KTM 990 SM T+R

KTM 990 Supermoto: die eine hat ein T, das steht für Travel, die andere ein R, für Racing.

KTM 990 SM T & R
KTM impfte die 990er-SM mit Tourentauglichkeits-Genen und kreierte damit eine neue Nische in der Nische: Die Reise-Supermotard. Vor- und Nachname: 990 SM T. Eins vorweggenommen: Das ist kein softes Schaukel-Eisen! Wem aber die T oder gar auch die normale Supermoto zu weichgespült sind, für den oder die - gibts ein Extra: die messerscharfe 990 SM R-Variante. Die ist echt Ready to Race.

Das Trio musste noch - im Regen stehen: SM T ohne, SM T mit Koffern und SM R

A Motorradl muss so leiwand sein, dass ma vor lauter Freud in den Helm schreit, so hats sinngemäß einer formuliert, ders wissen muss, nämlich Design-Guru Gerald Kiska, seines Zeichens Schöpfer dessen, was KTM heute ist. Seiner Meinung schließen wir uns ohne Wenn und Aber an.
Doch der Reihe nach: Wir sind in Portimão, im Süden von Portugal angekommen. Um acht Uhr morgens ist es draußen eiskalt. Aber strahlend sonnig. Zu unserem Glück und unserer Freude. Ein paar Tage zuvor hatten Wind & Wetter regen-getobt. Noch sind wir drinnen, im Seminarraum. Kommunikations-Meister Thomas Kuttruf, genannt Kutti, bringt uns verbal das näher, was draußen vor der Tür steht: die nagelneue KTM 990 Supermoto T. Das T steht für Travel. Das wissen wir schon. KTM arbeitet mit der Supermoto auf eine breitere Zielgruppen-Streuung hin. Man will auch Reisenden das SM-Kapitel nahe bringen. Und die gewinnen, die sich bisher von der bekannten KTM-Radikalität erschrecken haben lassen. Für die 990 SM T wurde der bekannt kompromisslose Fahrspaß mit Reisetauglichkeit angereichert. Das heißt dann Touren-Supermoto. Und ist eine neue Nische in der Nische namens Supermoto. Es klingt ja in Wirklichkeit aberwitzig, Radikalität, Leichtfüßig- sowie gewichtigkeit UND Langstrecken-Tourenkomfort für alle Straßenzustände unter einen Hut bringen. So, dass einerseits das Thema Supermoto mit seinen Zutaten wie Kurvengierigkeit, Hyperagilität und Kompromisslosigkeit nicht verwässert wird und andererseits gewisse Komfort-Features dafür sorgen, dass man auch große Distanzen aussitzen kann beziehungsweise auf Autobahnetappen einem der Fahrtwind nicht das Genick abreisst. Vor wessen innerem Auge da ein Racing-Tourer oder ein Cross-Roller aufsteigt, der sei beruhigt. Denn bei KTM heißt das konkret: die Basis der 990 SM garniert mit 19-Liter-Tank, komfortabler und relativ niederiger Sitzbank mit 855 mm, höherem Windschild, Handprotektoren, Gepäckträgersystem und Seiten-Koffern, die watscheneinfach auf einer Halterung, die auf den Endtopf-Blenden montiert sind, angeklickt werden. Eine schlanke und durchaus elegante Lösung.
	KTM 990 SM T, die erste Reise-Supermoto

	Ein softer Touren-Dampfer ist sie überhaupt nicht.




Das Thema Koffer handelt KTM in einer reduzierten Variante ab. Sie sind weder groß noch wasserdicht, dafür sehr dezent.

