BMW S 1000 RR 2019

BMW S 1000 RR 2019

Schneller und stärker - Alles neu beim bayrischen Superbike

Nach 10 Jahren und ohne große Not bringt BMW die S 1000 RR für 2019 neu an den Start. Beeindruckende technische Daten. Hier für euch: Alle technischen Daten, Bilder, Informationen und Vergleiche alt vs. neu.

BMW Motorrad präsentiert auf der EICMA in Mailand die neue S 1000 RR. Sowohl Motor als auch Fahrwerk wurden neu entwickelt und glänzen mit neuen Fakten und Daten. Die Motorleistung wurde um 8 PS gesteigert (207 PS) und das Gewicht wurde von 208 kg auf 197 kg reduziert. Wählt man aus dem Zubehörprogramm das M Paket inklusive Carbonräder kommt man sogar auf 193.5 kg. Laut BMW Unterlagen soll die neue S 1000 RR der alten S 1000 RR auf den Teststrecken um mindestens eine Sekunde überlegen sein.

BMW S 1000 RR 2019 - Wieder für Rennstrecke und Landstraße

Überraschend: Optisch wirkt die neue S 1000 RR zwar radikal und auch die Leistungsdaten wirken spektakulär - trotzdem verspricht BMW auch, dass die neue RR im Alltag eine gute Figur abgeben soll. Insbesondere auch deshab, weil BMW Motorrad die Assistenzsysteme wie Traktions- und Wheelie-Kontrolle, ABS, Hillstart Control sowie die Ausstattung mit LED-Beleuchtungsanlage und großem TFT-Display auf ein neues Level hievte.

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BMW S 1000 RR 2019 - Neuer Motor - Leichter und stärker

Der neue RR Motor ist ingesamt um 4 kg leichter als bisher. Das ist insofern beeindruckend, da der neue Motor mit einer variablen Ventilsteuerung ausgestattet ist.

In der neuen RR kommt ein komplett neu entwickelter wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor zum Einsatz. Seine Spitzenleistung beträgt nun 152 kW (207 PS) bei 13 500 min-1 und damit 6 kW (8 PS) (in USA 4 kW (6 PS)) mehr als beim Vorgängermodell. Das maximale Drehmoment von 113 Nm wird bei 11 000 Umin erreicht. Trotz deutlich erhöhter Spitzenleistung konnte das nutzbare Drehzahlband bei der neuen RR nochmals deutlich breiter und fülliger gestaltet werden. Die Maximaldrehzahl beträgt nun 14600 Umin.

BMW S 1000 RR 2019 - Auch mit variabler Ventilsteuerung ShiftCam

Die Gründe für den Einsatz der variablen Ventilsteuerung sind vielfältig. Einerseits sind es sicher die strengeren Abgasvorschriften, welche diese zusätzliche Investition notwendig machen. Doch andererseits bietet die im Automobilbereich durchaus sehr weit verbreitete Technik auch am Motorrad viele Vorteile. Gerade im Sattel der RR wird man sich darüber freuen, dass sich die Drehmomententwicklung der neuen Maschine nun kräfteschonender und harmonischer präsentiert. Das soll die starke Wheelieneigung der Maschine reduzieren. Ebenfalls reduziert werden kann der Verbrauch. Die ShiftCam Technik bringt zwar ein zusätzliches Kilo auf die Wage, doch trotzdem konnte der Antrieb insgesamt um 4 Kilo erleichtert werden.

Schon alleine durch die nackten Zahlen wird klar, dass der neue Motor sich deutlich vom Vorgänger unterscheidet. Beim Zylinderkopf ist zum Beispiel auch die Geometrie der Ein- und Auslasskanäle geändert worden.

