunächst müssen die wichtigsten Vertreter der aktuellen 1-Liter Kollektion verfügbar sein. Und das sind sie nie. Dann muss man diese Geräte natürlich auch von den Importeuren und Händlern abholen, was entsprechendes Transportgerät voraussetzt. Und schliesslich sollte man die Kaliber in ihren ureigensten Gewässern schwimmen lassen, auf der Rennstrecke. In Summe also ein beinahe unmögliches Unterfangen und ohne den richtigen Partner kaum durchzuführen. (Jetzt wißt ihr, wie verdammt hart dieser Job sein kann.)

Glücklicherweise haben wir ihn gefunden, den richtigen Partner, und zwar das kroatische Motorradmagazin „Motopuls“. Der Boss von Motopuls hat nämlich die sympathische wie beneidenswerte Eigenschaft, dass er sich alle neuen Tausender der Saison nicht bloss borgt, sondern ganz einfach kauft. „Ich konnte mir nie irgendwelche Motorräder leisten. Mein Bruder und ich hatten damals eines gemeinsam. Doch jetzt ist etwas mehr Geld da, jetzt kaufe ich mir alle Motorräder, die ich haben will. Aber nur Supersportler.“ A eh nur. Das eliminierte fast alle vorhin genannten Probleme. Testen wollten sie die Motorräder zu unserer Freude nicht vor ihrer Haustüre in Rijeka, sondern vor unserer Haustüre am Pannoniaring.

Das Motopuls Team reiste mit 2 Transportern, 3 PKWs, 6 Fahrern, 2 Fotografen, einem Kameramann und etlichen Freunden an. Ich konnte ja nicht glauben, dass sie wirklich alle Japaner (Suzuki GSX-R 1000, Honda Fireblade, Yamaha R1, Kawasaki ZX-10R) und zwei Italiener (Ducati 1098 und Aprilia RSV 1000) geladen hatten. Doch sie hatten! Der Blick in die Transporter ließ mich schaudern. Die 07er Suzi in Blau-Weiss, die Honda in der 07er Repsol Lackierung, eine rot-weisse R1, die Kawa in Grün, die Duc im uniformen Rot und ganz schockierend - die Aprilia im Replica Lack, davon gibt’s genau 200 weltweit. Also wirklich alle komplett neu. Die brandneuen Lederkombis der 6 Fahrer hingen fein säuberlich daneben, auch der Rest der Fahrerausrüstung war neu, neben der Videokamera der Kroaten wirkte unsere wie aus der Nachkriegszeit. Auch unser Testfahrer, Klaus Grammer, sah mit seinem komplett zerfetzten, verschmierten Leder aus dem 20. Jahrhundert nicht gerade professionell aus. Doch der Schein trügte, unser abgesandelter Klausi brannte sie alle her. Es ging aber nicht um's Herbrennen, sondern um 6 der stärksten und schnellsten, serienmäßig käuflichen Motorräder unserer Welt.

 
Aprilia RSV 1000
Begonnen haben wir mit dem motorisch schwächsten Bike in der Reihe, der Aprilia RSV 1000. Als Zweizylinder ist die Ducati ihr direkter Konkurrent und nicht nur auf dem Papier fehlen der Aprilia fast 20 PS auf die Duc. Interessiert Normalsterbliche aber eher wenig, 143 PS aus zwei Zylindern sind meistens mehr als genug, noch dazu, wenn der Motor so vehement und druckvoll
bis in den Begrenzer schiebt wie der 1000er der Aprilia.
Daß sie nicht so leicht in den Himmel steigt ist sicher ein Vorteil, dass sie sehr lang übersetzt ist, eher nicht. Am Pannoniaring braucht man nicht mal den 5. Gang. Viel wichtiger aber als grenzenlose und für 99 Prozent von uns nicht mehr fahr- bzw. nutzbare Leistung ist das hervorragende Fahrwerk der RSV.
 

Besonders die Gabel arbeitet beispiellos, kein Wunder, wenn hier serienmäßig Öhlins montiert ist. Sie ist sehr straff, taucht nicht tief ein, spricht trotzdem sensibel an. Auch ohne Lenkungsdämpfer fängt sich das Vorderrad, wenn du mal etwas schräger in die Kurve gehst.

