Die Geheimnisse der Ducati Panigale V4R

Die Geheimnisse der Ducati Panigale V4R

... und wieso sie Anfangs so viel Kritik erntete

Ihre Qualitäten überschatten selbst das Können ihrer eigenen Fahrer. Jetzt ist die Duacti V4R in der Superbike-WM angekommen. Und sie hat vor, zu bleiben, ob es en Gegnern gefällt oder nicht.

Jonathan Rea, Führender der Superbike Weltmeisterschaft mit mehr als 80 Punkten Vorsprung auf Álvaro Bautista. Hätte ich diesen Satz vor etwas mehr als einem Monat geschrieben, hättet ihr mich bestimmt für verrückt gehalten. Die Situation erinnert an die Saison 2017, als Maverick Vinales auf seiner brandneuen Yamaha M1 einen Sieg nach dem anderen holte. Damals wirkte auch die Yamaha unaufhaltsam. Unbesiegbar. Sie dominierte so sehr, dass viele, unter denen sich allerdings keine Fahrer oder Ingenieure befanden, bereits fix mit dem Titel für die Yamaha rechneten.

Alvaro Bautista kam, sah und siegte in der Superbike-WM

12 Siege in Folge, zusätzlich einen Laufsieg in Jerez vor seinen vielen Fans sorgten für Gänsehaut-Feeling. Aber nicht nur seine Siege selbst, sondern die Leichtigkeit und Überlegenheit seiner Triumphe sorgten bei der Konkurrenz fast schon für Resignation. 15 Sekunden Vorsprung vor dem zweitplatzierten Rea sind ein Affront gegen das sonst so natürliche Gleichgewicht im Motorrad-Rennsport.

Fieberhaft suchten die restlichen Teams nach einer Erklärung für diese Übermacht. Manche kamen zu dem einfachen Schluss, dass die Ducati V4R einfach nicht den Regeln entsprechen konnte - zu stark und zu schnell. Diese Stimmen vergessen bei solchen Vorwürfen natürlich, wie schwer es ist, mit einem komplett neuem Bike (sowohl für Fahrer als auch Team), mit neuen Technologien (für das Team) und neuen Reifen (für den Fahrer) Rennen auf höchstem Niveau zu fahren. Alvaro selbst sagt, dass Gewinnen, auch wenn es in seinem Fall so aussah, nie einfach ist.

Währenddessen machten sein Team-Kollege Chaz Davies und auch der Ducati-Fahrer Eugene Laverty nämlich einen sehr harten Saisonstart durch. Und was war in der BSB (British Superbike Meisterschaft) los? Die V4R zwang Josh Brookes, der nicht auf die Werks-Unterstützung aus Borgo Panigale zurückgreifen konnte, zur Aufgabe aufgrund technischer Defekte.

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Kawasaki beschwert sich über die Stärke der Ducati V4R

Selbst die Kawasaki-Bosse beschwerten sich öffentlich über die unfaire Stärke der Ducati Panigale V4R. Dennoch wollte man ob der Dominanz Ducatis nicht klein beigeben und die Grünen bauten weiter auf die Kawasaki ZX-10RR, von der 500 Stück produziert werden mussten, um die Regeln der SBK zu erfüllen. Diese ZX-10RR erhielt 2019 auch ein Motoren-Update, das anfangs allerdings noch nicht ganz bereit für die Rennsaison zu sein schien. Kawasakis Werksfahrer Jonathan Rea äußerte daher zu Beginn der Saison Zweifel, ob er überhaupt einen Sieg in diesem Jahr erringen würde.

Nun hat sich das Blatt aber gewendet, Jonathan Reas erbarmungslose Siegesserie in Kombination mit Pech und Stürzen bei Bautista, stellt die Meisterschaft auf den Kopf und steuert auf Reas fünften Weltmeistertitel in Folge zu. Und Kawasaki liefert obendrein noch zwei Dreifach-Siege, mit Toprak, Haslam und Rea an der Spitze, nach.