Die variable Ventilsteuerung nennt BMW auch an der RR „ShiftCam“. Hierbei handelt es sich um eine dreiteilige Einlass-Schaltnockenwelle, die pro zu betätigendem Ventil über zwei auf einem Verschiebesegment angebrachte Nocken verfügt: eine Teillast- und eine Volllastnocke mit jeweils optimal gestalteter Nockengeometrie. Die Schaltdrehzahl des BMW ShiftCam Systems beträgt 9 000 Umin.

BMW S 1000 RR - ShiftCam Technik im Detail

Über eine axiale Verschiebung des Schaltnockensegments werden die Einlassventile drehzahlabhängig in nur 10 ms entweder von der Teillast- oder der Vollastnocke betätigt. Die axiale Verschiebung des Schaltnockensegments und damit der Einsatz von Teillast- oder Volllastnocke erfolgt über zwei Schaltkulissen auf dem Schaltnockensegment und zwei elektromechanische Aktuatoren. Über die unterschiedliche Gestaltung der Nockengeometrie erfolgt die Variierung der Ventilsteuerzeit und des Ventilhubs. Während die Volllastnocke den maximalen Ventilhub bereitstellt, steht über die Teillastnocke ein reduzierter Ventilhub zur Verfügung.

BMW S 1000 RR - Vergleich alt gegen neu

Klare Aussage von BMW zum neuen Motor: Der neue RR-Motor geht über das gesamte Drehzahlband nochmals deutlich kraftvoller zu Werke als sein ohnehin nicht schwächlicher Vorgänger und erlaubt auf kurvenreichem Landstraßen-Terrain eine noch souveränere Fahrweise als bisher.

Motor BMW S 1000 RR 2019 - Maximale Drehzahl liegt nun bei 14.600 Umin

Je Brennraum kommen vier Ventile aus leichtem Titan zum Einsatz. Weltweit erstmalig in der Serie sind die Schäfte der Einlassventile zudem hohlgebohrt, was sich in einer Gewichtsersparnis von 10 % niederschlägt. Die Betätigung der Ventile erfolgt wie gewohnt über leichte, drehzahlfeste und DLC-beschichtete Schlepphebel, die gegenüber dem Vorgänger jedoch um 25 % (8 statt 11 g) leichter gestaltet werden konnten. Damit konnte die Maximaldrehzahl von bisher 14 200 auf 14 600 Umin angehoben werden.

Bereits serienmäßig kommt der Schaltassistent Pro - also mit Blipper - zum Einsatz und die Bedienkraft der selbstverstärkenden Anti-hopping-Kupplung konnte gegenüber dem Vorgänger um 20 N auf 65 N reduziert werden.

Alle Änderungen vom Motor haben wir in der Bildergalerie für euch im Detail aufgelistet.

Gebrauchte und neue BMW S 1000 RR Motorräder

Weitere BMW S 1000 RR Motorräder

Neue Wege bei den Fahrmodi - Landstraße und Rennstrecke werden getrennt

Bei der neuen RR wird in zwei Fahrmodi-Welten unterschieden: Für die Landstraße und für die Rennstrecke. Serienmäßig verfügt die neue RR über die vier Fahrmodi „Rain“, „Road“, „Dynamic“ und „Race“ sowie mit der Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ über die zusätzlichen Fahrmodi „Race Pro 1“, „Race Pro 2“ und „Race Pro 3“. Ebenfalls serienmäßig ist die neueste Generation der Dynamischen Traktionskontrolle DTC mit 6-Achs-Sensor-Cluster. In den Race Pro Fahrmodi steht außerdem eine Feinjustierung (+/- Shift) zur Verfügung. Auch die Wheelie-Kontrolle ist getrennt einstellbar.

Als weiteren Bestandteil der Sonderausstattung „Fahrmodi Pro“ bietet „Engine Brake“ in den Modi „Race Pro“ zudem eine dreifache Einstellbarkeit des Motorschleppmoments im Schubbetrieb.

