Yamaha Tricity 2015 Test

Dreilalla haben nicht das beste Image. Sie sind entweder nicht Fisch und nicht Fleisch, haben zwei fette Autoreifen im Heck und heißen dann Trikewobei die originalen Trikes in den Siebzigern von den abgesägten Hinterteilen von VW Käfern angetrieben wurden - oder sie erwecken den Anschein, dass das doppelte Rad nur dazu dient, ein fahrerisches Defizit auszugleichen. Beides nur bedingt richtig. Trikes erlangen ihre Berechtigung dadurch, dass sie einer verrückten Idee entsprangen, dass sie es vor allem körperlich eingeschränkten Personen möglich machen, Motorradluft zu schnuppern und dass verdammt nochmal jeder fahren dürfen sollte, was er fahren möchte.

Moderne Dreilalla wie der Tricity von Yamaha, die vorne zweigleisig unterwegs sind, wären ebenfalls zu respektieren, da sie das Fahren an sich nicht unbedingt einfacher, aber auf jeden Fall sicherer machen. Wie das in Theorie und Praxis funktioniert? Sowohl beim Geradeauslauf wie auch in Schräglage sorgt das von Yamaha entwickelte Leaning Multi Wheel für mehr Stabilität und Laufruhe. Die spezielle Vorderradaufhängung in Form eines Parallelogramms ermöglicht annähernd Schräglagen wie bei einem konventionellen Roller, was nicht das Fahrkönnen ersetzt. Sperren kann man das Gelenk vorne nicht, um zum Beispiel an der Ampel zu halten, ohne abzusteigen.

Die beiden Vorderräder neigen sich simultan und in nahezu gleichbleibendem Abstand in die Kurve, was ein natürliches Einlenkverhalten zur Folge hat. Etwas träger als ein Zweirad ist das Konzept trotzdem, wobei auch das Gewicht von 156 kg eine Rolle spielt. Da beide Räder an je einer unabhängig operierenden Teleskopgabel angebracht sind, werden Fahrbahnfehler oft von einer Seite geschluckt, während die andere völlig unbeeindruckt bleibt, der wahrscheinlich größte Vorteil des Tricity gegenüber gewöhnlichen Rollern. Denn der Komfort war beispielsweise im Vergleich zum N-MAX deutlich höher.

Der zweite große Vorteil ist die Bremsleistung und Ruhe auch beim harten Ankern. Immerhin kommen vorne gleich zwei 220 mm Scheiben zum Einsatz, hinten kann eine 230 mm Scheibe unterstützend eingreifen. Verbunden sind die beiden Kreisläufe durch das Unified Brake System. Wenn nur der linke Bremshebel gezogen wird, wir die Bremskraft auf Hinterrad und Vorderräder verteilt. Zieht man nur am rechten, werden auch nur die vorderen Bremsen aktiviert. Bei Betätigung beider Bremshebel werden alle Bremsen entsprechend der Zugkraft angesteuert. Optional gibt es dieses Jahr noch das ABS.

Hinten ist der Tricity im Format 110/90-12 bereift, die Kollegen an der Front in 90/80-14 halten den Komfort auf sehr hohem Niveau. Auch die Sitzbank auf 780 mm Höhe, die sich über das Zündschloss öffnen lässt, ist bequem gepolstert und geformt, die gummierten Fußrasten für den Beifahrer ausklappbar. Im Laderaum lässt sich ein Halbschalenhelm verstauen. Der Durchstieg ist ein weiteres Plus an Benutzerfreundlichkeit, wenngleich der Fußraum etwas großzügiger ausfallen könnte. Insgesamt freut man sich über die hohe Qualität und sorgfältige Verarbeitung.

Angetrieben wird der Tricity von einem neu entwickelten, flüssigkeitsgekühlten 1-Zylinder 4-Takt-Motor mit 2 Ventilen, der 11 PS leistet und ein Drehmoment von 10,4 Nm erzeugt. Zugegeben, die Stärke ist für mich die größte Schwäche des Dreibeins, denn bei dem Gewicht und einem dritten Rad am Wagen hätte man mit der Kraftverteilung schon etwas großzügiger sein können, zumal viele andere Zweiräder in der Achtelliter-Klasse über die vollen 15 PS verfügen. Man braucht etwas Geduld, um die 100 km/h zu erreichen. Er geht nicht schlecht und wirkt bestimmt nicht lahm, aber Benzinsparen dürfte bei der New Mobility, wie Yamaha sie nennt, mittlerweile wichtiger sein als ein bisschen mehr Sportlichkeit.