Marco Zamberetti gibt Einblick hinter die Kulissen Ducatis

Was geschah also, dass Bautista und Ducati anstatt die Meisterschaft weiter zu dominieren, sich nun nur noch mit letzter Kraft am Bike halten können? Und leidet auch Davies unter denselben Problemen? Ist die Ducati noch immer überlegen? Und wenn ja, wieso? Was macht sie so besonders? Da ich selbst nur Vermutungen äußern kann, nutze ich unsere Präsenz in Laguna Seca aus und wende mich an Marco Zamberetti. Als Nachfolger von Technikchef Ernesto Marinelli soll nun er die Herausforderungen des V4-Projekts koordinieren. Ich befrage ihn zu den Problemen der V4R, zu Bautista und was eigentlich vorgeht im Herzen Ducatis.

Wir setzen uns am Ende des zweiten SBK-Rennens zusammen, denn dieses Rennen beendet eine sehr wichtige Woche für Ducati, immerhin wurde hier gerade die neue Ducati V4 Anniversary 916 präsentiert, wofür niemand geringerer als der Weltmeister Carl Fogarty zur Rennstrecke eingeladen wurde. Etwas kontrovers, dass gerade hier eine prächtige Parade-Runde der vielen Ducatisti auf der Rennstrecke gedreht wird. Denn hier ist es auch, dass sich Ducati defacto vom Superbike-WM-Titel verabschiedet.

"Ich muss am Ende dieser harten Woche sagen, dass wir einige tolle Resultate auf der einen Seite der Box mit Chaz Davies erzielen konnten. Wir sind sehr froh über seine Performance in dieser Woche und während der freien Trainings FP2 und FP3" kommentiert Zamberetti Davies Leistung, dank der er endlich wieder etwas Siegesluft schnuppern durfte. Aber was war mit Bautista los?

"Auf der anderen Seite, zahlt Alvaro Bautista den Preis für seine lange Abwesenheit von den Rennstrecken, die diese Saison in der Superbike-WM gefahren werden. Das letzte Mal fuhr er in Donington Park vor 10 Jahren, vor 6 Jahren das letzte Mal in Laguna Seca und in Imola war er überhaupt noch nie. Seit Freitag kann man sehen, dass sich seine Performance ohnehin verbessert hat. Vor allem angesichts der ungewohnten Reifen und dem neuen Bike." Was man sich hier im Kopf behalten muss, ist, dass in der MotoGP die Michelin Reifen speziell für jeden Track angepasst werden. Aber in der SBK werden normale Pirelli Track-Reifen verwendet, die von jedem erworben und verwendet werden können. Ohne Michelins fortschrittlicher Reifentechnologie wären Manöver a là Marc Marquez erst gar nicht möglich.

Alvaro Bautista ist nicht ohne Fehler

Zambenedetti muss eingestehen, dass Fehler auch auf Seiten Bautistas passiert sind. So hat sich etwa sein Gefühl für das Bike mit den Pirelli-Reifen nicht weiter verbessert:

„Alvaro hat einige Fehler gemacht und wir müssen mit ihm nun noch intensiver zusammenarbeiten, um das Gefühl wiederzugewinnen, das er in den ersten Rennen besessen hat. Er hatte auch schon ein besseres Verständnis dafür, wie die Pirelli-Reifen auf dem Motorrad arbeiten, wie das Feedback der Bereifung funktioniert. (Anm. der Redaktion: Alvaro ist immer wieder durch Grip-Verlust an der Front gestürzt). Jedenfalls haben wir jetzt sicher weniger Druck und können uns voll auf die Entwicklung des Motorrads konzentrieren. Wir müssen bedenken, dass die Rahmenbedingungen völlig neu sind und es für jeden schwierig ist, mit diesem Zeitplan das richtige Setup zu finden. “ [Anm. der Redaktion: Gemeint sind damit drei freie Trainings pro Wochenende und begrenzte Testzeiten].