Neuer Rahmen mit stärker mittragendem Motor in der S 1000 RR 2019

Herzstück des Fahrwerks der neuen RR bildet nach wie vor ein aus Aluminium gefertigter Brückenrahmen, dessen Layout gegenüber dem Vorgänger jedoch drastisch geändert wurde. Nach wie vor ist der Hauptrahmen als Schweißkonstruktion aus vier im Kokillengussverfahren gefertigten Elementen ausgeführt und integriert den wie bisher um 32 Grad nach vorn geneigten Motor nun noch stärker als bisher als mittragendes Element.

Mit dem Ziel einer signifikanten Gewichtsreduzierung wurden die beiden Rahmenoberzüge, die Lenkkopfpartie sowie die Motoraufnahmen jedoch so gestaltet, dass dem Motor der neuen RR nun eine wesentlich stärkere tragende Funktion als bisher zukommt.

Diesem erhöhten Anteil des Triebwerks innerhalb des Fahrwerksverbundes ist die Gewichtseinsparung am Rahmen von rund 1,3 kg geschuldet. Maßgabe bei der Konstruktion des neuen Hauptrahmens war es zudem, die Krafteinleitung in die Motorstruktur direkt und auf kürzest möglichen Wegen zu realisieren. Neu und nochmals leichter fällt auch der zierliche Heckrahmen der neuen RR aus Aluminium-Rundrohren aus.

BMW S 1000 RR - Mit dem Reihenmotor die V4 Gegner im Visier

Zudem wurde der Gesamtverbund aus Hauptrahmen, Heckrahmen und Schwinge hinsichtlich eines optimalen Wechselspiels aus Steifigkeit und Flexibilität neu berechnet, daher auch die Bezeichnung Flex Frame. Weitere Vorteile bietet der neue Rahmen aufgrund seiner sehr schmalen Gestaltung. Dadurch reduziert sich die Fahrzeugbreite im Bereich des für guten Knieschluss relevanten Teils um 13 bis 30 mm. Damit gelang es, die neue RR in diesem Bereich nur um circa 20 mm breiter als ein V4-Konzept bauen zu lassen. Weitere ergonomische Vorteile resultieren aus dem neu entwickelten und nun einteilig mit der Gabelbrücke verbundenen Lenker. Dieser wurde vor allem im Hinblick auf Pfeilung und Kröpfung optimiert. Für den Renneinsatz ist die Montage herkömmlicher Stummellenker möglich.

S 1000 RR 2019 - Fahrwerksgeometrie im Vergleich zum Vorgänger

Bei der Fahrwerksentwicklung der neuen RR lauteten die primären Zielsetzungen laut BMW, Handlichkeit, Feedback und Fahrpräzision weiter zu steigern und den mechanischen Grip des Hinterrads zu erhöhen. So wurde der Lenkkopfwinkel bei entsprechend angepasstem Offset der Gabelbrücken um 0,4° steiler auf nun 66,9° gestellt. Der Nachlauf verringert sich auf 93,9 mm (vorher 96,5 mm). Gleichzeitig erfolgte eine Verlängerung des Radstands um 9 auf nunmehr 1 441 mm. Die Länge der neuen, einteiligen Hinterradschwinge mit Unterzügen beträgt 606,6 mm.

BMW S 1000 RR 2019 - 11 Kilo leichter als Vorgänger

Die umfangreichen Maßnahmen zur Gewichtsreduzierung schlagen sich in einem Leergewicht von vollgetankt lediglich 197 kg nieder. Damit ist die neue nicht nur 11 kg leichter als ihre Vorgängerin. Vielmehr wurde auch die Gewichtsverteilung zu Gunsten optimierter Radlasten geändert. Gegenüber dem Vorgängermodell konnte die Vorderradlast von 52,3 auf 53,8 % erhöht werden. Das sollt einerseits Vorteile am Kurveneingang aber Andererseits auch beim Beschleunigen mit sich bringen.

