Honda DCT vs. Yamaha Y-AMT - Automatik im Motorradvergleich

Automatik am Motorrad - für viele immer noch ein Reizwort, für andere längst Alltag. Honda setzt seit über zehn Jahren auf das Doppelkupplungsgetriebe DCT, Yamaha hat mit dem Y-AMT seine eigene Version eines automatisierten Motorradgetriebes auf den Markt gebracht. Wir sind beide Systeme letztes Jahr intensiv gefahren - im Alltag, sportlich, hierzulande und im Ausland. Und heute klären wir: Wo liegen die echten Unterschiede, und für wen ist welches System die bessere Wahl?

Für jene wenigen, die das DCT noch gar nicht kennen, hier eine kurze Erklärung. Das DCT ist ein echtes Doppelkupplungsgetriebe. Zwei Kupplungen, zwei Ganggruppen - ungerade und gerade Gänge. Während ein Gang Kraft überträgt, liegt der nächste schon bereit, die eine Kupplung kuppelt den eingelegten Gang aus, während die zweite den nächsten blitzschnell einlegt. Das Ergebnis sind extrem schnelle und gleichzeitig sanfte Gangwechsel.

Geschaltet wird entweder vollautomatisch oder manuell über Taster am linken Lenker. Kupplungshebel und Fußschaltung entfallen komplett. Das System bringt in Summe rund zehn Kilo zusätzlich auf die Waage.

Yamaha geht einen anderen Weg. Das Y-AMT ist kein Doppelkupplungsgetriebe, sondern ein automatisiertes Schaltgetriebe. Das klassische Getriebe und die konventionelle Kupplung bleiben erhalten, werden aber elektronisch gesteuert. Kupplungshebel oder Schalthebel sind beim Y-AMT aber ebenfalls nicht verbaut.
Es gibt einen manuellen Modus, bei dem über zwei Wippen am Lenker geschaltet wird, ähnlich wie beim DCT im manuellen Modus, und einen Automatikmodus mit zwei Programmen: D für sanfter, D+ für sportlicher.

In der Bedienung sind sich beide Systeme erstaunlich ähnlich. Man wählt den gewünschten Modus, fährt ohne Kupplungsbedienung los, beschleunigt und schaltet, je nach Wunsch, über die Taster selbst oder gibt die Zügel an die Elektronik ab. Die Schaltarmaturen sitzen gut erreichbar, wobei die Schalterflut die Gewöhnung ans System noch etwas erschweren kann. Das gilt sowohl für Honda, mit ausufernden Armaturen bei Africa Twin und NT1100, als auch für Yamaha mit der neuartigen Blinkerbedienung per Wippschalter. Es ist viel Neues im Bereich des linken Daumens, was anfangs etwas verwirren kann.

In der Haptik gibt es aber merkbare Unterschiede. So bieten die Schalttaster von Honda mehr Widerstand und legen einen weiteren Weg zurück, was ein recht sattes, klares "Schaltgefühl" gibt. Beim Y-AMT fühlt sich die Betätigung der Tasten deutlich leichtgängiger an. Nach nur kurzem Weg mit wenig Widerstand ist ein Klicken zu spüren. Erinnert mich an mechanische Tastaturen am PC. Durch diese Leichtgängigkeit ist es mir auch schon passiert, dass ich mit dickeren Handschuhen unabsichtlich am Schalter angekommen bin und diesen betätigt habe. Beim DCT kann das aufgrund von Widerstand und Weg am Schalter kaum passieren.

Ob man nun aber die Systeme manuell oder automatisch nutzt: Der größte technische Unterschied ist beim ersten Gangwechsel spürbar. Das DCT schaltet extrem schnell und sehr gleichmäßig. Lastwechsel sind minimal, dank der zwei gleichzeitig arbeitenden Kupplungen. Das Y-AMT ist ebenfalls schnell, aber bei vielen Schaltvorgängen hintereinander merkt man die Ein-Kupplungs-Technik. Das System kann halt auch nicht zaubern. Vor allem zwischen erstem und zweitem Gang dauert es minimal länger, da der neutrale Gang übersprungen werden muss. Man hat beim Y-AMT auch mehr Lastwechsel, ca. auf dem Niveau eines guten Quickshifters.
Dass das Y-AMT minimal langsamer ist, muss aber nicht unbedingt ein Nachteil sein. Bei Bergabfahrten setzt z. B. beim schnellen DCT auch die Motorbremse sehr flott ein. Bei dem ausgereiften System würde ich es nicht abrupt, aber durchaus direkt nennen. In manchen Situationen möchte man das ja auch. Das Y-AMT lässt die Kupplung etwas langsamer aus und fühlt sich dadurch vor allem bergab eine Spur geschmeidiger an.

