Motorradfahren lernen - die richtige Offroad-Körperhaltung!

Warum spielt die Körperposition beim Fahren im Gelände eine so große Rolle? Vereinfacht ausgedrückt, weil die Anforderungen sich ganz wesentlich von jenen beim Straßenfahren unterscheiden. Auf Asphalt kannst du von geringen Steigungsunterschieden und Griffigkeitsveränderungen ausgehen, beim Offroad-Fahren nicht, speziell die Griffigkeit ändert sich viel häufiger und viel extremer. Außerdem bist du abseits des berechenbaren Asphalts viel öfter in geringen Geschwindigkeitsbereichen unterwegs. Dort stabilisieren dich die Kreiselkräfte kaum und du musst mit deinem Körper wesentlich mehr tun, um das Gleichgewicht zu halten und um die angepeilte Fahrlinie zu erreichen. Außerdem kannst und musst du die Achslastverteilung mit deinem Körper bei dieser Art des Reitens wesentlich mehr mitbestimmen, was großen Einfluss darauf hat, ob deine einzelnen Reifen Grip haben oder nicht.

Während der Fahrt verändert sich die Lage des Schwerpunkts in Fahrtrichtung durch Beschleunigen und durch Verzögern und du kannst durch mehr oder weniger Drücken die Lage des Schwerpunkts beim Kurvenfahren unabhängig von der Geschwindigkeit selbst verändern. Das nennt man dynamische Achslastverteilung. Steht dein Motorrad allerdings still oder bewegt es sich in derselben Richtung mit derselben Geschwindigkeit, bestimmen andere Faktoren die Achslastverteilung (den Luftwiderstand vernachlässigen wir hier der Einfachheit halber). Vor allem: Die Lage des Motorrads und deine Körperposition. Das nennen wir die statische Achslastverteilung.

Ein großes Projekt verlangt nach großen Partnern - weshalb wir uns entschieden, für unsere Berichteserie Motorradfahren lernen mit hochwertigen Herstellern wie Honda, Metzeler, Stadler und SW-Motech zusammen zu arbeiten. Für einen feinen Querschnitt durch die aktuellen Motorradkategorien haben wir von Honda eine einsteigerfreundliche CB500 Hornet, eine sportliche CBR650R sogar mit E-Clutch (muss man mal probiert haben!) und als Referenz für das Adventure-Segment eine CRF1100L Africa Twin Adventure Sports mit elektronisch verstellbarem Fahrwerk gewählt. Bestückt wurden alle Bikes mit Taschen oder Tankrucksäcken von SW-Motech, damit wir diverse Utensilien, die wir bei unseren Fotofahrten brauchten, gut verstauen konnten. Da wir natürlich nicht wussten, wie das Wetter wird, vertrauten wir bei der Kleidung auf Highend-Ware von Stadler Bekleidung, die dank GoreTex-Material und innovativen SASS-Belüftungsöffnungen sowohl bei nasskaltem als auch bei heißem Wetter ausgezeichnet funktionieren. Schließlich wollten wir auch bei den Reifen nichts dem Zufall überlassen, für unsere Vorführ-Fahrten wurden auf allen drei Maschinen Qualitäts-Pneus von Metzeler aufgezogen. Und ja, richtig vermutet, natürlich hat mit allen vier Herstellern alles problemlos funktioniert!

Speziell Supermotardfahrer, Motocrossfahrer aber auch Rallyecracks können auf den, großzügig Bewegungsraum bietenden, Sätteln die Achslastverteilung wesentlich durch das Verschieben ihres Gesäßes und somit des gesamten Körpers mitbestimmen, um so die dynamische Achslastverteilung besser zu kontrollieren. Dadurch erzielst du einerseits die aktive, bedarfsgerechte Mitbestimmung des anwendbaren Gripps auf Vorderrad und Hinterrad und andererseits das Kontrollieren der Abhebeneigung von Vorderrad und Hinterrad. Dadurch kannst du also sowohl die Wheelie-Gier erhöhen oder reduzieren als auch die Stoppie-Gier. Diese Technik kannst du, je nach Massenverhältnissen und Sattel mehr oder weniger auch bei deiner Reiseenduro nutzen.

Noch extremer als im Sitzen kannst du durch deine Körperposition im Stehen die Achslastverteilung mitbestimmen. Speziell Trialfahrer oder Hardendurofahrer arbeiten bei steilen Passagen, aufwärts und abwärts, extrem mit der Körperposition im Stehen, da auf diese Weise noch schneller, effektiver und extremer die Achslastverteilung mitbestimmt werden kann. Die Kunst dabei ist, bergauf möglichst viel Anpressdruck auf das Hinterrad zu verlagern, damit die Traktion hinten möglichst hoch ist, damit du nicht am Hang verhungerst, dann das Motorrad nur mehr hinlegen kannst oder das schwierige, mitunter unmögliche Umkehrmanöver durchführen musst, aber eben auch nicht zu viel, damit das Vorderrad gerade nicht den Bodenkontakt verliert. Umgekehrt ist die Kunst steil bergab, wenn du unten mit nicht zu hoher Geschwindigkeit ankommen musst, gerade so viel Anpressdruck auf das Vorderrad zu verlagern, dass du vorne möglichst viel Bremskraft auf den Boden bringst, dein Hinterrad aber gerade nicht den Bodenkontakt verliert. Bei diagonalen Auf- und Abfahrten kann man so auch geringfügige Traktionsverluste durch Körpereinsatz ausgleichen.

