KTM 790 Duke 2027 Test: Comeback für unter 10.000 Euro!

Man schreibe das Jahr 2018. Die KTM 790 Duke kommt auf den Markt, löst die 690 Duke ab und bringt frischen Wind in die Mittelklasse der Naked Bikes. Ein großer und wichtiger Wurf für KTM. Danach? Sagen wir es höflich: Die 790 Duke wurde in den letzten Jahren nicht immer mit Samthandschuhen getragen. Jetzt soll sich das ändern. In Saalfelden präsentierte KTM das Modelljahr 2027, und die Botschaft ist klar: Die kleine Duke soll wieder richtig ernst genommen werden.

Doch reicht ein Facelift, um in der hart umkämpften Mittelklasse wieder vorne mitzumischen? Die gute Nachricht: Es ist deutlich mehr passiert als nur ein neuer Scheinwerfer. Die schlechte Nachricht für KTM-Kritiker: Viel Angriffsfläche bleibt nach der ersten Ausfahrt nicht übrig.

Beginnen wir beim Motor. In der KTM 790 Duke arbeitet weiterhin der bekannte Reihen-Zweizylinder mit knapp 800 Kubik, genauer gesagt 799 cm³. International nennt KTM auch weiterhin die Variante mit 105 PS bei 9.500/min. Für Europa ist aber entscheidend: Hier wird ausschließlich die 95-PS-Variante angeboten. Dazu kommen 87 Nm bei 8.000/min. Der Grund liegt auf der Hand: Diese Version lässt sich sauber für den A2-Führerschein drosseln.

Und jetzt die Frage, die viele sofort stellen werden: Fehlen einem die früher bekannten 105 PS auf der Straße? Nein. Zumindest bei unserer Ausfahrt rund um Saalfelden und hinauf zum Großglockner hatte ich nie das Gefühl, dass mir hier Leistung abgeht. Die Duke zieht sauber an, dreht schön nach oben und wirkt auf der Landstraße genau dort kräftig, wo man es braucht. Werte, die Berge versetzen, stehen nicht im Mittelpunkt. Fahrspaß schon.

Unter 3.000/min kann der Zweizylinder etwas ruckeln. Darüber läuft er aber sauber und motiviert bis ans Ende des Drehzahlbandes. Im Rain-Modus wird die Leistung spürbar zurückgenommen, Street ist die vernünftige Mitte, im Sport-Modus darf der Motor dann richtig zeigen, was er kann. Wer den Hahn im Winkelwerk aufdreht, bekommt ein angenehm direktes, aber nicht giftiges Motorrad. So hat man das gerne!

Viele jammern aktuell, Euro 5+ würde den Motorradsound endgültig begraben. Bei der 790 Duke stimmt das nur bedingt. KTM hat die Ansaugung neu gelöst, der Einlass sitzt unter der Sitzbank, und genau dort entsteht beim Fahren ein richtig nettes Ansauggeräusch. Kein Krawall, keine Show für vor dem Eisgeschäft, aber ein ehrlicher mechanischer Akzent unterm Helm.

Auch der neue Auspuff fügt sich schön in die Linie ein. Er endet relativ hoch, sieht dezent aus und klingt für eine Serienanlage absolut in Ordnung. Wer mehr möchte, findet im KTM-Programm einen Remus-Auspuff in Schwarz. Der wurde vor Ort ebenfalls kurz hörbar gemacht und passt optisch gut zur neuen Duke. Muss man haben? Nicht zwingend. Aber wenn man gerne etwas mehr Charakter aus dem Heck hört, versteht man den Wunsch.

KTM hat bei der 790 Duke stark an der Ergonomie gearbeitet. Die Sitzhöhe liegt bei 825 mm, und mit meinen 1,75 m Körpergröße hatte ich im Stand einen sicheren Bodenkontakt. Beide Füße kommen klar auf den Boden, gleichzeitig bleibt auf der Sitzbank genug Platz, um die Position zu variieren. Der Sitz wurde vorne schmäler, hinten blieb er breit, und KTM hat mehr Schaum eingebracht.

Spannend ist der neue Lenker. Er steht offener, das Sitzdreieck wirkt deutlich entspannter, ohne die sportliche Grundhaltung aufzugeben. Ich sitze nicht mehr so nahe am Lenker, wie man es von manchen KTM-Modellen der Vergangenheit kennt. Der Abstand zwischen Sitzbank und Lenker fühlt sich gewachsen an. Das Ergebnis ist eine harmonische Position: Druck am Lenker ja, aber nicht das Gefühl, direkt am Lenker zu sitzen.