Im Stadtverkehr geht es um Kontrolle bei niedrigen Geschwindigkeiten und Komfort. Wie fühlt sich also die automatische Kupplungsdosierung an? Ganz allgemein: Man kommt bei beiden Systemen nicht an die Feinheit der manuellen Kupplungsdosierung ran. Wir haben es schon mehrfach bei "Langsamkeitsrennen" - also wer es schafft, langsamer über einen Parkplatz zu fahren - probiert. Selbst mit gekonnter Dosierung der Hinterradbremse, gewinnt die manuelle Kupplung immer. Sowohl bei DCT als auch Y-AMT wird recht direkt eingekuppelt, man will die Kupplung ja auch nicht ewig schleifen lassen. Von irgendwelchen Parkplatz-Herausforderungen abgesehen, lassen sich aber alle realistischen Fahrsituationen auch mit den automatischen Kupplungen sehr gut bewältigen. Sei es beim Rangieren, Einparken, oder Durchwuseln durch Autokolonnen. Ein bisschen Eingewöhnungszeit, gefühlvolles Betätigen des Gasgriffs und, falls notwendig, Zuhilfenahme der Hinterradbremse, dann kommt man mit beiden Systemen überall gut durch. Wenn ich eine Favoritin hier nennen muss, dann ist die Dosierung des DCT meiner Meinung nach noch eine Spur präziser und vorhersehbarer. Honda kann auch auf mehr als ein Jahrzehnt an Erfahrung und Entwicklungszeit zurückgreifen.

Zurück zum Szenario: Wir sind in der Stadt, haben uns zur Haltelinie der Ampel vorgekämpft, es wird Grün und wir schießen, unterstützt durch die automatische Kupplung, los. Das DCT hat in Summe vier Automatik-Modi. Im Standard-D-Modus schaltet es extrem früh. Das ist leise und sparsam, kann bei den Zweizylinder-Motoren aber zu untertourigem Fahren mit Vibrationen und Kettenschlagen führen.

Das Y-AMT kann in dessen D-Modus das genaue Gegenteil sein. Das hängt aber vom Motorrad ab. Derzeit ist das Y-AMT eine Option bei Yamaha-CP2- und CP3-Modellen. Mit dem CP2 harmoniert das System deutlich besser, schaltet früh, lässt z. B. die MT-07 entspannt, untertourig dahinrollen. In einer MT-09 mit CP3 sieht es leider ganz anders aus. Obwohl der Dreizylinder im manuellen Modus ohne Probleme im vierten und sogar fünften Gang bei Ortsgeschwindigkeit dahincruisen kann, lässt das Y-AMT in der Automatik bis 60 km/h nur den dritten Gang zu. Manueller Input ist zwar wie beim DCT jederzeit möglich, wird aber in dem Fall nicht befolgt. Gerade bei einer gemütlichen Stadtfahrt ist das daraus resultierende, hochtourige Fahren unnötig restriktiv, laut und, auf österreichisch, "ungmiadlich".

Apropos "gmiadlich": Wir verlassen das Stadtgebiet und gleiten entspannt über die Landstraße.
Welcher Modus des DCT hier am besten passt, hängt stark vom Fahrstil ab. Selbst auf der entspanntesten Ausfahrt ist mir der D-Modus des DCT zu niedertourig. Der erste der drei Sport-Modi, S1, lässt die Gänge etwas länger stehen, schaltet erst bei höherer Drehzahl, ohne aber übermäßig aggressiv zu sein. Generell fällt auf, dass das DCT den Gang stehen lässt, solange man die Drosselklappe weit offen hält. Bei wenig oder Halbgas wird der nächste Gang eingelegt, sobald die vom Modus abhängige, vordefinierte Drehzahl erreicht wurde. Zieht man das Gas, zum Beispiel nach einer Kehre, kurz weiter auf, beschleunigt und verringert dann wieder die Drosselklappenöffnung - Drehzahl also konstant -, braucht das DCT kurz eine Denksekunde, fast als würde es abwarten, was jetzt passiert, und schaltet dann mit etwas Verzögerung weiter hoch. Manuell würde man schneller schalten, man sieht aber auch die Kurve und weiß, was kommt. Das DCT nicht, also kein Vorwurf. Insgesamt fühlt sich das System auf der Landstraße sehr ruhig und ausgereift an.