Komplett neu konstruiert wurde auch die Schwinge samt Hinterradaufhängung. Alle Details dazu haben wir in der Bildergalerie aufgelistet.

Wie bisher ist das Zentralfederbein mit einstellbarer Federbasis, Dämpfungs-Zug- und Druckstufe ausgerüstet. Nach wie vor sind die Zug- und Druckstufe über die sehr anwenderfreundliche Skalierung von zehn Klicks einstellbar. Die Upside-Down-Gabel ist mit sogenannten Closed-Cartridge-Einsätzen, also separaten hydraulischen Kolben-Zylinder-Systemen ausgerüstet und verfügt über Einstellungsmöglichkeiten für Federbasis sowie Dämpfungs-Zug- und -Druckstufe.

Komplett neu: Das elektronische Fahrwerk an der BMW

Auch die neue RR kann mit dem elektronisch geregelten Fahrwerk Dynamic Damping Control DDC ausgerüstet werden – jedoch in einer völlig neuen Generation. Dafür erhielten Federbein und Gabel neue, motorradspezifische Dämpferventile und wurden neu appliziert.

Bisher war es ja so, dass bei einem vielseitigem Einsatzspektrum das Fahrwerk überall relativ gut war. Man konnte auf der Landstraße komfortabel unterwegs sein, andererseits aber auch auf der Rennstrecke kräftig anrauchen. Flotte Jungs und Mädels jedoch, tauschen das elektronische Fahrwerk meistens gegen konventionelle Fahrwerke aus. Das Regelverhalten fühlte sich für viel Piloten unnatürlich an und bei hohem Speed war das Fahrwerk auch etwas unterdämpft

Die Dämpfung des DDC der neuen Generation wird über konventionelle, Shim-bestückte Kolben erzeugt. Jedoch wird die maximale Dämpfung bei Bedarf reduziert. Das DDC-Ventil sitzt im Bypass des Kolbens und kann die Dämpfungskräfte in Echtzeit optimal aufbauen (Einstellzeit ~10 ms) – laut BMW ohne Einbußen in der Rückmeldung.

Konventionelle Dämpfung bei straffem Setup, hoher Fahrkomfort auf der Landstraße. Logischer neuer Ansatz von BMW.

Der Ölstrom fließt parallel durch den konventionell „beshimten“ Kolben (Ø 46 mm) und einen elektrisch einstellbaren Bypass. Ist das elektrisch bestromte Ventil geschlossen, fließt das Öl nur durch den konventionellen Kolben. Dies hat den Vorteil, dass die maximale Dämpfung erzeugt wird. Je nach Fahrmodus und Geschwindigkeit fährt das elektronisch gesteuerte Ventil auf der entsprechenden Kennlinie. In einer Zeit von 10 ms wird die Bestromung angepasst und die entsprechende Dämpfung erzeugt. Grundsätzlich ist die Dämpfung für die Landstraße auf Komfort und Stabilität ausgelegt. Das DDC Shim-Paket entspricht dem klassischen mechanisch aufgebauten und bestückten Ventil. Dies hat den Vorteil, dass Fahrwerksspezialisten das Fahrwerk an die Bedürfnisse der Fahrer anpassen können.

DDC alt: Serienschaltung, DDC neu: Parallelbetrieb

Die DDC-Dämpfungsventile des Vorgängermodells waren in Serie geschaltet. Der Volumenstrom floss durch den konventionellen und elektrisch einstellbaren Dämpfungsanteil. Die konventionelle Dämpfung war die geringste Dämpfung, die dargestellt werden konnte. Mit dem elektrischen DDC-Ventil wurde die Dämpfung erhöht. Dies führte aber zu dem bekannten Nachteil, dass der Kompromiss zwischen Komfort- und hoher Dämpfung tendenziell zu einer Unterdämpfung und zum Pumpen des Fahrwerks führen konnte.

