Kawasaki Versys 1000

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Traction Control und ABS Serie. Locker 250 km/h auf der Autobahn. 4-Zylinder. Big-Enduro???

 

Kawasaki Versys 1000

4 Zylinder in Reih' und Glied in einer Big-Enduro? Wir konnten es nicht glauben. Und wir glauben es immer noch nicht - nämlich, dass es uns völlig Wurst war.

 
Supermoto Staatsmeister. Sieger des internationalen GSX-R Cups. Top Platzierungen auf Serienmaterial in der IOEM, ansatzweise in der Superbike WM, 2012 Neustart in der IDM. Alles in Form eines bis ins Groteske durchtrainierten Athleten dicht hinter mir. Aber nicht an meinen Hüften (Ähnliches könnte sich abends bei einer ebenso ominösen wie warmen Begegnung des noch unverdorbenen Rolo Resch in der Sauna des Spa-Hotels abgespielt haben. Im Dampfbad stand es plötzlich zwei gegen Resch, Holländer oder so, mehr konnten und wollten wir nicht in Erfahrung bringen.) Das hier ist weniger lustig. Der Verlag schickte die R-Rakete ins Kawasaki Trainingslager nach Teneriffa und hetzte sie erholungsbedürftigen Journalisten auf den Hals. Es gab nur einen einzigen Grund, warum der Triple-Threat-Triathlet hinter und nicht vor mir war: Er hatte kein Navi (mehr) auf seinem Motorrad und kannte den Weg nicht. Simple as that. Was in jedem Hobbycup 25 Plätze hinten ist (=ich), kann nicht plötzlich vorne sein, nur weil ein paar Verkehrsschilder im Weg herumstehen, da machte ich mir keinerlei Illusionen. Da beide Piloten auf identischem Serienmaterial unterwegs waren, war die Performance am Lenker exakt mess- und vergleichbar.

Ich beobachte genau jede Bewegung der blau geschalten Rakete im Rückspiegel und versuche auf dem Navibildschirm den Streckenverlauf abzulesen. Wenn es sich dazwischen irgendwie ausgeht, werfe ich einen Blick auf die Realität in der Gestalt einer engmaschigen, perfekt asphaltierten Straße mit hohem Griplevel zwischen Bergen und Schluchten. Ein grober Fehler bei diesem Tempo endet im besten Fall in einem Karriereende. Wenn ich weiterhin mit 3-S-Blick (Spiegel-Spiegel-Scheiss Navi) unterwegs bin, stehen meine Chancen gut und ich muss Teneriffa nicht mehr verlassen.


Optisch diskutabel, technisch fabelhaft.


Andererseits gibt es auch Vieles, was dagegen spricht, also pro life. Denn die Kawasaki Versys 1000 hat technisch viel mehr zu bieten, als man das vorurteilsbehaftet aufgrund der Optik annehmen möchte. Zuerst zum klitzekleinen Wermutstropfen. Der Motor aus der räudigen Z1000 wurde entschärft. Und damit nicht genug. Die Leistung von ursprünglich 138 auf 118 zu kürzen reicht in der heutigen Zeit nämlich anscheinend nicht aus. Der Fahrer muss immer auch die Möglichkeit haben, auf freiwilliger Basis - und wir wollen hoffen, dass das ewig so bleibt und nicht irgendwann der Computer entscheidet, unter welchen Bedingungen wieviel Leistung gut für uns ist - mit noch weniger Leistung unterwegs zu sein, bei der Versys 1000 sind das so ca. 75 % der Maximalleistung, das wären also 89 PS.

Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, ist eine persönliche Entscheidung, ich finde es nur überflüssig. Warum sollte man die Leistung reduzieren wollen, wenn eine Traktionskontrolle an Board ist, mit deren Hilfe sich die 118 PS perfekt kontrollieren und einsetzen lassen. Die Kawasaki Traction Control, kurz KTRC, bietet 3 Einstellungen für alles außer Glatteis. In den Modi 1 und 2 genießt man volle Beschleunigung und die Regelung entspricht praktisch dem Sport-KTRC in der Ninja ZX-10R. Alle 5 Millisekunden berechnet das System anhand mehrerer Parameter, wie der Geschwindigkeiten beider Reifen oder der Gasgriffstellung, ob es notwendig ist, Leistung zurückzunehmen. Um maximale Beschleunigung zu ermöglichen, wird aber ein minimaler Schlupf zugelassen. So ist es dann auch für den Fahrer kaum wahrnehmbar, ob das System gerade arbeitet, zumal die Versys aus der Kurve gerne und problemlos auf's Hinterrad geht.


KTRC umgeht den Fahrer nicht, es unterstützt ihn.


Das KTRC leistet sich also keine peinlichen Eingriff in die Handlungsweise sportlicher Fahrer, sondern unterstützt diese noch. Modus 3 ist schließlich mit dem System in der 1400GTR vergleichbar, was mehr Sicherheit auf unsicherem oder rutschigem Untergrund bedeutet. Der Motor kommt nicht mehr brutal, aber äußerst druckvoll. Da tat Kawasaki gut daran, das Fahrwerk nicht zu zierlich zu dimensionieren. Der Doppelrohrrahmen aus Aluminium verläuft über dem Motor und erlaubt eine schlankere Bauweise. Die 43 mm Kayaba Upside-Down Gabel ist voll einstellbar und unterstreicht den sportlichen Anspruch der Versys. Anders als bei der kleinen Schwester ist das Federbein mit einem Federweg von 150 mm hier nicht dezentral angebracht, sondern direkt über der sauber gearbeiteten Gabel und soweit vom Auspuffsystem entfernt, dass die Hitzeentwicklung die Funktionsweise der Dämpfung nicht beeinflussen kann.

Apropos: Der Auspuff ist diesmal nicht ganz so gut gelungen. Schade, dass sie hier nicht mehr von der Kleinen geerbt hat, die dieses "Problem" elegant gelöst hat. Aber solange uns die EU die Abgase zuschnürt, werden die Hersteller die Auspuffe aufblasen  -müssen. Das Heck mag etwas breit geraten sein, aber das sind die meisten Hinterteile der Beifahrerinnen ebenso, und das ist nichtmal bös gemeint. Auf der großzügigen Sitzfläche im Heck finden tatsächlich Sozias jeglicher Bauweise ausreichend Platz. Großzügig dimensioniert sind auch die zwei semischwimmend gelagerten 300 mm Doppel-scheibenbremse im Petal-Design, die von radial montierten Vierkolben-Festsätteln gezangelt werden. Zusammen mit dem serienmäßigen ABS bilden die Bremsen ein echtes Highlight an der Versys 1000.


250 km/h nach dem Beschleunigungsstreifen.


Sonst wäre es wirklich eng geworden auf den Straßen von Teneriffa. Es war das erste, deutlich ausgeprägte Merkmal, das uns aufgefallen ist. Noch vor dem erst im Laufe des Tages immer wichtiger werdenden, haarfein ausbalancierten Handling. Die Versys lässt sich trotz ihrem Gewicht von 239 Kilo fahrfertig blitzschnell und mühelos aufrichten, um sie anschließend in die nächste Kurve zu reißen. Fällt einem nicht sofort auf, welche Agilität in dem Big-Enduro-Tourer steckt, denn von Nervosität oder Unruhe ist bei normaler Fahrt nichts zu spüren. So scheint einem die Versys 1000 immer das zu geben, was man gerade braucht, drängt einem nichts auf, überfordert nie, hat keine bösen Überraschungen parat. Wo wir gerade von Überraschungen reden. Der Reihenvierzylinder war schon eine große. Doch Drehmoment fehlt wirklich nur im untersten Drehzahlkeller, im Normalfall sollte man dort sowieso nie reinfallen. Dafür geht ab Mitte richtig was weiter, auf der Autobahn verließen wir den Beschleunigungsstreifen mit 250 km/h. Deshalb, warum nicht? Das dürfte sich Kawasaki gedacht haben und hat damit eine Alleinstellung erreicht. So wie Triumph. Und BMW. Und jetzt auch Honda. Wir trauen ihr locker zu, in diesem Bullfight zu bestehen. Man muss das auf jeden Fall probefahren, denn auch wir waren sehr positiv überrascht.