Beim Y-AMT ist der Unterschied zwischen den zwei Fahrmodi deutlich geringer. Ob D oder D+-Modus - das hat nur den Effekt, dass bei mittlerem Gas im D-Modus etwas früher geschaltet wird. Öffnet man das Gas weiter, dreht das System aber auch im D-Modus bis zum Drehzahlbegrenzer. Für wirklich gemütliches Fahren ist das fast zu sportlich, und der zweite Modus ist für mich zu ähnlich, dass sich die Verwendung von D+ lohnen würde.

Weil ich nun aber schon öfter vom weit geöffneten Gas gesprochen habe: Wie sieht es denn aus, wenn man es mal krachen lässt?

Auch hier funktioniert das DCT ausgesprochen gut. Es braucht die S-Modi, ja. Ich finde S2 am besten, S3 hält mir die Gänge dann zu lange, bis zum Ende des Drehzahlbandes, was gerade bei den oft mit DCT kombinierten Zweizylindermotoren aus NC750, Africa Twin oder NT1100 für mich nicht so viel Sinn macht. Alle Modi schalten aber intuitiv und zu meinem Fahrgefühl nach richtigen Zeitpunkten. Beim Anbremsen wird sauber, knackig zurückgeschaltet, beim Herausbeschleunigen der Gang schön gehalten. Passt es mal doch nicht, kann man ja jederzeit manuell eingreifen und z. B. vor der Kurve noch früher zurückschalten.

Beim Y-AMT ist der Schaltalgorithmus noch nicht zu 100 % ausgereift. Bei reinen Beschleunigungs- oder Verzögerungsmanövern funktioniert es sehr gut, hierfür sind die Automatik-Modi spürbar ausgelegt. Wenn man aber nur mit Mittelgas durch die Kurve fährt, aufgrund des Straßenzustands oder der Sichtbarkeit, dann ist es mir schon passiert, dass mitten in Schräglage geschaltet wurde, gerade bei flüssigem Kurvenfahren mit konstantem Gas. Das fühlt sich weniger harmonisch an. Und da die zwei Modi des Y-AMT nur wenig Unterschied zueinander bieten, kann man auch nicht wirklich auf die Schaltlogik Einfluss nehmen. Das Ergebnis war, dass ich bei meinen Touren mit Y-AMT schlussendlich fast nur im manuellen Modus unterwegs war. In der Stadt aufgrund des erzwungenen hohen Drehzahlniveaus (beim CP3 zumindest). Auf der Landstraße, um die Schaltzeitpunkte besser regulieren zu können.

Nach den typischen Fahrsituationen möchte ich jetzt noch über gewisse Eigenheiten dieser unkonventionellen Schalttechnologien sprechen. Schließlich spielen Getriebe und Kupplung nicht nur während der Fahrt, sondern auch z. B. beim Parken auf abschüssigem Untergrund oder beim Schieben in der Garage eine Rolle. Schließlich kann man nicht mal eben auskuppeln oder den ersten Gang einlegen.

Deshalb braucht eine Honda mit DCT eine zusätzliche Handbremse. Das Getriebe legt nämlich nach Abschalten des Motors sofort den Neutralen ein, das Motorrad kann also widerstandslos rollen. Die Handbremse braucht es für geneigte Parkplätze, sie kann aber leider beim Wegfahren auch leicht vergessen werden. Die Warnleuchte im Cockpit ist trotz riesiger Anzeigen erstaunlich klein. Bei den meisten unserer Honda-Pressemaschinen mit DCT hat die Handbremse nicht mehr funktioniert, weil irgendwer zuvor damit weggefahren ist und sie abgenutzt hat.

Bei Yamaha ist die Kupplung im Stillstand getrennt, bei Zündung aus legt das System aber automatisch den ersten Gang ein. Das ist praktisch am Berghang. Möchte man das Motorrad dann jedoch verschieben, muss zuerst die Zündung wieder eingeschaltet, dann aus Sicherheitsgründen der Bremshebel - wie bei jeder Y-AMT-Bedienung im Stand - leicht gezogen und schließlich das Getriebe per Druck auf den Minus-Schalter in den Neutralen befördert werden. Klingt kompliziert, ist aber fairerweise kein großes Problem, außer man hat vor, die abgestellte Maschine öfter hin und her zu schieben.