Am Ende des Tages stellt sich trotzdem die Frage, ob BMW hier nicht mit Kanonen auf Spatzen schießt. Denn Otto-Normalverbraucher waren mit der bisherigen Lösung sehr zufrieden. Und Hobbyracer tauschen bestimmt auch 2019 wieder - schon alleine aus Egogründen - das Fahrwerk gegen eine Lösung aus dem Zubehör aus. Doch die Notwendigkeit das Fahrwerk zu tauschen wird 2019 bestimmt für weniger Kunden gegeben sein als es früher noch der Fall war.

BMW S 100 RR 2019 - Zur Auswahl stehen 3 Felgentypen

  • Standardräder - Wiegen 1.6 Kilo weniger als bisher
  • M Schmiederäder
  • M Carbonräder

Erstaunlich: BMW Motorrad verwendet offenbar ab sofort „M“ anstelle von „HP“ Kürzeln bei den edlen Extras.

Live Interview BMW S 1000 RR 2019

Am Dienstag den 6.November 2018 senden wir live von der EICMA ein Interview mit dem BMW S 1000 RR Produktmanager Sepp Mächler. Sei mit dabei und stell Deine Fragen zur neuen Doppel-R. Link

Neues 6,5 Zoll TFT Display in der BMW S 1000 RR 2019

In der Instrumentenkombination der neuen RR mit insgesamt vier Screens (Pure-Ride mit den wichtigsten Informationen und 3 Core Screens) kann der Fahrer die Darstellung seinen Bedürfnissen entsprechend wählen. Verschiedene Screens vom TFT Display sind in der Bildergalerie zu finden.

Abrufbare Informationen im TFT Display

  • Geschwindigkeit
  • Drehzahl
  • Fahrmodi
  • ABS Einstellungen
  • DTC Einstellungen
  • DDC Einstellungen
  • Aktuell gefahrene Schräglage links/rechts

  • Maximal erzielte Schräglage links/rechts

  • Aktuell erzielte Verzögerung in m/s2
  • Maximal erzielte Verzögerung in m/s2
  • Drehmomentreduzierung durch DTC
  • Speedwarning (Anzeige „SPEED“ bei Überschreitung einer vorab festgelegten Geschwindigkeit)
  • Durchschnittsgeschwindigkeit
  • Durchschnittsverbrauch
  • Trip 1 und 2
  • Restreichweite
  • Gesamtkilometer
  • Tankfüllstand.

Abrufbare Informationen im TFT Display in den Racing Display Anzeigeformaten

  • Rundenzeit und Rundendistanz
  • Rundenspezifische Geschwindigkeiten (min, max, Durchschnitt).
  • Aktiver Fahrmodus je Runde
  • DTC-Einstellungswert je Runde
  • Schräglagenwinkel links/rechts
  • Schräglagenmaxima links/rechts je Runde
  • Maximale DTC-Drehmomentreduktion je Runde
  • Maximale Verzögerung je Runde
  • Anzahl Schaltvorgänge je Runde
  • Durchschnittliche Gasdrehgriffstellung je Runde
  • Summe Runden, Gesamtfahrdauer und Gesamtdistanz
  • Best-Ever-Lap

Sonderausstattungen BMW S 1000 RR 2019

  • M-Paket: Fahrmodus Pro, Sportlackierung, M Carbonräder, M Light Weight Batterie, M Sportsitz, M Heckhöherlegung, M Schwingendrehpunkt.
  • Dynamik-Paket: DDC nächste Generation Dynamic Damping Control, Heizgriffe, Temporegelung.
  • Race-Paket: Fahrmodus Pro, M Schmiederad, M Light Weight Batterie, M Heckhöherlegung, M Schwingendrehpunkt.
  • Weiteres: Diebstahlwarnanlage, Soziussitzabdeckung, RDC, E-Call