Routinierte Reiter können blitzschnell auf diese Weise den Anpressdruck optimieren, etwa für kurze Beschleunigungsphasen oder zum Korrigieren der Motorradposition, wenn eines der Räder abhebt oder beide abheben. Diese Technik kannst du, je nach Masseverhältnissen und Ergonomie mehr oder weniger auch bei deiner Reiseenduro nutzen.

• Wenn mit harten Schlägen oder gar Sprüngen auf extrem holprigem Untergrund zu rechnen ist, federst du stehend zumindest dein Körpergewicht zusätzlich ab und kannst das Durchschlagen deiner überforderten Dämpferelemente reduzieren und die Lage deines Motorrads zusätzlich mitbestimmen.
• Wenn extreme Wechsel der dynamischen Achslastverteilung stattfinden, kannst du, mit entsprechender Routine und Voraussicht, diese stehend noch schneller und extremer mitbestimmen.

Wie du schon vermutest, ist dafür schon ein sehr hohes Fahrtechniklevel notwendig, denn: stehend geritten agiert dein Motorrad definitiv anders und auf Grund deines hohen, vom Motorradschwerpunkt unabhängigeren Schwerpunkts deines Körpers ist jedes Überschreiten aller Grenzbereiche mit extremen Problemen verbunden. Du musst dafür auch die notwendige Fitness und Körperspannung mitbringen!

Anders als beim Fahren auf Asphalt solltest du speziell beim Stehend-Fahren im Gelände wirklich zentral auf deiner Fußrastenanlage stehen. Die bei vielen Straßenmotorrädern üblichen Gummiauflagen am Fußraster bieten bei Nässe kaum Halt, da sind breite, geriffelte oder gar dornige Metallfußrasten passender, entsprechend robuste Schuhsohlen vorausgesetzt. Da du mit wesentlich heftigeren Impulsen rechnen musst, denen du am Fußraster, etwa nach einem Sprung, mit deinem Fußgelenk standhalten musst, stehst du am besten mit dem Fersenabsatz hinten an der Raste eingehängt zentral auf deiner Fußraste. Durch die reduzierten Hebelkräfte sinkt so die Wahrscheinlichkeit, dass du dein Fußgelenk bei der Landung überforderst, enorm. Es ist auch auf längeren Stehendetappen wesentlich komfortabler.

Deine Arme, Beine und dein Rückgrat sollten nur in gleichmäßigen, leichten Passagen komplett durchgestreckt sein. Sonst halte dir immer Korrektur- und Federoptionen durch lockere Körperhaltung bereit! Speziell bei den Armen solltest du zwischendurch immer kontrollieren: Stütze ich mein Körpergewicht am Lenker ab? Das sollte nämlich nicht sein, weil es dich bald ermüdet und weil jede Unebenheit und jeder Spurversatz dich strapazieren und Impulse in deinen Körper bringen! In diesem Zusammenhang: Wenn du viel stehend fährst, achte besonders darauf, dass deine Lenkerhöhe zu deiner Körpergröße passt! Wenn nicht, weil du dich stehend etwa ständig nach vorne beugen musst und deine Wirbelsäulenmuskulatur dein Oberkörpergewicht vom Lenker wegspannen muss, brauchst du eine Lenkererhöhung!

Um deinen Bewegungsspielraum auf schwer berechenbarem Untergrund möglichst groß zu halten, probiere eine Körperpositionierung mit etwas abgewinkelteren Ellbogen, die du vielleicht sogar etwas nach außen und oben streckst! Du kannst das erreichen, indem du im Sattel möglichst weit nach vorne rutschst und deinen Oberkörper leicht nach vorne beugst. Speziell bei der Offroad oft passenden Kurvenfahrtechnik Drücken kannst du dein Motorrad noch schräger fahren, wenn du den kurvenäußeren Lenkerholm möglichst weit außen angreifst. Achte darauf, dass du auch bei dieser anderen Lenkerhaltung den besten Kompromiss bei der Einstellung deiner Bedienhebel wählst, sodass du möglichst aufwandslos diese bedienen kannst.

Auch wenn du es vielleicht schon mal bei Profis gesehen hast: Das Wegstrecken des kurveninneren Beins zum Abstützen solltest du umso mehr vermeiden, je höher deine Kurvengeschwindigkeit ist. Oder du übst es und hast die richtigen Stiefel dafür an. Das Abstützen bei höheren Geschwindigkeiten kann speziell bei schweren Reiseenduros zu schweren Verletzungen führen! Die Regel sollte sein: Ich kontrolliere mein Eisen solange es geht mit meinen Füßen auf den Fußrasten!

Auch wenn das 1000PS Nachschlagewerk nicht auf einmal sondern bis Ende des Jahres immer weiter ergänzend erscheint, ist es am Ende eine große, einem Lexikon ähnliche, Database, in der man nach Kapiteln und Absätzen geordnet auf die häufigsten Fragen, die in den 1000PS-Foren in den letzten Jahren gestellt wurden, eine Antwort findet.

Entdecke unsere umfassende Serie "Motorradfahren lernen" auf 1000PS, in der wir alle Aspekte des Motorradfahrens behandeln. Von der Wahl des richtigen Motorrads, über die korrekte Bedienung von Kupplung und Bremsen, bis hin zur optimalen Körperposition und Kurventechnik. Wir zeigen dir, wie du moderne Fahrassistenzsysteme nutzt, bei Nacht oder auf nasser Fahrbahn sicher fährst und sogar wie du Notmanöver meisterst. Egal ob du Anfänger bist oder deine Fähigkeiten verbessern möchtest, unsere Serie bietet wertvolle Tipps und Ratschläge für jeden Fahrer. Tauche ein in die Welt des Motorradfahrens mit 1000PS!