	KTMs Supermoto-Mastermind Gerhard Frauscher lächelt milde zu Kuttis Ausführungen und ergänzt: am Motor wurde nicht gedreht, Leistung (115 PS, 97 Nm Maximal-Drehmoment), Mapping, alles ist echt & unverändert SM. Die T wiegt samt Anbauteilen 196 Kilo (ohne die 19 Liter Sprit). Das Chassis ist straßenorientiert ausgelegt, aber Rahmen und Radstand wurden nicht angetastet. Die Federelemente sind ebenfalls die gleichen, lediglich wurden die Innereien auf Asphalt-Betrieb abgestimmt - in den Basis-Settings Komfort, Normal und Sport. Das Federbein ist auf Low- oder Highspeed-Betrieb einstellbar. Die Federwege sind kürzer: vorne 160, hinten 180 mm. Auch noch sehr ordentlich. Mehr als ordentlich ist wie gewohnt die Bremstechnik: radial verschraubte Vierkolben-Sättel an den vorderen 305 mm-Scheiben. Langsam macht sich Unruhe breit. Sesselbeine scharren, Finger klopfen, Stimmen murren. Genug gesprochen: Wir wollen fahren! Aber zuerst gibts noch ein paar Worte zur zweiten neuen 990 SM-Schwester, der SM R. Ein komplett anderes Bike, so Kutti: Viel sportlicher als die T, aber trotzdem nicht brutal. Mit im Prinzip den gleichen Eckdaten, aber in Richtung Racing abgestimmtem Federelementen, niedrigerem Gewicht (189 kg ohne Sprit), ultraleichten Magnesium-Rädern, neuem (schlankem) Tank, höherer und mulden-loser - Sitzbahnk (875 mm), vorderrad-orientierterer Auslegung und Monoblock-Bremsen fährt die laut KTM schnellste aller Supermotos closer to the edge. Da gehts nicht um ein möglichst breit gestreutes Einsatz-Spektrum, sondern nur um eines: Gaaaas!

KTM 990 SM R: Die Basis-Daten sind die gleichen wie bei der T.

Dann ist aber endültig Schluss mit der Theorie. Ab zur Schlüsselausgabe. Trotz aller Gier stellen sich alle artig bei KTM-Lady Eva Priewasser an. Ein paar Kollegen waren schon zum Frühstück in voller Montur angetreten. Wir anderen ziehen uns in Windeseile um - und vorerst warm an. Das Temperatur-Niveau hat um neun Uhr gerade einmal die Zehn-Grad-Marke überschritten. Im Handumdrehen ist der Parkplatz leer. Unser kleines Österreich-Grüppchen fährt so ziemlich als letztes weg. Der Faulhaber macht den Frontmann, Race-Punk, nicht faul, wheelt hinterher, ich mache das Schlusslicht. Keiner von uns hat die netten, kleinen, gelben und roten Pfeilchen, mit Schlauchbindern an Gebots- und Verbotstafeln montiert, mit denen KTM die Teststrecke perfekt zu markieren pflegt, beachtet. Immerhin haben wir die Hotelausfahrt noch richtig erwischt. Dann waren wir schnell in der Germ. Sehr schnell. Hengsti, unser Österreich-Mann bei KTM, hat sich wohl eins gelacht. Und klinkte sich seelenruhig auf die richtige Route ein. Nach weiterem zweimaligen Verfranzen rolle ich zum Neustart - und geh die Tour auf Solo-Pfaden an. In den Helm geschrien habe ich wirklich! Gleich nach ersten paar hundert Metern. Nicht vor Zorn über die Irrungen. Aus schierer Freud & Lust. Man stelle sich das vor: (mittlerweile) angenehme Temperaturen, blauer
Himmel, trockene Fahrbahn, glitzernder und dennoch griffiger Asphalt und ein Motorrad, das einem passt, als hätte man noch nie ein anderes unterm Popo gehabt. Der Motor ist ja kein Unbekannter. Das reißt an, das dreht so hurtig hoch, dass man sich wundert, wieso schon wieder der Begrenzer einsetzt. Auf den Tacho schaut man dabei vorsichtshalber erst gar nicht. Das Getriebe ist perfekt abgestuft. Über die Kupplung ein Wort zu verlieren, ist müßig. Fürs Ankern reicht im Normalfall lässig der Mittelfinger. Brauchts mehr Bremsdruck gesellt sich der Zeigefinger dazu. Die Wirkung ist prompt, mit glasklarem Druckpunkt, ohne Bissigkeit. Ausprobiert, als just am Ausgang einer flotten Kurve ein entweder müder oder altersschwacher Hund gemächlich über die Straße schlurfte. Das Brems- und Ausweichmanöver hat nicht einmal den Hund erschreckt.