Nun der letzte, durchaus wichtige Punkt: Die Pragmatik. Wie viel Mehrkosten verursachen DCT und Y-AMT? Beim Aufpreis im Vergleich zum konventionellen Modell liegen sich die Systeme teils nahe, teils aber auch nicht! Honda verlangt je nach Modell etwa 1.000 bis 1.300 Euro Aufpreis. So kostet die NC750X ohne DCT 8.690 € in Österreich und 9.690 € mit DCT. Bei der teureren Africa Twin sind es 16.990 € ohne und 18.290 € mit DCT. Das ist eine Differenz von 1.300 €.

Bei Yamaha gibt es deutlich größere Preisunterschiede. Nur 600 € liegen zwischen der Yamaha MT-07 (8.799 € in Österreich) und MT-07 Y-AMT (9.399 €; Tempomat in Serie kommt dazu). Bei der 13.899 € teuren Yamaha Tracer 9 wiederum kostet die Tracer 9 Y-AMT, die auch Heizgriffe in Serie bietet, satte 15.399 €. Das ist ein Aufpreis von 1.500 €.

Gerade an diesem oberen Ende der Fahnenstange finde ich den Y-AMT-Preis ambitioniert. Es ist kein Doppelkupplungsgetriebe, sondern zwei Elektromotoren an Kupplung und Schaltwelle, deren Schaltalgorithmus zwischen passabel und verbesserungswürdig arbeitet. Der Aufpreis bei der MT-07 von 600 € mit inkludiertem Tempomaten geht für mich in Ordnung. Doch dass die Preiserhöhung bei der Standard Tracer 9 gleich viel oder mehr beträgt, als beim erprobten DCT, halte ich für gewagt.

Wenn man sich diese Systeme zulegt, kommen dann noch versteckte Kosten auf einen zu? Ich habe bei Honda und Yamaha nachgefragt, ob und wann bei DCT und Y-AMT extra nachkontrolliert und serviciert werden muss. Von Yamaha gab es eine knappe Antwort: "Das Y-AMT ist wartungsfrei!" Macht auch irgendwie Sinn, denn neben den zwei Elektromotoren gibt es nicht viele spezielle Bauteile, die kontrolliert werden könnten.

Auch für das DCT braucht es laut Honda keine speziellen Wartungsintervalle oder -schritte. Es gibt lediglich einen minimalen Arbeitszeitaufschlag beim Service. Bei einer NT1100 sprechen wir hier von plus sechs Minuten bei jedem zweiten Servicetermin, die der Honda-Mechaniker bei einem DCT-Modell draufschlägt. Vernachlässigbar, würde ich sagen. Dass das DCT hält, beweisen Tausende Vielfahrer da draußen, am prominentesten vielleicht unser Varahannes, der auf seiner Africa Twin schon mehr als 400.000 km abgespult hat, ohne auch nur einmal die Kupplungen seiner Maschine tauschen zu müssen.

Man kann es auch als Vergleich von Äpfeln und Birnen sehen, da ein Doppelkupplungsgetriebe allein aus technischer Perspektive doch deutliche Unterschiede zum Y-AMT aufweist. Doch Absicht, Marktplatzierung und Preisgestaltung der Systeme ähneln sich dann doch. Andere Technologien, wie das noch nicht greifbare AMT von KTM oder die wesentlich einfachere E-Clutch von Honda, passen noch weniger. Das ASA von BMW wäre noch spannend im Vergleich. Wenn ihr das sehen wollt, dann lasst es uns wissen.

Unterm Strich zeigen Honda und Yamaha zwei unterschiedliche Philosophien. DCT ist komfortorientiert und extrem ausgereift. Das Y-AMT ist mehr in Richtung Sportlichkeit getrimmt, direkter, erreicht aber auch das Niveau des DCT nur in wenigen Situationen. Es sei aber gesagt: Hier bei dieser Gegenüberstellung, wo es Schlag auf Schlag durch verschiedene Szenarien geht, kommt das Y-AMT teils nicht gut weg. In der Realität war es aber bei unseren letztjährigen Ausfahrten mit Y-AMT-Motorrädern nie so, dass ich meine Lebensentscheidungen hinterfragt hätte. Das System funktioniert schon gut, hat aber an manchen Punkten noch Verbesserungspotenzial und musste sich heute auch noch gegen den Platzhirschen am Markt der automatischen Schalttechnologien messen. Da sich die Problemzonen vor allem auf elektronische Regelsysteme beschränken, könnte Yamaha hier unkompliziert nachbessern. Dann wird dieses Duell, DCT gegen Y-AMT, in Zukunft vielleicht noch spannender.