Große Fahrer sollten trotzdem genauer hinschauen. Ein Kollege mit 1,94 m fand grundsätzlich Platz, empfand den Kniewinkel auf Dauer aber als spitz. Die Fußrasten sind weiter nach hinten und oben gewandert. Das bringt mehr Schräglagenfreiheit, macht die Sitzposition aber sportlicher.

Vorne arbeitet eine WP APEX Upside-Down-Gabel mit 43 mm Standrohrdurchmesser und 150 mm Federweg. Neu ist die einfache Verstellbarkeit mit jeweils 5 Klicks für Zug- und Druckstufe. Hinten sitzt ein WP APEX Monotube-Federbein, ebenfalls mit 5-Klick-Zugstufenverstellung und manueller Vorspannung. KTM spricht von 5 mm mehr Federbeinweg und 20 mm mehr Radweg am Hinterrad.

Klingt nach Datenblatt? Ja. Fühlt sich aber auf der Straße tatsächlich stimmig an. Ich bin im Standard-Setting gefahren, andere Kollegen haben verstellt. Schon die Basisabstimmung passt sehr gut zum Charakter der Duke. Sie ist sportlich, aber nicht bockhart. Im kurvigen Revier lenkt sie direkt ein, bleibt aber angenehm kontrollierbar. Genau diese Mischung braucht ein Mittelklasse-Naked-Bike, das Spaß machen soll, aber nicht nur für Sonntagshelden gebaut ist.

Das angegebene Gewicht liegt bei 185 kg. In Verbindung mit der schmalen Mitte, der neuen Ergonomie und den Pirelli Diablo Rosso IV Reifen ergibt das ein sehr handliches Motorrad. Die 790 Duke fühlt sich leicht an, ohne nervös zu werden.

Auch die Bremsanlage ist neu. KTM setzt auf ein in-house entwickeltes WP-System mit zwei 300-mm-Scheiben vorne, radial montierten Vierkolbensätteln und radialer Bremspumpe. Hinten arbeitet eine 240-mm-Scheibe mit Einkolbensattel. Dazu kommen neue, einstellbare Hebel, bei deren Form WP intern offenbar ordentlich Rückmeldungen gesammelt hat.

Wie fährt sich das? Angenehm. Die Bremse packt vorne mit gutem Druck zu, bleibt aber fein dosierbar. Wer nur mit einem Finger ankert, braucht vielleicht etwas mehr Handkraft. Mit zwei Fingern ist die Verzögerung überhaupt kein Thema. Wichtig ist aber nicht nur die reine Kraft, sondern das Gefühl am Hebel. Man kann die Duke schön in den Radius hineinbremsen, ohne dass sie unangenehm aufstellt. Gerade für weniger erfahrene Fahrer ist das viel wert. Für erfahrene Fahrer übrigens auch.

Optisch rückt die 790 Duke näher an die 990 Duke und 1390 Super Duke R heran. Der neue Scheinwerfer ist aber keine simple Übernahme. Die Front wurde eigens für die 790 Duke konstruiert, mit Tagfahrlicht außen und Hauptscheinwerfer in der Mitte. Man blickt wieder direkt Richtung Gabel durch, was dieser Front den typisch technischen KTM-Ausdruck gibt.

Die Verkleidung wurde vorne breiter, Richtung Tank aber schmäler. Das sorgt im Stand für mehr Präsenz, im Sattel aber für guten Beinschluss und leichten Bodenkontakt. Scharfe Kanten oder unangenehme Druckpunkte fallen nicht auf. KTM spricht auch davon, rund 2 kg beim Bodywork gespart zu haben. Die Diät sieht man nicht nur, man spürt auch, dass hier nicht unnötig viel Plastik im Weg steht.

Ganz ohne Preisbewusstsein ist die Duke aber nicht gebaut. Die Sticker am Tank und an den Seitenteilen sind nicht überlackiert und lassen sich abziehen. Für Individualisten ist das praktisch. Für Menschen, die Premium-Haptik bis ins letzte Detail suchen, ist es ein Hinweis darauf, dass KTM beim Preis unter einer bestimmten Grenze bleiben will. Ehrlich gesagt: In dieser Klasse darf man das erwähnen.

Vor dem Fahrer sitzt ein 5-Zoll-TFT-Display. Nicht das neue breite Kinoformat aus anderen KTM-Modellen, sondern eher klassisch. Dafür ist es gut ablesbar, liefert alle wichtigen Informationen und die Menüstruktur wirkt logisch. Track-Modus bietet sogar zwei Layouts, eines mit Fokus auf Rundenzeit, eines mit Telemetriedaten wie Schräglage, Beschleunigung, Verzögerung, Gasannahme und Lap Timer.

