QJ Motor SRT 700 SX Test 2025

Ein kurzer Blick auf das Serienpaket reicht: Die SRT 700 SX wird nicht als "nacktes" Grundmodell verkauft, sondern kommt ab Werk mit allem, was Tourenfahrer brauchen.

• Drei Alukoffer (Topcase + Seitenkoffer), robust und mit Fahrzeugschlüssel versperrbar
• Sturzbügel, Hauptständer, verstellbares Windschild
• großes TFT-Farbdisplay mit Smartphone-Mirroring via Carbit-App
• LED-Lichttechnik, 2xUSB-Ladebuchse (Typ A und C),
• umfangreiches Bordwerkzeug
• Optional: Sitz- und Griffheizung im Testbike vorhanden

Die Sitzbank ist langstreckentauglich, daran gibts nichts zu rütteln. Auch zu zweit sitzt man dank großzügiger Platzverhältnisse bequem das Topcase dient dabei sogar als Rückenlehne für den Sozius. Die Sitzhöhe beträgt 845 mm, Fahrer ab 1,80 m kommen problemlos mit beiden Beinen bis zum Boden.

Allerdings gibt es ergonomisch ein paar Punkte, die weniger Freude bereiten: Der Lenker ist stark gekröpft, die Armhaltung wirkt dadurch unnatürlich eher wie auf einem Cruiser als auf einer Enduro. An der Testmaschine waren Brems- und Kupplungshebel leicht nach unten geneigt montiert, was diesen Umstand noch stärker hervortreten ließ. Auch die Fuß-Schalthebel-Position passt nicht auf Anhieb, viele Fahrer werden hier nachjustieren wollen. Für größere Fahrer ist der Knieschluss am Tank problematisch die Tankausformung ist auf einer Höhe, die es Fahrern mit einer gewissen Beinlänge nicht ermöglicht, die Oberschenkel unter der Kante zu parken.

Klar ist: Wer sich auf die SRT 700 SX setzt, sollte sich Zeit nehmen, um sie an den eigenen Körper anzupassen mit Lenkerverstellung, evtl. höheren Rasten oder angepasstem Schalthebel.

Auf dem Papier bietet der 698-ccm-Zweizylinder solide Mittelklasse-Leistung: 70 PS bei 8.000 U/min, 70 Nm bei 6.000 U/min. Das klingt nach guter Alltagstauglichkeit mit ordentlich Vortrieb bereits ab der Mitte des Drehzahlbands. In der Praxis enttäuscht der Motor unten herum jedoch. Unterhalb von 4.000 Touren passiert fast nichts. Der Motor braucht Drehzahl aber selbst dann wirkt er angestrengt, die Maschine samt Fahrer (350 kg werden locker erreicht) vom Fleck zu bewegen.

Dazu kommen starke Vibrationen, die im oberen Drehzahlbereich hochfrequent spürbar sind. Besonders bei konstantem Tempo auf der Autobahn spürt man sie nicht nur in den Händen, sondern auch an den Rasten und in abgeschwächter Form am Sitz. Wer fein abgestimmte Motorcharakteristik oder druckvolle Twin-Power aus dem Drehzahlkeller sucht, wird hier nicht fündig. Dennoch: Für moderates Tourentempo reichts. Wer einfach von A nach B kommen will und wenig Ansprüche an Performance stellt, wird zurechtkommen.

Die QJ bringt laut offizieller Angabe 243 kg fahrfertig auf die Waage. Vollgetankt und ohne Koffer (allerdings mit montierten Trägern) zeigt unsere 1000PS Viehwaage jedoch bereits 246,5 kg, Montiert man Seitenkoffer und Topcase liegt die 700er gar bei 264 kg. Das ist für eine Mittelklasse-Reiseenduro (zu) viel und in engen Kehren oder bei Schritttempo, aber vor allem beim Rangieren spürbar.

Die Zuladung liegt bei 198 kg (bemessen an der offiziellen Angabe von 243 kg) für Fahrer, Sozius und Gepäck in Ordnung, aber nicht üppig. Gerade mit drei vollgepackten Koffern kanns schnell eng werden.

Der Tank fasst 19,5 Liter, der gemessene Verbrauch lag im Test bei 5,5 l/100 km und damit rund 1 Liter über der Konkurrenz in der Klasse. In der Praxis ist die Reichweite mit über 300 km jedoch absolut in Ordnung.

Auch das Koffersystem überzeugt in der Praxis. Es ist solide verarbeitet, einfach zu montieren und bietet eine gute Haptik und Materialanmutung. Ausreichend Volumen für ausgedehnte Wochenendtouren zu zweit oder längere Reisen solo ist also vorhanden. Das Topcase fasst problemlos einen Adventurehelm, wie in unserem Fall den HJC RPHA 60 in Größe L ohne Probleme. Kleine Details wie ein Innenfach für Pässe oder Karten heben es sogar leicht über die typischen Zubehörlösungen anderer Hersteller hinaus.

Die Federelemente vom namhaften italienischen Spezialisten Marzocchi vorne und hinten bieten jeweils 150 mm Federweg. Dem Datenblatt nach ist nur die Vorspannung einstellbar. In der Realität haben wir auch (vor allem am Federbein gut) versteckte Einstellmöglichkeiten für Druck- und Zugstufe gefunden im Heck sogar mit farbcodierten Handrädern. Das ist löblich, aber: Die Zugänglichkeit ist schlecht. Teilweise muss die Verkleidung entfernt werden, um Einstellungen vorzunehmen. Die Einstellung der Vorspannung am Federbein ist aufgrund der Positionierung desselben im Fahrzeug unmöglich, was insbesondere beim Touren zu zweit deutliche Komforteinbußen und eine veränderte Fahrzeuggeometrie zur Folge hat.