Für Alvaro Bautista bedeutet die Differenz von 81 Punkten, dass der Kampf um die Meisterschaft praktisch vorbei ist. Nach den Rennen in den USA zieht Marco Zambenedetti ein Resümee: “Mathematisch gesehen ist es natürlich noch nicht vorbei… Wir werden die nächsten Rennen dazu nutzen, das Motorrad weiterzuentwickeln. Unser Vorhaben beinhaltet, so viele Daten wie möglich von den Strecken mit dem neuen Motorrad zu sammeln, weil genau diese Daten für das nächste Jahr unglaublich wichtig sind ", sagt Marco und fährt fort: "Und über die Meisterschaft: Niemand kann den genauen Rennausgang vorhersagen, noch vor einem Monat waren wir in der gegenteiligen Situation und jetzt…? Wir werden ja sehen, was im nächsten Rennen passiert."

Chaz Davies ist ein Kämpfer

Chaz Davies konnte seinen ersten Sieg im Jahr 2019 erzielen, weil er die Situation genau in die andere Richtung drehen konnte.

"Mit Chaz Davies haben wir etwas anderes ausprobiert, sozusagen einen Joker." Auf die Frage, welches As er da aus dem Ärmel geschüttelt habe, lächelt er und antwortet: „Es ist das Setup, ein gutes Setup. Wir haben etwas ausprobiert und es hat sich sofort besser angefühlt. Aber manchmal haben wir noch weitere Ideen, wie wir wettbewerbsfähiger werden können und Chaz ist der perfekte Kämpfer dafür. Er würde niemals aufgeben. Wir haben ihn bereits in Jerez kämpfen sehen, in Rennen 2 wurde er dann unglücklich von Melandri abgeräumt. In Imola kämpfte er ebenfalls, doch dort hatten wiederum wir technische Probleme. Wir haben ihn auch in Thailand ausgezeichnet fahren sehen... allesamt sehr unterschiedliche Strecken. Wie ich bereits sagte, ist es äußerst schwierig, ein Setup für ein neues Motorrad mit weniger als zwei Teststunden zu finden."

Schon bei der Panigale V2 ließ das perfekte Setup auf sich warten

Ein komplett neues Motorrad zu fahren, ist immer eine Herausforderung. Es ist noch nicht allzu lange her, als die Ducati Panigale V2 einige Zeit brauchte, um gegen ihre Vierzylinder-Konkurrenten bestehen zu können. Das Engagement, ein Monocoque-Chassis zu verwenden, das von der MotoGP abgeleitet wurde, erforderte trotz der guten Ergebnisse, die Carlos Checa auf Phillip Island während seiner Galashow erzielte, viel Arbeit. Da die neue Technik aber bis dahin keinen Sieg einholen konnte, gab es auch keine kritischen Stimmen von außen gegen den Einsatz der MotoGP-Technologie.

„Das neue Motorrad hat viel Potenzial, das sich bei jedem Fahrer entfalten kann und es ist außerdem auf einem sehr hohen Niveau. Allerdings gestaltet sich der letzte Feinschliff am Setup als äußerst schwierig. Ich bin mir sicher, dass wir das richtige Setup für die individuellen Fahrstile der Fahrer finden werden. Im Vergleich zur V2 stellt das Fahrzeug nämlich eine bessere Basis dar und wir können die Erfahrungen, die wir in der MotoGP sammeln konnten, besser nutzen. Letzten Endes können wir eben diese Erfahrungen an unsere Kunden weitergeben."

Das ist der große Vorteil eines horizontalen Workflows, bei dem die Produkte der SBK und Ducati von den immensen und aufsehenerregenden Investitionen der MotoGP profitieren. Vergessen wir nicht, dass die Italiener 12 Millionen Euro pro Saison in Jorge Lorenzo investiert haben, damit der Spanier sein Motorrad über die Rennstrecke jagen kann. Eine horrende Summe, wenn man mal überlegt, dass das gesamte Jahresbudget von KTM in der MotoGP 40 Millionen beträgt!

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Wie reagiert Ducati auf die anfängliche Kritik von Kawasaki?

