CBR600F und Hornet

Was unterscheidet eigentlich die CBR600F von der Hornet? Am Papier nichts, auf der Straße alles.

Honda CBR600F und CB600F Hornet

Auf der Suche nach Unterschieden zwischen der CBR600F und der CB600F Hornet fand kot auf dem Papier fast nichts, auf der Straße aber jede Menge.

Ich dachte, ich würde jetzt alles aufdecken, die Wahrheit ans Tageslicht bringen, den Blinden die Augen öffnen, für Klarheit sorgen, Durchblick verschaffen ... doch selbst nach einer einsamen Nacht in einem kalten Büro, zugedeckt mit schwerem Zigarettenrauch und von irischem Whiskey gewärmt, fand ich in den Akten keinen sachdienlichen Hinweis auf eindeutige genetische Differenzen zwischen einer CBR600F und einer CB600F Hornet. Im Gegenteil. Mir fielen immer mehr Gemeinsamkeiten auf. Gleicher DOHC-Reihenvierzylinder mit gleicher Leistung von 102 PS bei 12.000 U/min. Gleiches Drehmoment von 64 Nm. Daraus ist zu folgern, dass das Aggregat völlig unverändert von einem Nakedbike in einen Supersport-Sporttourer verpflanzt worden ist. Ursprünglich stammt der Motor aus der CBR600RR.

Die Front der CBR600F sucht den Mittelweg zwischen freundlich und aggressiv.

Gleich lang, gleich breit, gleiche Sitzhöhe.

Alle notwendigen Änderungen zugunsten eines im Alltag besser nutzbaren Drehmomentverlaufs hatte er nach der Hornet also schon hinter sich, weshalb man sich weitere Anpassungen für die CBR600F sparen konnte. Wie beim Antrieb fand ich auch bei Fahrwerk und Bremsen keine Abweichungen. 41 mm Upside-Down Gabel, einstellbar in Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung, vorne, ein Monofederbein mit einstellbarer Feder-vorspannung und Zugstufe hinten. Verzögert wird an beiden Motorrädern mit zwei Doppelkolbenbremszangen (oder optional mit Dreikolbenbremszangen beim Combined-ABS) auf 296 mm Scheiben, unterstützt von einer Einkolbenbremszange und einer 240 mm Scheibe. Die Fahrzeuge sind trotz ihrer doch gänzlich unterschiedlichen Erscheinung exakt gleich lang und gleich breit. Sogar die Sitzhöhe beträgt bei beiden auf den Millimeter genau 80 Zentimeter.

Die einzigen geringfügigen Abweichungen fielen mir nach stundenlanger Observation unter dem Elektronen-mikroskop auf. Die CBR600F ist etwas höher (1150 zu 1075 mm) und ein bisschen schwerer (206 kg / ABS-Version: 211, Hornet: 200 kg). Der Radstand beträgt 1437 statt 1435 mm und der Tank fasst nur 18,4 statt 19 Liter. Es tut mir Leid, mehr konnte ich auch mit modernsten CSI Methoden nicht finden. Es war höchste Zeit für den empirischen Teil dieses Vergleichstests. Denn genauso wenig wie 100 PS auf dem Papier 100 PS auf dem Asphalt sind, würden sich die CBR und die Hornet im Alltagsgebrauch verhalten; so meine Annahme. Und diese sollte sich bestätigen.

Elemente wie die markanten Spangen am Scheinwerfer machen die Hornet zum bedrohlichen Insekt.

Für den Modelljahrgang 2011 hat Honda zwar nicht das Rad neu erfunden, aber die Hornet neu gestylt. Heck, Lampenverkleidung, Scheinwerfer und Instrumenteneinheit wurden neu gestaltet. Die Hornisse wirkt nun im Profil geradliniger, sauberer und ohne auffällige Anomalien wie der vormals aufgesetzte Tacho. Die CBR600F hat das schlichte wie moderne Design übernommen und verkörpert eine gelungene Mischung aus aggressiv und freundlich. Die Honda Modellpalette wirkt auch mit der Einführung der CBR125R und CBR250R stringenter und verfolgt eine klare Linie. Nur die CBR600RR mag mit ihrem scharfkantig-zerklüftetem Design nicht mehr ganz in die Familie passen.

Verkleidung: Ganz normaler Psychotrick.

Beim ersten Herantasten erkennt man weitere Ähnlichkeiten. Auf beiden Motorrädern spürt man sofort das Honda typische "just-fit" Konzept. Alles ist an seinem Platz, perfekt dimensioniert (bis auf die Breite des Lenkers), nichts scheppert, wackelt oder fällt sonst irgendwie negativ auf. Im Grunde wird der Fahrer durch keinerlei Störungen irritiert, was die zwei Sechshunderter zu idealen (Wieder-)Einsteigermotorrädern macht, die auch nach Jahren noch Spaß machen. Auf 34 PS drosseln lässt sich aber leider nur die Hornet. Sobald man jedoch die völlig baugleichen Motoren angelassen hat, schlagen CBR und Hornet zwei gänzlich unterschiedliche Wege ein. Obwohl die Differenz im Radstand von 2 mm eigentlich nicht der Rede wert ist, fühlt sich die CBR stabiler und weniger nervös an. Sie strebt mehr nach der geraden Linie, während die Hornet immer bereit ist, den nächsten Haken zu schlagen.