Unverwässert schlanke & hochbeinige Supermoto-Statur plus Handprotektoren, hohem Windschild, kommodem Sattel, Endtopf-Schutzblenden und Gepäckträger-System.

	Zwischen Auto-Kolonnen und Parkplatz-Pylonen tänzelt die Reise-Kante durch wie eine brasilianische Sambatänzerin, blitzschnell, ohne dass es (Nach-)Druck braucht. Mit sagenhafter Selbstverständlichkeit zirkelt sie um die Ecken, ohne dass man sie bitten muss. Und gerät ein Radius einmal nicht ganz gelungen, mit leichtem Knies-Stupser kippt sie auf die richtige Linie ohne dabei irgendwie zu ecken oder zu zicken. Sie ist derart leicht und easy zu fahren, dass man sich auch als Anfänger nicht fürchten müsste. Die Federelemente vermelden stets prompt, auf welcher Art von Untergrund man sich gerade bewegt. Jeder Kieselstein wird mit behutsamer Sensibilität vermeldet. Löcher schnupft das Chassis ungerührt, ohne dass die Gabel Flecht-Tendenzen entwickelt oder das Federbein einen ins Kreuz tritt. Durch Wellen oder Längs- und Querrillen lässt sich die SM T schon gar nicht beirren. Selten, dass ein Standard-Fahrwerkssetting auch für untergewichtige Menschen wie mich derart gut passt. Die Teststrecke war ein wohl durchdachter Mix aus Stadt-, Land-, Dorf- und Bergstraßen sowie Autobahn, zusammengesetzt aus weiten Kurven, engen,
Anker-fest: radial montierte Vierkolbenzangen packen vorne an den 305 mm-Scheiben zu.
dicht aufeinander folgende Ecken, nagelneuem und löchrigem Asphalt. Dort, wo an der ersten Bildermacher-Station Mister Redeye Freeman steht, finden wir ein Seitenstraßen-Gustostück, das an Enge und und Steigungen sowie Gefällen fast alle Stückeln spielt. Genau da zeigt die SM T, was KTM mit Agilität und Präzision meint. Mit beispielloser Mühelosigkeit zwirbelt sie um die engen Spitzkehren. Das hatte ein deutsches Mitbewerbs-Unternehmen wohl gemeint, als es einstens ein Modell namens Carver auf den Markt brachte (wo sie allerdings nicht lange blieb).
Auch unter (Voll-)Dampf beherrscht sie souverän alle Gangarten. Anschaulich unter Beweis gestellt in Applauskurve Nummer zwei, für deren Ablichtung Foto-Meister Herwig Peuker zuständig war. In vollem Defilee-Galopp demonstrierte sie dieselbe Souveränität wie bei vergleichsweise moderater Fortbewegung. Auf Geraden sowieso. Was sie mir auf der (Rück-)Fahrt zur Mittagspause gezeigt hat. 220 auf der Uhr bei aufrechtem Sitzen. Ich habe den Kopf nicht einen Millimeter einziehen müssen. Insgesamt ist die Sitzposition so entspannt, dass man sich vorstellen kann, auch gschwind eine 1000-Kilometer-Etappe abzuspulen. Wofür leider nicht genug Zeit war (aber es soll ja ein Sommer kommen). Die Distanz Sitzbank Lenker passt punktgenau. Da zerrt und zieht nichts an den Armen. Trotzdem bleibt die volle Kontrolle übers Vorderrad, ohne dass man zu irgendwelchen Druckmitteln greifen muss. Der Sattel verdient das Attribut komfortabel durchaus, mit gerade richtigem Härtegrad und gerade richtiger Breite. Und auch für unterdurchschnittlich groß geratene Menschen kein Mount Everest.
All diese tiefschürfenden Erkenntnisse wurden nochmals vertieft auf der Nachmittagsrunde. Noch einmal das ganze Runde, die kürzere rote und die längere gelbe Route. Dabei musste ich vor lauter Freude noch mehrmals in den Helm schreien. Dabei ist mir auch aufgefallen, dass der Süden Portugals im Winter schön grün ist und dass die Mimosen und die Mandelbäume schon blühen. So wenig Konzentration muss man auf die T verwenden, dass man von der Gegend gut etwas mitbekommt. Steht ja Travel drauf und nicht Racing (dieses Kapitel schlagen wir erst morgen auf). Wenn ich nur aufhören könnt! Nach dem Dragee-Keksi-Motto hätte es endlos weitergehen können. Als die Sonne sich schon dem Horizont näherte, führte ich mir einen kontemplativen ausgezeichneten portugiesischen Espresso zu Gemüte. Da stand plötzlich einer der freundlichen KTM-Strecken-Marshals vor mir und fragte, ob eh alles in Ordnung wäre. Aber ja! Alles bestens. Ich wäre nämlich die letzte, die noch auf der Strecke ist. Und es wär jetzt, so um halb fünf Uhr, Zeit zum Zurückfahren. Na gut. Es wurde eh schon ein wenig dämmrig. Und wieder recht kühl. Also: Gas geben!
Der Ehrgeiz ist ja ein Hund. Ich musste wissen, ob auf der SM T mehr als 220 Sachen drin sind. Ja: 230. Vielleicht wäre noch mehr gegangen, wenn ich hätte weiter stehenlassen. Es war aber so, dass plötzlich ein schwarzer Schatten hinter mir war. Also ging ich vom Gas. Nein, es war nicht die Polizei. Aber meine schwarze - Goretex-Jacke, die ich im Prinzip fest auf dem Gepäckträger verzurrt hatte, die war nicht mehr da. War wohl nicht fest genug geschnürt. Oder waren ihr die Tacho-230 zu viel gewesen. Aber ich blieb trotzdem glücklich. Zumal, wie gesagt, es sollte ja noch ein SM-Kapitel auf uns zukommen. Fazit I: Der Großenduro-Riege wirds die 990 SM T in den Dolomiten und wo es sonst noch geile Kurven gibt, ordentlich zeigen. In diesem Segment spielt die Kante alleine schon ihren Gewichtsvorteil aus. Auf sehr scharfen Wind wird sich aber auf alle Fälle die eher supermotard-orientierte Triumph Tiger gefasst machen müssen. Die kann zwar mit den größeren Koffern aufwarten, wirkt aber im Vergleich zur SM T wesentlich steifer im engen Winkelwerk (und sie ist schwerer).