Das Sachs Federbein steht dem in nichts nach, beide Komponenten verrichten bestens ihren Dienst und könnten ruhig noch 20 PS mehr vertragen. Wer also auf Motortuning setzt, muß nicht sofort ins Fahrwerk investieren.
Etwas Nachdruck verlangen die Bremsen, bei denen man schon kräftig zupacken können muss. Nichts Neues bei Italienerinnen. Die größte Schwierigkeit bei der Handhabung entsteht allerdings durch den irrsinnig langen Tank. Für 1.80m unangenehm, für 1.70m unmöglich. Man liegt aufgespannt am Tank wie im Dark Room der Blue Qyster Bar. Hier fühlen sich nur echte Racer wohl, für alle anderen zumindest gewöhnungsbedürftig.

Das Wesentliche und Entscheidende bei dem von uns getesteten Modell war aber die Tatsache, dass es sich dabei um eines von 200 Modellen in der einzigartigen Replica Lackierung handelte. Die Farbkombination Flieder-Rot-Weiss  mit einem grünen Klecks hört sich zwar homoerotisch an und ist sicher schwere Geschmackssache, mich hat die Kriegsbemalung jedenfalls schwer beeindruckt, weil sie so anders aussieht. Für mich persönlich der stärkste Auftritt von allen Tausendern, das zählt out-on-the-streets und in-front-of-the-Eissalon sicher mehr als auf der Rennstrecke. Schwer verliebt.

 
Technische Daten Aprilia RSV 1000
Motor                 Flüssigkeitgekühlter 2-Zylinder-60 Grad- V- Motor
Hubraum 998 ccm
Leistung 105 kW (143 PS) bei 10.000/min
Drehmoment 103 NM bei 8000/min
Bremsen vorne 2 Scheiben; 320 mm
Bremsen hinten 1 Scheibe; 220 mm
Räder vorne: 120/70 ZR 17 hinten: 190/50 ZR 17
Sitzhöhe 810 mm
Radstand 1.410 mm
Gewicht trocken 189 kg
Tankinhalt 18 Liter
Ducati 1098
Bei unserem letzten Test der 1098 hatten wir die S Version mit Öhlins Teilen ausgefasst. Überraschte niemanden, dass sowohl Motor als auch Fahrwerk überzeugen konnten. Nun stand das Standard Modell vor uns, mit Showa Komponenten, vorne wie hinten verstellbar in Zug-, Druckstufe und Vorspannung. Keine schlechten Teile, aber mit 160 PS aus 1099 Kubikzentimetern Hubraum muß man erst mal zurecht kommen. Doch beginnen wir von vorn.

Zunächst sitzt man um Vieles angenehmer als auf der Aprilia, die Fußrasten liegen tiefer, der Tank ist schmäler und kürzer, die gesamte Haltung ist viel entspannter. Ist ja wichtig, dass man sich wohl fühlt. Zudem hat man auf der Ducati mehr Bewegungsfreiheit.

 

Die Motorleistung ist Segen und Fluch zugleich. Im Gegensatz zu der RSV hat man mehr Mühe das Vorderrad am Boden zu halten, die Leistung ist horrend und scheint das Fahrwerk teilweise etwas zu überfordern. Wir hatten leider zu wenig Zeit uns bis ins Detail mit den Einstellungen am Fahrwerk zu beschäftigen, der Lenkungsdämpfer war jedoch deutlich überfordert, das Lenkerschlagen war sehr störend. Mit etwas Setup-Arbeit kriegt man das zwar sicherlich im Griff, doch sowohl die anderen Motorräder als auch die S-Version zeigten vor wie es auch fertig aus der Kiste gehen kann. Obwohl die Duc gegenüber der Aprilia einen Gewichtsvorteil von 16 Kilogramm genießt (Trockengewicht 1098: 173 kg, Aprilia: 189 kg), verlangt sie nach mehr Engagement am Kurveneingang und beim weiten Hineinbremsen. Die größte Stärke der Duc liegt in der unendlichen Leistung in allen Lebenslagen, die Bremsen stellen das ebenbürtige Gegenstück zur brutalen Power dar. Hydraulische Zweischeibenbremsanlage mit schwimmenden 330 mm Brembo Bremsscheiben und 2 Radial-4-Kolben-Monoblock-Zangen. Eine Wand. Am Bemshebel ist ebenso Vorsicht geboten wie am Gasgriff.

Es ist sicher nicht so, daß alle wegschauen, wenn man mit einer 1098er vor dem Gelati-Stand Platz nimmt. Besonders die gelbe Variante dürfte gierige Blicke anziehen wie ein Elektromagnet Eisenspäne. Honda, Kawasaki, Suzuki und Yamaha sind japanische Motorräder, Ducati ist eine Legende. Die Preise auch. So ist das eben.