Ich frage Zambenedetti, ohne um den heißen Brei zu reden, wie er Kritik von einem direkten Rivalen wie Kawasaki aufnimmt.

„Ehrlich gesagt verstehe ich nicht, worum es Kawasaki geht. Ich verstehe zwar, dass sie wütend über die schlechten Ergebnisse waren und ich weiß nicht, ob es daran liegt, dass sie auch ein neues Homologationsmotorrad hergestellt haben, also ein neues Bike mit einem neuen Motor. Es ist möglich, dass sie anfangs noch nicht bereit waren. Ich kann sogar verstehen, dass sie sich beschweren, aber ich verstehe nicht, was sie meinen: Wir bei Ducati konzentrieren uns darauf, einem Kunden, der ein Premium-Kunde ist, ein rennfertiges Motorrad zu verkaufen." Marco bezieht sich hier auf die Preisunterschiede zwischen den Modellen, die jetzt die Meisterschaft anführen: die Ducati V4R, die für ungefähr 39.000 Euro verkauft wird, und die Kawasaki ZX-10RR 2019, die für ungefähr 25.000 Euro verkauft wird. In der Vergangenheit hat Ducati immer einen „exklusiveren“ Kunden mit qualitativ hochwertigeren Komponenten anvisiert, während japanische Hersteller in der Masse ihre beste Kundschaft gefunden haben.

Ducati Panigale V4R: Das Erbe der MotoGP

Zambenedetti erklärt weiters, dass sich Ducati mit der V4R an eine Nische richtet, die sich stark von der von Kawasaki oder anderen Marken unterscheidet. Ein Produkt einer anderen Kategorie eben, das natürlich einen angemessenen Preis haben muss. „Abgesehen von der Elektronik, die sich natürlich vom Serienmodell unterscheidet, wurden nur sehr wenige Teile geändert. Die Liste der Teile wird der FIM zur Überprüfung gegeben. Jeder kann sehen, dass unser Motor sehr, sehr nahe am Serienmotorrad ist."

Insbesondere seit dem Sprung zu den Viertaktern dient die MotoGP als Plattform für die Entwicklung neuer Technologien. Ein Umfeld, in dem sich Hersteller an ihren Gegnern messen können. Die Ducati Panigale V4 ist ein gutes Beispiel dafür, denn sie verwendet einige charakteristische Merkmale der Ducati GP und bringt sie in ein Straßenmotorrad.

"Zusätzlich teilen wir mit der MotoGP das Layout des Motorrads und speziell das Layout des Motors. Ich denke, wir haben in der Zwischenzeit eine sehr, sehr schöne Mischung der wichtigsten Merkmale von der Schwinge und dem vorderen Fahrgestell gemacht."

Enger Austausch zwischen World-SBK und MotoGP

Das Layout und Design der Panigale folgt demselben Konzept wie die GP19, wobei das von Bologna als "Frontchassis" bezeichnete Chassis verwendet wird, in dem der Motor Teil des Chassis ist und als Verbindungspunkt zum Hilfsrahmen dient. Und nicht nur das, bei der Entwicklung des V4-Motors, der die Tradition von zwei Zylindern brach, verwendeten die Italiener die gleichen Abmessungen für ihren Motor wie bei der MotoGP. Es ist kein Zufall, dass der Kolbendurchmesser der V4R 81 mm beträgt, genau die Grenze, die bei der Dorna für die MotoGP festgelegt wurde.

Marco fährt fort: "Ich bin auch von der Bedeutung der Winglets und des Aerodynamikpakets im Rennsport überzeugt. Solch ein kraftvolles Motorrad braucht mehr Stabilität und besseren Bodenkontakt und ich erinnere mich noch genau an die Kommentare von Bautista beim Fahren im Regen: „Das Motorrad klebt förmlich“. Und ich möchte, dass auch unser Kunde dieses sichere Gefühl haben kann."