Stichwort Koffer. Ja, die sind klein. Und nicht wasserdicht. Aber dafür wirken sie kaum peinlich, weil sie eher wie Packtaschen aussehen und die SM nicht allzu sehr in die Breite ziehen. Man muss ja nicht Zimmer-Küche-Kabinett mitnehmen, wenn man in weit(er) entfernten Revieren kurvenräubern geht. Ein Topcase bietet KTM nicht an für die SM T (und das ist gut so!). Dafür eine Hecktasche. Und einen Tankrucksack gibts auch noch im Zubehörprogramm. Bei den Farben hat man die Wahl zwischen Schwarz/Orange und Schwarz/Silber.

Kompakt-Cockpit, das einem alles erzählt, was man unbedingt wissen muss.	Die Frontmaske ist so klein und leicht wie möglich, das Windschild so groß wie nötig.

Auf den Schutzblenden sind die Halterungen für die Koffer montiert, auf den Gepäckträger passt auch noch was drauf.	Die Sitzbank ist kein Folterinstrument, auch 1000 Kilometer pro Tag sind leicht vorstellbar.
Keine Farbenwahl gibt es bei der SM R. Viel Weiß, wenig Schwarz, ein oranger Rahmen, aufgepolsterte Sitzbank, Mini-Scheinwerfermaske das sind ihre äußeren Merkmale. So gabs am Morgen des zweiten Tages keine Diskussionen, dass das eine Outfit zu der passt und zur anderen nicht. Und nachdem Kutti schon am Vortag seinen Vortrag zur R gehalten hatte, konnten wir ohne Ansprache gleich losfahren. Gleich, das hieß um neun Uhr. Wegen der Temperaturen. Und auch deshalb, weil alle Rs einen nagelneuen Hinterreifen angezogen bekommen hatten. Dass es sich um eine andere Art von Bike handelt zeigt sich nicht bloss optisch. Wobei angemerkt sei, dass man die angehobenere Sitzhöhe gegenüber der T kaum merkt. Die Sitzbank ist schmal, viel schmäler als der Traveller-Sattel aber nicht so ein arger Marterpfahl wie einstens bei der Duke I und II. So sitzt man schön erhaben überm Vorderrad und hat vom Fleck weg das Gefühl der totalen Kontrolle. In weiser Voraussicht stand als Start des SM R-Tages die kurze, die rot ausgeschilderte und mir schon gut bekannte Teststrecke vom Vortag auf dem Programm.