Verfügbares M Originalzubehör für die BMW S 1000 RR

  • M Achsprotektoren
  • M Carbon Airbox-Abdeckung
  • M Carbon Hinterrad
  • M Carbon Vorderrad
  • M Carbon Kettenschutz
  • M Carbon Radabdeckung hinten
  • M Carbon Radabdeckung vorn
  • M Carbon Ritzelabdeckung
  • M Carbon Tankblenden
  • M Carbon Verkleidungsseitenteil oben
  • M Datenlogger
  • M Fahrer-Fußrasten
  • M Fahrer-Fußrastenanlage
  • M Sportsitz
  • M Sportsitz hoch
  • M Sportsitz niedrig
  • M Sozius-Fußrasten
  • M Handbremshebel klappbar
  • M Fernverstellung für Bremse
  • M Handbremshebelprotektor
  • M Kettenspanner
  • M Kupplungshebel klappbar
  • M Kupplungshebelprotektor
  • M Light Weight Batterie
  • M Montageständeraufnahme
  • M Motorprotektor
  • M Öleinfüllstutzen
  • M Cover Kit
  • M Gabelschelle für Stummellenker
  • M Schmiederad hinten
  • M Schmiederad vorn
  • Faltrucksack
  • Hecktasche, 20l
  • Tanktasche, 1,5 l
  • Satteltaschen, 21l
  • Tasche für Smartphone
  • Tankrucksack, 10 l
  • Tasche für Soziussitz, 10l
  • Nachrüst-Set Fahrmodi Pro
  • Nachrüst-Set Heizgriffe
  • Soziussitz
  • Windschild getönt
  • Windschild hoch
  • Windschild hoch, getönt
  • Bremsscheibenschloss mit Diebstahlwarnanlage
  • Nachrüst-Set Diebstahlwarnanlage
  • Schutzfolie für 6,5-Zoll-TFT-Display
  • Erste-Hilfe-Set groß
  • Erste-Hilfe-Set klein
  • Nachrüstung Temporegelung
  • Kühlerschutzgitter
  • Nachrüst-Set RDC

Technische Daten BMW S 1000 RR

BMW S 1000 RRMY2019
Hubraum999 ccm
Bohrung / Hub80 / 49,7 mm
Leistung207 PS
Bei Drehzahl13.500
Drehmoment113 Nm
Bei Drehzahl10.500
BauartReihenvierzylinder
Verdichtung13,3:1
VentilsteuerungDOHC, Schlepphebel, variable Einlassnockensteuerung
Ventile / Zylinder4
Einlassventil33,5 mm
Auslassventil27,2 mm
Drosseklappe48 mm
KupplungSelbstverstärkende Anti-Hopping-Kupplung. Mechanisch betätigt
Prim-Übersetzung1,652
1. Gang2,647
2. Gang2,091
3. Gang1,727
4. Gang1,500
5. Gang1,360
6. Gang1,261
Endübersetzung2,647
Fahrwerk vorneUSD Gabel, 45 mm, Federvorspannung, Zug- und Druckstufe einstellbar
Fahrwerk hintenAluminium Unterzug Zweiarmschwinge mit Zentralfederbein. Federvorspannung, Zug- und Druckstufe einstellbar
Federweg vorne / Hinten120 / 117 mm
Nachlauf93,9 mm
Radstand1441 mm
Lenkkopfwinkel66,9 Grad
Bremsen vorne320 mm Doppelscheiben schwimmend, 4K Sättel
Bremsen hintenEinscheibenbremse 220 mm
Felgen vorne3,5 x 17
Felgen hinte6,00 x 17
Gesamtlänge2073 mm
Sitzhöhe824 mm
Gewicht fahrfertig vollgetankt197 kg, mit M Paket 193,5 kg
Zul Gesamtgewicht407 kg
Tankinhalt 16,5 L
Verbrauch6,4 L / 100 km

Modelljahr 2019

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Bericht vom 06.11.2018 | 67.560 Aufrufe

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