Und trotz allem was in den sozialen Medien zu lesen ist, kann weder Ducati noch ein anderer Hersteller, der an der Superbike-Weltmeisterschaft teilnimmt, seine Maschine, zumindest in den allgemeinen Aspekten, vor der Konkurrenz verstecken. Es gibt keine 'als SBK getarnte MotoGP-Maschine'. Denn das Einzige, das die MotoGP zur MotoGP macht, ist der Prototypen-Status, die Reifen und die Kohlefaserbremsen.

Wie viel kostet ein Motorrad der Superbike-Weltmeisterschaft?

Ich muss einfach über Geld sprechen, weil der Preis der italienischen Maschine jenen ihrer japanischen und europäischen Gegner bei weitem übertrifft. Was würde mich ein Motorrad mit Werksunterstützung für ein Jahr kosten?

„Ich kann dir keinen bestimmten Preis nennen, aber wenn du willst, kannst du sie kaufen. Wenn Du mich jetzt nach einem Motorrad für das nächste Jahr fragst, könnte ich mir einen Preis ausdenken. Aber wir sind auf demselben preislichen Niveau, wie das Motorrad des letzten Jahres und auch mit den Angeboten anderer Hersteller. Und ich muss sagen, dass wir in gewisser Hinsicht eigentlich billiger sind als andere Marken. Ich mache mir darüber [über das Geld] aber keine Sorgen, das Wichtigste ist, dass die serienmäßige V4R näher an einem Rennmotorrad ist, als die anderen. Wenn das Bike also mehr kostet, aber der Rest des Pakets für die WorldSBK weniger kostet, ist es am Ende der gleiche Preis ... oder sogar billiger."

Wenn Marco davon spricht, billiger zu sein als einige Konkurrenten, bezieht er sich also nicht nur auf den Kauf der Maschine, sondern auch auf die Liste der Teile, die nach dem Reglement ersetzt werden dürfen und deren Preisschild. Hier setzt die FIM klare Grenzen, zum Beispiel liegt das Kostenlimit einer SBK-Schwinge bei 10.000 Euro. "Das italienische Angebot liegt 2.000-3.000 Euro unter dem FIM-Grenzpreis, während ein Hauptkonkurrent da schon am Limit ist" so der Ducati Product Manager.

Ich lasse immer noch nicht locker. Angenommen, ich komme mit meinem Team und möchte eine V4R SBK-Version für 2020. Welche Preisspanne würden wir in Betracht ziehen? "Wir würden über 100.000 bis 200.000 Euro sprechen, wobei unser Angebot mehr oder weniger in der mittleren Zone liegt, während das unseres Hauptkonkurrenten im höchsten Preissegment liegt."

"In mancher Hinsicht sind wir billiger als andere Marken"

„Unsere Teams müssen kein Geld für die Entwicklung des Motors ausgeben, weil es dem Performance Kit verdammt nahe kommt. Stell dir vor: Nur mit dem Akrapovic-System sprechen wir bereits von 234 PS. Auf einem Serienmotorrad mit einem Serviceintervall des Ventilspiels alle 24.000 km! Wir sprechen von einem MotoGP-Motor, der genauso lange hält wie ein Straßenmotor. Kawasaki und andere können das Gleiche tun, aber sie müssen dafür nochmal das Gleiche investieren."

Da mir die Situation der V4R in der Meisterschaft nun klar ist, möchte ich die Position von Ducati und seinem SBK-Team in der Zukunft herausfinden.

'Wir sprechen normalerweise mit der Dorna und der FIM darüber und wir haben auch während der MSMA darüber gesprochen, wie bessere Regelungen für die Meisterschaft und die Marken getroffen werden können. Wir verstehen die Position der anderen, aber es ist wichtig zu sagen, dass es für Ducati von entscheidender Rolle ist, in der Superbike-WM auf diesem Niveau der Wettbewerbsfähigkeit zu sein, weil dies eben unsere Art ist, die Marke Ducati zu fördern. Wir möchten unser Motorrad an Premium-Kunden mit einem Premium-Preisschild verkaufen. Wir glauben, dass unser Produkt in eine andere Kategorie als jenes der Konkurrenz fällt."