 
Technische Daten Ducati 1098
Motor 2-Zylinder Testastretta; 4-Takt Benzin-Einspritzmotor mit Wasserkühlung
Hubraum 1099 ccm
Leistung 160 PS bei 9.750 U/min.
Drehmoment 123 NM bei 8.000 U/min.
Bremsen vorne vorne schwimmende 330 mm Bremsscheiben
Bremsen hinten feststehende 245 mm Bremsscheibe
Räder vorne: 120/70-ZR 17 hinten: 190/55-ZR 17
Sitzhöhe 820 mm
Radstand 1430 mm
Gewicht trocken 173 kg
Tankinhalt 15,5 l
Suzuki GSX-R 1000
Leistung, Leistung und noch mal Leistung. Wer die 2005er GSX-R 1000 gefahren ist, der wird sich schwer vorstellen können, dass es noch härter geht. Doch es geht. 185 PS klingen erschreckend und fühlen sich auch so an. Die einzige Sicherheitsreserve, die man hat, sind die zwei wählbaren Modi, die das Biest elektronisch zähmen. Im Modus B spricht das Gas nicht ganz so direkt an. Die Leistung bleibt zwar gleich, kommt aber nicht so brutal wie eine Rechte von Tyson, sondern mehr wie eine Linke von Klitschko. Für eine tatsächliche Leistungsbeschneidung sorgt Modus C. Da reissen plötzlich 50 PS weniger an der Kette, für echte Männer undiskutabel und ausschliesslich bei Glatteis erlaubt. Den eigentlichen Charakter der 1000er GSX-R erfährt man nur im Modus A. A wie Gib-mir-ALLES, wie ALL-You-Can't-Eat oder einfach wie AAAAHHHH!
 
Sogar Meister Klaus war erschrocken, erstaunt und erfreut über die gnadenlose Power aus dem Suzuki Reaktor. Kraft ohne Anfang und ohne Ende. Ist dieses Motorrad Gott? Wir senken unser Haupt jedenfalls in Ehrfurcht vor dieser Allmacht.

Soviel Leistung kann einen leicht überrumpeln und wer vor der Kurve feststellt, daß er letztes Mal an dieser Stelle 20 km/h langsamer unterwegs war, der muß nicht nur fest bremsen, sondern ebenso die Gänge schleunigst Richtung abwärts durchfetzen. Da bleibt natürlich keine Zeit mehr, auch noch eine Anti-Hopping-Kupplung zu installieren. Deshalb hat man die bei Suzuki schon vorher eingebaut. Wird nicht nur Stress am Kurveneingang sondern auch die eine oder andere Brez'n vermeiden helfen. Und wo wir schon beim Thema sind. Der Gedanke, daß bei einem Abgang mit großer Wahrscheinlichkeit einer der beiden Töpfe hinüber ist, ist kein guter.

Um die Optik der neuen Gixxer gab es auf 1000PS schlimmere Debatten als im Parlament, wenn auch nicht so unzivilisiert und ausfällig. Für das innerstädtische Prolieren würde ich auch nicht unbedingt die blau-weisse nehmen, zu harmlos, aber bei der schwarzen oder der schwarz-orangen Version kommt die Angst, die 185 PS verbreiten, sehr schön bildlich rüber. Und eigentlich kommt sowieso nur die Yoshimura Edition in Frage.

 
Technische Daten Suzuki GSX-R 1000
Motor 4-Zylinder Reihenmotor, 4-Takt, 16 V, wassergekühlt
Hubraum 999 ccm
Leistung 185 PS/136 kW bei 12.000 U/min
Drehmoment 116,70 NM bei 10.000 U/min
Bremsen vorne 2 Scheibenbremsen 310mm
Bremsen hinten 1 Scheibenbremse    220mm
Räder vorne: 120/70 ZR 17 hinten:  190/50 ZR 17
Sitzhöhe  810 mm
Radstand 1.415 mm
Gewicht trocken 172 kg
Tankinhalt 18 l
Honda CBR 1000 RR Fireblade
 

Nach der Fahrt mit der Fireblade musste Testpilot Klaus eine Zeitlang nachdenken. Er braucht zwar sonst auch länger beim Denken als "normale" Menschen, doch diesmal war es besonders lang. Was war denn jetzt besonders zu bemerken bei der Blade? Oder war etwa was besonders schlecht? Hm. Nachdem sich sein Körper wieder begann zu bewegen drehte er sich zu mir und stellte etwas kapitulierend fest „Es ist eine Honda!“.

Alles funktioniert gut, nichts funktioniert nicht, kein Element tut sich hervor, alle stehen in einer Reihe. Na doch, eine Eigenschaft sticht tatsächlich hervor. Die Wirkungsweise des Lenkungsdämpfers dürfte die effektivste aller getesteten Modelle sein. Tut eigentlich genau das, was wir von einem Lenkungsdämpfer erwarten. Verdammt, wenn einer einfach nur seinen Job macht, ist das dann was Besonderes?