Im Serientrimm fährt sich das Motorrad komfortabel weich, teils etwas schwammig. Nach der umständlichen Anpassung wurde das Fahrwerk spürbar straffer, das Fahrverhalten direkter, ohne maßgeblich an Komfort zu verlieren. Für sportliches Touring ist das Fahrwerk damit vollkommen ausreichend dimensioniert. Auch wenn kein Kurvenräuber aus der SRT 700 wird, braucht sie sich im Punkt Fahrwerk nicht vor der Konkurrenz verstecken.

Auch an der Vierkolben-Doppelscheiben-Bremsanlage in der Front prangt mit Brembo ein klingender Name an der SRT 700 SX. Die Erwartungen sind entsprechend hoch werden aber nur bedingt erfüllt. Der Druckpunkt ist teigig, die Dosierung bei zügigem Tempo schwierig, auch wenn die reine Bremsleistung in Ordnung geht. Mit anderen Belägen lässt sich hier eventuell eine Verbesserung herbeiführen.

Minuspunkt für alle Geländefahrer: Das ABS ist nicht deaktivierbar weder vorne noch hinten. Für eine Reiseenduro ist das ein klares Manko. Wer sich lediglich auf Asphalt bewegt, wird zu Recht kommen. Anspruchsvolle Fahrer könnten von der Bremsperformance insgesamt jedoch enttäuscht sein.

Das große TFT-Display mit App-Spiegelung ist ein Highlight, Voraussetzung ist der Download der App Carbit Ride, die vermutlich Tonnen von Daten abgreift. Wie dem auch sei: Calimoto läuft genau so wie alle anderen Navi-Apps, die man am Handy hat. Die gefahrene Testrunde durch die wunderschönen niederösterreichischen Voralpen haben wir von Calimoto berechnen lassen. Ja sogar das Abspielen von YouTube-Videos wäre theoretisch möglich, selbst während der Fahrt, wovon ich hier dezidiert abraten möchte! Diese tiefe Smartphone-Integration kennt man sonst nur von deutlich teureren Motorrädern, hier spielt QJ Motor in der Mittelklasse in einer eigenen Liga.

Im Detail ist die Bedienung hingegen verbesserungswürdig. Die haptisch nicht besonders ansprechenden Schalter sind nur in den Umrissen hinterleuchtet, was beim Bedienen während der Nachtfahrten wenig hilft. Es gibt keine Fahrmodi, keine Traktionskontrolle, keinen Quickshifter, kein RIde-by-Wire.

In der Summe ist die SRT 700 SX ein Motorrad, das ab Werk für den Urlaub ausgerüstet ist. Stauraum, Komfort, Reichweite, (optinale) Sitzheizung passt. Die Achillesferse bleibt die Abstimmung: Motorlauf, Vibrationen und Detailqualität und häufige Serviceintervalle fordern Kompromisse. Wer sich damit abfinden kann wird auf der QJ um kleines Geld auf große Reise gehen können.

Auch die Erstausrüstungs-Reifen Metzeler Tourance sind spürbar in die Jahre gekommen. Als dieser Reifen präsentiert wurde, war George W. Bush noch Präsident der USA. Wer auf (Nässe-)Performance Wert legt, kann hier durch Umrüsten einiges gut machen.

HJC RPHA 60 - Adventurehelm

Der HJC RPHA 60 war bei unserem Frühlingstest mit den Reiseenduros erstmals im längeren Einsatz. Auffällig: Der Helm sitzt auch bei höheren Geschwindigkeiten stabil und verrutscht nicht. Auf längeren Landstraßenetappen fällt der gute Tragekomfort auf. Die Belüftung funktioniert effektiv, auch an wärmeren Tagen bleibt der Kopf gut temperiert, ohne Zug oder störende Geräusche. Der Mechanismus für die Sonnenblende ist einfach erreichbar und lässt sich auch mit Handschuhen bedienen. Mit rund 1700 Gramm ist der Helm nicht besonders leicht, bewegt sich aber im Rahmen dessen, was in dieser Klasse üblich ist. Außerdem ist der Helm großzügig geschnitten, Poky und Gregor, die bei HJC normalerweise Größe L tragen, waren beim RPHA 60 mit M wunderbar bedient."

IXS Venture-Serie

Die IXS Venture-Serie war in drei Ausführungen im Test: Air, STX und Bigair. Die Air-Version bietet viel Belüftung und eignet sich damit für wärmere Tage. Das STX-Modell zeigte beim wechselhaftem Wetter ordentliche Schutzwirkung, ohne zu überhitzen. Beim Bigair-Modell sind die Belüftungsmöglichkeiten nochmals umfangreicher. Die Passform aller Varianten ist körpernah, ohne einzuengen, Beweglichkeit bleibt erhalten. Auffällig war außerdem: Die Kleidung flattert nicht bei höheren Geschwindigkeiten, Druckstellen traten im Testverlauf keine auf. Die Handschuhe der Serie bieten eine äußerst zufriedenstellende Touch-Funktion. Alle getesteten Jacken-Varianten lassen sich mit gängigen Airbag-Systemen kombinieren.