"Eine Änderung der Regeln wird die Strategie und Entscheidungen der Marken über viele Jahre hinweg beeinflussen. Sie können nicht jedes Jahr geändert werden, nur weil jemand öfter gewinnt oder weil jemand anderer nicht drei oder vier Rennen hintereinander gewinnt. Vielleicht sollten wir jetzt nochmals fragen...“ [Anm. der Redaktion: Kawasaki ist nun wieder in der gewohnten Rolle, alle Rennen zu gewinnen].

SBK: Künstliche Gleichberechtigung

Seit Jonathan Rea bei Kawasaki aufstieg, dominierte er die Meisterschaft mit unerreichbarer Überelgenheit. Aus diesem Grund musste die Dorna künstliche Lösungen aus dem Ärmel schütteln, wie das Umkehren der Startreihenfolge oder das Auferlegen einer Höchstdrehzahl für die Motoren jener Motorräder, die eindeutig dominierten, wobei Rea das erste Opfer war. Ducati, in den ersten Rennen der Meisterschaft mit Álvaro Bautista extrem dominant, erhielte ebenfalls diese Strafe und die Meisterschafts-V4R läuft jetzt mit 250 U/min weniger (ein auf einem Algorithmus basierendes Limit).

"Diese Entscheidung liegt in den Händen der Dorna. Ab einem bestimmten Punkt fand sie es gut, die Meisterschaft auszugleichen und unser Drehzahllimit zu senken. Die Regeln besagen, dass sie alle drei Rennen ihre Entscheidung über die Anwendung dieses Drehzahllimits überprüfen können. Wir sind am Ende des neunten Rennens und werden sehen, was sie beschlossen haben. Und natürlich werden wir respektieren, was sie beschlossen haben, wie wir es auch zuvor getan haben. Ende des Jahres werden wir dann sehen, ob dies eine richtige Entscheidung war oder nicht. Und um noch mehr Infos hinzuzufügen: Unser Rennbike dreht damit 250 U/min weniger als das Serienbike! Es ist nämlich das einzige Rennbike, dessen Drehzahlbegrenzer früher eingreift, als der des Serienmotorrades. Alle anderen Teams bringen stattdessen erheblich mehr Umdrehungen in ihre Motoren.

Die Drehzahllimits der SBK-Meisterschaft

MotorradSerienmäßiges DrehzahllimitSBK Drehzahllimit
Aprilia RSV4 FW13.000 U/min14.700 U/min
BMW S1000RR 201913.500 U/min14.900 U/min
Ducati V416.000 U/min15.850 U/min
Honda CBR1000RR SP213.000 U/min15.050 U/min
Kawasaki ZX10RR 201913.000 U/min14.600 U/min
MV Agusta F4RR13.600 U/min14.950 U/min
Suzuki GSX-R1000R13.200 U/min14.900 U/min
Yamaha YZF-R1M13.500 U/min14.700 U/min

Schließlich frage ich ihn, ob er eine offenere oder geschlossenere Meisterschaft möchte, wie sie etwa der Superstock oder der BSB ähnlicher ist:

„Ich bin ein Ingenieur… natürlich will ich deutlich mehr Freiheit haben, aber ich muss auch den Standpunkt der Satellitenteams und der Dorna verstehen. Unsere Absicht ist es, privaten Teams und der Dorna dabei zu helfen, wettbewerbsfähiger zu werden und eine ausgewogenere Meisterschaft zu haben, um die Show zu promoten. Bei jeder Entscheidung in diese Richtung haben wir keine Angst davor, mit einem seriennäheren Motorrad zu fahren."

Zurzeit fährt die Dorna mit der gleichen Regelung fort und die Marken und Fahrer bereiten sich darauf vor, den Rest der nächsten Saison so weiterzumachen - auch in Hinsicht auf die Technik. Im Moment können wir eine zweite Saisonhälfte genießen, die verspricht, sehr unterhaltsam zu werden.

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Bericht vom 19.08.2019 | 7.078 Aufrufe

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