	Supermoto-Meister Bernd Hiemer spielt mit der SM R und zeigt vor, wies gehen kann.
Zum Aufwärmen von Mensch, Maschine und Reifen, als Annäherung auf zivilem Terrain sozusagen. Die jedoch kaum länger gedauert hat als die Annäherung an die SM T. Und zivil fahren ist schwer mit ihr! Die fordert. Zum Angasen, zum Andrücken, zum Abwinkeln ohne Ende, geradeaus geht natürlich gut, noch viel geiler ist umlegen, aufrichten, umlegen, aufrichten ... Heute schau ich nicht mehr auf Bäume und Sträucher. Die kenne ich ja schon.


Augenfälligstes Unterscheidungsmerkmal ist der orange Rahmen, die Räder sind aus Magnesium.
Das Fahrwerkssetting ist deutlich radikaler ausgelegt, aber es haut einen keineswegs beim ersten Mugl halb vom Bock. Die SM R bügelt über Wellen mit forscher Härte hinweg, ist jedoch alles andere als brutal zu Fahrer (und Fahrerin). Der Hund von gestern muss auf mich gewartet haben. Irgendwie hätte ich es ahnen können: An der selben Stelle schlurfte der wieder, in aufreizender Langsamkeit, über die Straße. So kam es zum ultimativen Bremstest mit den Monoblock-Ankern. Einfach souverän! Solange man nicht hektisch in die Vorderbremse hackt. Das packt zu wie Gift. Faszinierend, was es für Unterschiede zwischen Ankern gibt. Am Vortag hatte auf der T keiner den Eindruck gehabt, bremsenseitig unterversorgt zu sein, doch es geht noch schärfer. Gerade richtig für Teil zwei des SM R-Tests. Über den Racetrack von Portimão haben aufmerksame Leser im Testbericht der RC 8 R gelesen. Da steht alles geschrieben über die portugiesische Hochschaubahn. Und das hatte ich mir zur Vorbereitung ausführlich zu Gemüte geführt. Doch grau ist alle Theorie. Trotz aller peniblen mentalen Vorbereitung und besten Bedingungen (im Gegensatz zu unseren RC 8 R-Vorläufern war für uns die Strecke staubtrocken und sonnenbestrahlt): Der Kurs ist mit ein, zwei Runden kaum zu dermerken. Nach jedem Hügel wartet eine neue Überraschung, jede zweite Ecke ist blind. Aber immerhin schon mit der R vertraut, konnten wir uns voll auf die Strecke konzentrieren, zumal ja auch zwei geführte Einführungsrunden den Einstieg wesentlich erleichterten. Die wurden belgeitet unter anderem von Supermotardisten-Meister Bernd Hiemer, der uns wieder einmal gezeigt hat, wies geht. Oder wies gehen kann. Die Zeit, um sich an Zeiten heranzutasten, war aber zu kurz. Die mittägliche Abreise saß uns im Genick. Leider, leider. So gingen sich nur zwei kurze 20-Minuten-Sets aus, die bloss einen Vorgeschmack bieten konnten. Aber einen eindrucksvollen. Auf den Spaß. Der umso größer ist, wenn man sich nach fünf Runden endlich einmal gemerkt hat, ob nach dem Hügel nach links oder nach rechts weitergeht. Und wie steil bergab, mit Uaaaaaaaaaah-Effekt. Ankern, runterschalten, runterschalten, runterschalten. Schon gut, dass es sowas wie Anti-Hopping-Kupplung gibt. Bis zum nächsten Mal werd ich mir hoffentlich das eine oder andere Eck gemerkt haben.