Elektronisch ist die 790 Duke ordentlich bestückt. Serienmäßig gibt es schräglagenabhängige Traktionskontrolle und schräglagenabhängiges ABS. Dazu kommen Fahrmodi wie Rain, Street, Sport und optional Track. Track Pack und Tech Pack bleiben ebenfalls im Programm. Darin stecken unter anderem Quickshifter Plus oder der Tempomat.

Und jetzt zur vielleicht besten Nachricht für viele KTM-Kunden: Der Demo-Modus ist Geschichte. Früher waren Funktionen für rund 1.000 km freigeschaltet, danach verschwanden sie wieder und man musste beim Händler zahlen. Das kam nicht überall gut an, vorsichtig formuliert. Beim Modelljahr 2027 kauft man die Basis und entscheidet direkt, welche Pakete oder Einzeloptionen man haben möchte. Kein Anfüttern, kein Wegnehmen. Gut so.

Der Quickshifter Plus war an unserem Testmotorrad verbaut und passt hervorragend zur 790 Duke. KTM weiß, wie man Quickshifter baut. Das System funktioniert über einen breiten Drehzahlbereich sauber und bringt den Motor noch besser zur Geltung. Beim Runterschalten gibt es gelegentlich ein kleines Spratzeln aus dem Auspuff. Genau solche Kleinigkeiten entlocken einem dann dieses Lächeln unterm Helm.

Beim Tempomat gibt es einen kleinen Kritikpunkt. Die Bedienung sitzt links am Lenker, Aktivierung und Verstellung sind grundsätzlich sauber gelöst. Allerdings lässt sich der Tempomat nicht über den Negativweg des Gasgriffs deaktivieren. Man steht am Gasgriff einfach an und muss per Knopf oder Bremse abschalten. Das ist kein Drama, aber bei einem modernen KTM-Motorrad darf man darüber stolpern. Aber auch hier hat der Preisdruck den Ton angegeben.

Die 790 Duke will sportlich sein, aber sie muss nicht nur für die kurze Feierabendrunde taugen. Der Soziussitz ist relativ groß gestaltet, und mit dem neuen Heck wirkt die Duke deutlich schlanker als bisher. Das zentrale, klobige Rücklicht ist weg. Stattdessen sitzen die Leuchten mit den Blinkern integriert an beiden Seiten, wie man es bereits von anderen aktuellen KTM-Modellen kennt.

Laut Zulassungsschein liegt das maximale Fahrzeuggewicht bei 430 kg. Bei angegebenen 185 kg Fahrzeuggewicht ergibt sich rechnerisch eine Zuladung von knapp 250 kg. Das ist für ein Mittelklasse-Naked-Bike ein durchaus brauchbarer Wert. Ob man damit zu zweit lange Reisen fährt, ist eine andere Frage. Aber für Touren, Alltag und die eine oder andere Ausfahrt mit Sozia oder Sozius ist die Basis da.

Dazu kommt der neue 13,5-Liter-Stahltank mit flacherer Oberseite. Er soll nicht nur besser aussehen, sondern auch mehr natürliche Knieanlage bieten. Genau das spürt man auch. Man muss das Motorrad nicht mit Gewalt einklemmen, sondern findet schnell eine saubere Verbindung zum Tank.

Beim Preis wollte sich KTM noch nicht zu 100 Prozent festlegen. Das Ziel ist aber klar: Die neue 790 Duke soll in etwa auf dem Niveau der aktuellen Duke bleiben. Genannt wurden Richtwerte im Bereich von rund 8.700 Euro bis etwa 9.800 Euro, je nach Markt. Bitte nicht auf den letzten Euro festnageln, aber die Richtung ist wichtig: KTM will hier ein Naked Bike unter 10.000 Euro anbieten.

Und genau dort wird es spannend. In der Mittelklasse warten starke Gegner: Triumph Trident 660, Honda CB750 Hornet und Suzuki GSX-8S sind nur drei Beispiele. Die Triumph kommt inzwischen ebenfalls mit 95 PS, die Honda ist preislich hart, die Suzuki sehr ausgewogen. Wo könnte die KTM punkten? Vor allem beim Fahrwerk, bei der Ergonomie und beim sportlichen Grundcharakter.

Ob sie wirklich an die Spitze der Klasse fährt, muss ein direkter Vergleich zeigen. Nach der ersten Ausfahrt wirkt sie aber alles andere als alt. Eher wie ein Motorrad, das endlich wieder die Aufmerksamkeit bekommen hat, die es verdient.