Im Kern ist die große Versys tatsächlich ein bisschen Z1000. Und auch wenn die Parameter hier ein bisschen geschwollen (gut 240 Kilo voll) und da ein bisschen geschrumpft sein mögen (von 138 PS bleiben 20 auf der Strecke), so ist die Big-Enduro ein überraschend agiler Straßenelefant, der mit verstörender Eleganz ordentlich auf seinen niederen resp. niedrigeren Artgenossen herumtrampeln wird. Und jetzt entschuldigt mich, der Resch ist schon wieder so groß im Rückspiegel...

 

Technische Daten Kawasaki Versys 1000

Motor  
Kraftstoffzufuhr/Vergaser Kraftstoffeinspritzung: ø38 mm x 4 (Keihin) mit ovalen Drosselklappengehäusen
Zündung Digital
Starter Elektrisch
Schmiersystem Druckumlaufschmierung, Nasssumpf
Motortyp Flüssigkeitsgekühlter 4-Takt-Reihenvierzylinder
Hubraum 1.043 cm³
Bohrung x Hub 77.0 x 56.0 mm
Verdichtungsverhältnis 10.3:1
Ventil-/Einlasssystem DOHC, 16 Ventile
Maße und Gewichte  
Abmessungen (L x B x H) 2.235 mm x 900 mm x 1.405 mm / 1.430 mm
Bodenfreiheit 155 mm
Radstand 1.520 mm
Sitzhöhe 845 mm
Tankinhalt 21 Liter
Gewicht fahrfertig 239 kg
Leistung  
Maximale Leistung 86,8 kW (118 PS) bei 9.000/min
Maximales Drehmoment 102 Nm bei 7.700/min
Federelemente  
Radaufhängung, vorn 43-mm-Upside-Down-Gabel, Druckstufendämpfung und Zugstufendämpfung stufenlos einstellbar, Federbasis: voll einstellbar
Radaufhängung, hinten horizontal angeordnetes Back-Link-Gasdruck-Zentralfederbein, Zugstufendämpfung: stufenlos einstellbar Federbasis: stufenlos einstellbar
Bremsen  
Bremse, vorn semischwimmend gelagerte 300 mm Doppelscheibenbremse im Petal-Design, radial montierte Vierkolben-Festsättel, ABS
Bremse, hinten 250 mm Scheibenbremse im Petal-Design, Einkolben-Schwimmsattel
Rahmen  
Rahmentyp Aluminium-Doppelrohr-Rahmen
Lenkkopfwinkel/Nachlauf 27˚ / 107 mm
Radfederweg, vorn 150 mm
Radfederweg, hinten 150 mm
Reifen, vorn 120/70ZR17M/C (58W)
Reifen, hinten 180/55ZR17M/C (73W)
Lenkwinkel, links / rechts 34˚ / 34˚

Interessante Links:

Fotos: Kawasaki

Fazit: Kawasaki Versys 1000

Im Kern ist die große Versys tatsächlich ein bisschen Z1000. Und auch wenn die Parameter hier ein bisschen geschwollen (gut 240 Kilo voll) und da ein bisschen geschrumpft sein mögen (von 138 PS bleiben 20 auf der Strecke), so ist die Big-Enduro ein agiler Straßenelefant, der mit verstörender Eleganz ordentlich auf seinen niederen resp. niedrigeren Artgenossen herumtrampeln wird.


  • Optimales Fahrwerk
  • sehr hohe Geschwindigkeiten erreichbar
  • angenehmes, sicheres Fahrwerk
  • .
  • Optisch nicht allzu anspruchsvoll
  • verringerte PS-Anzahl
  • Auspuff nicht allzu gelungen.

Bericht vom 22.12.2011 | 72.874 Aufrufe

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