	Vierkolben-Monoblock-Zangen vorne, Zweikolben-Sattel hinten - ultimative Verzögerung.
Fazit II: Bei aller Radikalität und Kompromisslosigkeit ist die SM R genauso easy zu fahren wie die T. Unnervös, präzise, super-ausgewogen, leicht, schnell, messerscharf einfach geil. Zum In-den-Helm schreien vor Freude (was ich mehrmals getan habe). Echte Mitbewerberinnen gibt es wenige. Die Megamoto und die Hypermotard S werden schwer an ihr zu nagen haben. Die Bayerin alleine schon aufgrund ihres Preis-Niveaus, die Italienerin auch deshalb, weil ihr die Kante in punkto Fahrwerk und Geradeauslauf-Stabilität die Latte sehr hoch legt.

Schlank um den Tank ist die R, 15 Liter passen rein, die Sitzbank ist mulden-los und schmal.	Minimalismus: die Frontmaske der SM R. Windschutz ist nicht ihre Haupt-Aufgabe.

SM R-Monoshock: abgestimmt auf Kompromisslosigkeit, aber nicht auf Brutalität.	Minimal-Verblendung an den Endtöpfen. Beifahrer dürften die Haltegriffe wirklich brauchen.

Eines ist aber ganz sicher: Beide neuen Supermoto-Schwestern haben einen ganz, ganz hohen Will-Haben-Faktor. Leider ist der Normalfall so, dass man sich für eine entscheiden muss. Das ist nicht leicht. Von der SM T etwa solls in Österreich 150 geben. Die sind alle schon vorbestellt und demnächst beim Händler. Auch bereits fertig ist für die beiden Neuen das Powerparts-Programm: Auspuffanlagen, diverse Carbon-Teile und zusätzliche Taschen, auch für die SM R. Mit der man vielleicht weniger auf die große Tour geht, aber ein Regengewand kann auch auf einer kurzen Tour durchaus nützlich sein. Apropos Gewand: Auch die passende Wäsche-Kollektion gibts und Helme.

KTM 990 SM T & R - Technische Daten
Motorbauart	2-Zylinder, 4-Takt-Motor, V 75°
Hubraum	999 ccm
Bohrung x Hub	101 x 62,4 mm
Leistung (homologiert)	85 kW (115 PS) @ 9.000 U/min
Max. Drehmoment	97 Nm @ 7.000 U/min
Kompresssion	11,5:1
Starter / Batterie	E-Starter / 12V 11.2 Ah
Getriebe	6 Gänge
Gemischaufbereitung	elektron. Einspritzung, Keihin EFI, Ø 48 mm
Steuerung	4 V / DOHC
Sekundärtrieb	X-Ring-Kette
Kühlung	Flüssigkeit
Kupplung	Mehrscheiben, Ölbad, hydraulisch
Rahmen	CrMo-Gitterrohrrahmen, pulverbeschichtet
Lenker	Alu-Rohrlenker
Federung vorne	Upside-Down-Gabel Ø 48 mm, voll einstellbar
Federung hinten	Zentralfederbein, voll einstellbar
Federweg vorne / hinten	160 / 180 mm
Bremse vorne	Doppelscheibe, 305 mm, schwimmend gelagert, SM T: radial montierte 4-Kolben-Sättel, SM R: radial montierte Monoblock-Vierkolben-Sättel
Bremse hinten	Monoscheibe, 240 mm, 2-Kolben-Schwimmsattel
Felgen, vorne / hinten	3.50 x 17; 5.50 x 17, Alu
Bereifung vorne / hinten	120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Enddämpfer	2 Stahl-Endrohre, Katalysator
Steuerkopfwinkel	65,6°
Nachlauf	109 mm
Radstand	1.505 ± 15 mm
Bodenfreiheit	minimal 195 mm
Sitzhöhe	SM T: 855 mm, SM R: 875 mm
Tankinhalt	SM T: 19 Liter (3,7 l Reserve), SM R: 15 Liter (3,7 l Reserve)
Top-Speed	ca. 220 km/h
Gewicht (fahrfertig)	SM T: 196 kg (ohne Sprit), SM R: 189 kg (ohne Sprit)
Preis: 990 SM T € 14.398,-- / 990 SM R € 14.998,--



Interessante Links: www.ktm.at	Text: Trixi Keckeis Fotos: KTM/Herwig Peuker, Redeye, Trixi Keckeis