Die Optik einer Vollverkleidung wirkt unglaublich stark auf die Psyche des Fahrers, das haben schon die Erfahrungen mit Yamahas FZ1 gezeigt. Nakedversion und Halbverkleidete hatten die selbe Geometrie - trotzdem waren sich viele Journalisten sicher, dass die Halbverkleidete ein trägeres Handling hat. Ganz normaler Psychotrick. Dasselbe gilt für das Gewicht. Die Hornet wiegt mit serienmäßigem ABS 200 Kilo vollgetankt, die CBR mit optionalem ABS um 11 Kilo mehr. Kein Drama und für einen normal sensibilisierten Verkehrsteilnehmer kaum zu spüren, und doch fühlt sich die 'F' nach mehr an. Sie scheint satter auf der Straße und in der Kurve zu liegen, dafür wirkt sie weniger agil und reaktionsschwächer in Wechselkurven.

Wie Badehose in der Sauna.

Kein Trick ist der wesentlich bessere Windschutz des Sporttourers. Zwar nimmt auch die Scheinwerfer-Instrumenteneinheit der Hornet etwas Druck von der Brust, bei 140 reist man aber nur mehr auf der CBR600F entspannt übers Land. Allerdings hat man nur auf einem Nakedbike das total befreite Fahrerlebnis, alles andere ist wie Badehose in der Sauna. Freier fühlt man sich auf der Hornet, besser aufgehoben auf der CBR. Sicher sind sie beide, denn die identischen Bremsanlagen in Verbindung mit dem Combined-ABS verzögern ausgesprochen gut und bieten ein hohes Maß an Stabilität. Zu zweit nimmt man lieber auf der CBR600F Platz, ebenso stehen ihr Koffer wesentlich besser als der Hornet, schließlich ist bei einem Nakedbike immer weniger mehr. Was man bei beiden gerne tauschen kann, ist der Auspuff-Endtopf. Zwar sieht die Underfloor-Stummellösung ganz O.K. aus, klingen tut ein Akrapovic, wie er auf unserer Test-CBR montiert war, aber natürlich wesentlich besser. Bei der CBR gehen die - zumindest im Moment - nicht mehr so populären 600 Kubik in Ordnung, einen Sportler muss man sowieso drehen wollen, bei der Hornet wünscht man sich hingegen doch manchmal 150 oder 200 Kubik mehr, wie sie die Konkurrenz vermehrt anbietet.

Wer sich nach den Zahlen am Papier zwischen der Hornet und der Hornet mit Verkleidung entscheidet, wird seinen Fehler vielleicht erst zu spät erkennen. Es gibt nämlich definitiv keine Hornet mit Verkleidung. Es gibt nur eine Hornet und eine CBR600F. Dass die Entscheidung keine leichte ist, zeigen die Zulassungszahlen. 92 Käufer haben sich seit Jänner 2011 in Österreich für eine Hornet entschieden, 87 für eine CBR600F. Wir werden sehen, wer am Ende der Saison vorne ist. Du entscheidest.

CBR600F probefahren

Hornet 600 probefahren

Technische Daten Honda CBR600F und CB600F Hornet
	CBR600F	CB600F Hornet
Motor	Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, DOHC, 16 Ventile	Flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, DOHC, 16 Ventile
Bohrung x Hub in mm	67 x 42,5	67 x 42,5
Hubraum in cm3	599	599
Verdichtung	12 : 1	12 : 1
Gemischaufbereitung	PGM-DSFI Elektronische Kraftstoffeinspritzung	PGM-DSFI Elektronische Kraftstoffeinspritzung
Max. Leistung, kW (PS) bei 1/min	75 (102) / 12000	75 (102) / 12000
Max. Drehmoment, Nm bei 1/min	64 / 10500	64 / 10500
Abgasverhalten*	Euro 3	Euro 3
Länge in mm	2150	2150
Breite in mm	740	740
Höhe in mm	1150	1075
Radstand in mm	1437	1435
Lenkkopfwinkel	25°	25°
Nachlauf in mm	99	99
Sitzhöhe in mm	800	800
Bodenfreiheit in mm	135	135
Tankinhalt in Liter	18,4	19
Sitzplätze	2	2
Felgen vorne	17M/C x MT3.50	17M/C x MT3.50
Felgen hinten	17M/C x MT5.50	17M/C x MT5.50
Bereifung vorne	120/70 ZR17M/C	120/70 ZR17M/C
Bereifung hinten	180/55 ZR17M/C	180/55 ZR17M/C
Radaufhängung vorne	41 mm Upside-Down Gabel, einstellbare Federvorspannung, einstellbare Zug- und Druckstufendämpfung	41 mm Upside-Down Gabel, einstellbare Federvorspannung, einstellbare Zug- und Druckstufendämpfung
Radaufhängung hinten	Monofederbein, Federvorspannung und Dämpfungs-Zugstufe einstellbar	Monofederbein, Federvorspannung und Dämpfungs-Zugstufe einstellbar
Bremsen vorne	296 x 4,5 mm Doppelscheibenbremse, Doppelkolbenbremszangen (optional Combined-ABS mit Dreikolbenbremszangen), schwimmend gelagerte Scheiben, Sintermetall-Bremsbeläge	296 x 4,5 mm Doppelscheibenbremse, Doppelkolbenbremszangen (optional Combined-ABS mit Dreikolbenbremszangen), schwimmend gelagerte Scheiben, Sintermetall-Bremsbeläge
Bremsen hinten	240 x 5 mm Scheibenbremse, Einkolbenbremszange, Sintermetall-Beläge	240 x 5 mm Scheibenbremse, Einkolbenbremszange, Sintermetall-Beläge
Gewicht vollgetankt	206 / ABS-Version: 211	200
Zul. Gesamtgewicht	399	-
Preis