Die CBR ist zwar nicht die stärkste im Feld, aber sie macht die Leistung am besten nutzbar. Ein starkes Motorrad zu bauen ist keine Kunst, ein fahrbares da schon eher und wenn auch noch viel Leistung fahrbar gemacht werden soll, dann reden wir von der höchsten Kunst im Motorradbau. Die Fireblade steht nun im vierten Jahr bei 172 PS. Und selbst wenn die 172 PS des 2006er Modells effektiver sind als die des Vorgängermodels fordern wir mehr PS im kommenden Jahr. Einfach so, für's Ego. Wer übrigens von einer 600er auf eine 1000er umsteigen möchte, der ist mit der Honda am besten bedient. Im diesem Jahr noch die kontrollierbarste Tausender.

Sonderlackierungen sind so eine Sache, wie die Movistar Lackierung der 600er CBR oder eben die Repsol Replik der Fireblade. Für die einen ein Graus (Do moch i Werbung mit ana fahrenden Litfaßsäule und donn sull i a no mehr zoin), für die anderen ein Augenschmaus und das einzig wahre Make-Up für einen Supersportler.

 
Technische Daten Honda CBR 1000 RR Fireblade
Motor Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt Reihenmotor
Hubraum 998 ccm
Leistung 172 PS (126 kW) bei 11.250 U/min
Drehmoment 115 NM bei 10.000 U/min
Bremsen vorne 320 mm Doppelscheibenbremsen mit Vierkolbenbremszangen
Bremsen hinten 220 mm Einscheibenbremse mit Einkolbenbremszange
Räder 120/70 ZR 17 M/C; 190/50 ZR 17 M/C
Sitzhöhe 831 mm
Radstand 1.405 mm
Gewicht trocken 176 kg
Tankinhalt 18 l
Kawasaki ZX 10 R
Die 10er Kawa hat ihren Schrecken verloren und das ist gut so. Die Leistung ist feiner und leichter dosierbar als noch beim 2004er Modell. Wer sich jetzt in der Gasstellung vergreift, dem droht nicht der sofortige Abstieg. Und das, obwohl die große Ninja mit RAM-Air 185 leistet.

Doch nicht nur der Gasgriff kontrolliert die Leistung, sondern auch Fahrwerk, Kupplung, Getriebe und Bremsen. Beim Runterschalten kommt uns auch hier eine Anti-Hoppla-Kupplung zu Hilfe, die bei den grünen Supersportlern schon zum Standard gehört. Da können sich andere Marken ein Vorbild nehmen. Der nun serienmäßige Öhlins Lenkungsdämpfer steht uns gut ins Gesicht und beruhigt nicht nur unsere Hände.

 
Die Bremsen arbeiten zwar gut, im direkten Vergleich mit den anderen 1000ern merkt man allerdings, daß hier vorne nur 300er Scheiben montiert sind. Für uns Frühbremser unwesentlich, für Racer am letzten Meter entscheidend. Lösung: Wer am Kurveneingang verliert holt sich die Führung am Ausgang wieder zurück.

Die ZX-10R sieht zwar durch das runde Design und das bullige Heck etwas behäbig aus, ist aber überraschend leicht in die Ecke zu bringen (nicht um die Ecke). Der Grund für die geschwollene Form heißt übrigens Luftwiderstand. Vor dem Eissalon sind diese Qualitäten nur leider schwer zu vermitteln, auf der Rennstrecke wird das grüne Biest aber sicher niemand auslachen.

 
Technische Daten Kawasaki ZX-10 R
Motor Flüssigkeitgekühlter 4-Zylinder-Viertakt Reihenmotor
Hubraum 998 ccm
Leistung 128,4 kW ( 175 PS ) bei 11.700 U/Min.
135,3 kW (184 PS) mit Ram Air
Drehmoment 115 NM bei 9.500 U/min
Bremsen vorne zwei halbschwimmend gelagerte "WAVE DISCS", 300mm
Bremsen hinten 220 mm "WAVE DISC" mit Einkolbenbremssattel
Räder vorne: 120/70 ZR 17 M/C  hinten: 190/50 ZR 17 M/C
Sitzhöhe 825 mm
Radstand 1.385 mm
Gewicht trocken 175 kg
Tankinhalt 17 l
Yamaha R1
Eines hat sie sicher. Den Titel der schönsten 1000er aus Japan, wie unsere Umfrage auf 1000PS ergeben habt. Das Design der R1 hat immer gepaßt, seit Anbeginn der Modellreihe hat man sich keine gröberen Schnitzer erlaubt. Yamaha traf und trifft damit den Nerv der Supersportgemeinde.

Die erste R1 darf als Meilenstein der 1000er Supersportler bezeichnet werden. Mit jeder Generation wird versucht, die vorige in allen Belangen zu übertreffen. Besonders gelungen ist das beim aktuellen Modell mit der Dosierbarkeit der Kraft am Kurvenausgang. Normalerweise die heikelste Phase beim Fahren mit einem starken Motorrad, greifen einem bei der Yamaha nun zahlreiche elektronische Helferlein unter die Arme.

 
Wer nun glaubt, dem Fahrer würde jegliche Kontrolle entzogen und wir müssen nur noch hirnlos am Gas ziehen, weil der rasende Rechner eh alles von alleine macht, der irrt. Bei 180 PS kann man sich nach wie vor schwer vergreifen. Und auch sonst verlangt die R1 nach einigem Engagement von Fahrerseite, zu einer glücklichen Beziehung gehören eben immer zwei. Die Innenlinie trifft man mit der 07er R1 nicht so leicht wie mit dem Vorgängermodell und auch nicht so leicht wie z.B mit einer Mille oder einer Honda. Und wenn man schon nicht so gut aussieht wie eine R1, dann sollte man ihr wenigstens zeigen können, daß man es ihr auf der Rennstrecke ordentlich besorgen kann.
 
Technische Daten Yamaha R1
Motor flüssigkeitsgekühlter 4-Zylinder-4 Takt Motor
Hubraum 998 ccm
Leistung 132,4 kW ( 180 PS ) bei 12.500/min (ohne RAM Air)
Drehmoment 112,7 NM bei 10.000/min (ohne RAM Air)
Bremsen vorne 2 Scheiben: 310 mm
Bremsen hinten 1 Scheibe: 220 mm
Räder vorne: 120/70 ZR 17 M/C  hinten: 190/50 ZR 17 M/C
Sitzhöhe 835 mm
Radstand 1415 mm
Gewicht 177 kg
Tankinhalt 18 l
   

Welches Bike für wen?

 
Gut und schnell sind sie alle. Doch trotzdem ist es so, dass es für jeden Typ von Motorradfahrer eine 1000er gibt, welche besonders gut zu ihm passt.

Wer relativ pragmatisch und ohne PS-Druck am Stammtisch viele Runden auf der Rennstrecke drehen möchte, um die Rundenzeiten scheibchenweise nach unten zu schrauben, ist mit einer RSV Mille oder einer Honda Fireblade besonders gut dran. Diese beiden Motorräder sind auch DER Tipp für den vorsichtigen Umstieg aus der 600er Klasse.

Die Ducati legt die Leistungslatte für die 2-Zylinder sehr hoch. Auf der Strasse ist die 1098 ein traumhaftes Gerät, wer auf der Rennstrecke schon die S-Version gefahren ist möchte sie nicht mehr missen. Ist wie beim Autokauf. Der skrupellose Autokeiler gibt Dir bei der Probefahrt immer die vollausgestattete Variante. Klar wird dann trotz guter Vorsätze nicht die Schnorreredition mit Stoffsitzen gekauft. Die S ist leider genau um das besser was sie auch mehr kostet. Italo-Fans welche mit den großen Jungs aus Japan mitspielen möchten, haben keine andere Wahl als die Ducati. Der einzige 2-Zylinder, der auch auf der Geraden nicht wirklich abreißt.

Kawasaki ist wie Honda im zweiten Modelljahr und kann diesen Nachteil aber nicht mit einer Sonderedition wett machen. Kein Schicki-Micki-Racer sondern ein effektives Motorrad, welches anders als die Optik vermuten lässt für die Rennstrecke entwickelt wurde. Keine halben Sachen bei Lenkungsdämpfer, Fahrwerk und Anti-Hopping. 

Yamaha punktet mit High-Tech und Design. Die R1 wird mit elektronischen Schmankerln fahrbar gemacht und leistet sich trotz Euro 3 keine optischen Schnitzer.

Wer schon in der Sandkiste den Bagger mit der größten Schaufel hatte kommt auch 2007 nicht an der Suzuki vorbei. Prüfstandsausdruck, Leistungsangabe und Fahrereindruck stimmen hier überein. Zur Zeit die stärkste 1000er.

 

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Bericht: kot, NastyNils
Fotos: Motopuls

Bericht vom 19.04.2007 | 64.087 Aufrufe

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