Japan 600er Test

kot geht vor Grammer in die Kurve. An diesem Tag kein seltenes Bild.
Was niemand weiß: Er wird als Zweiter die Kurve wieder verlassen.

Honda CBR 600 RR: 185 kg
Ich war erleichtert. Die 155 kg trocken waren nicht nur für das Prospektl. Mein Baby ist die leichteste im Feld. 185 Kilo sind zwar ganze 30 Kilo mehr als Honda als Trockengewicht angibt, das ändert aber nichts daran, daß es sich hier um einen Spitzenwert handelt, der nur durch eine komplette Neukonstruktion des RR Modells erreicht werden konnte. Die Leichtigkeit des Seins existiert dabei keineswegs nur am Papier, sondern auch in der realen Welt. Hyperagiles Handling.

Kawasaki ZX-6 R: 201 kg
Sogar diesen Wert könnte man schön reden: Nur 1 Kilo über 200! Doch wir sind nicht der Schönheit wegen hier sondern der Wahrheit wegen. Und die Wahrheit ist, daß man die 201 Kilogramm auf der Strecke nicht vergißt. Man sitzt eindeutig auf dem schwersten Motorrad dieses Quartetts. Und wir müssen sagen: Na und? Keine ist so neutral, so kontrolliert. Erzeugt Ruhe, Konzentration und einen kühlen Kopf beim Fahrer. Auch andere Konzepte führen zum Erfolg.

Suzuki GSX-R 600: 197 kg
Hätten wir uns nicht gedacht, daß die Suzuki nur die 3. leichteste Sportlerin ist und noch dazu der 4 Zentner Marke gefährlich nahe kommt. Dem Handling nach zu urteilen hätte man ihr durchaus weniger als 190 Kilo zugetraut. Doch hinter den eher rundlichen Formen der Verkleidung verbirgt sich einiges an Masse. Wir gehen davon aus, daß Suzuki nächstes Jahr was das Gewicht betrifft zu Honda und Yamaha aufschließen wird.

Yamaha R6R: 187 kg
Eine zerklüftete Verkleidung und das ultraschlanke Heck ließen erahnen, daß die Yamaha nah dran an der CBR sein müßte. Es war tatsächlich verdammt knapp. Nur zwei Kilo schwerer als die Honda, dabei kam die R6R schon letztes Jahr raus. Wird man kommende Saison noch tiefer gehen können? Zusammen mit der Motorleistung und dem hervorragenden Fahrwerk jetzt schon gewaltig.

Der Motor scheint nun Befehle des Gasgriffs direkter umzusetzen. Auch die Bremsen lassen sich nicht zweimal bitten. Am Anfang ist Vorsicht geboten. Es besteht nicht nur die Möglichkeit sondern geradezu die Notwendigkeit sie mit 2 Fingern zu bedienen, um nicht zu stark zu bremsen. In Kombination mit der fehlenden Anti-Hopping Kupplung, dem geringen Gewicht und dem agilen Fahrwerkslayout sorgte die Bremse am Kurveneingang manchmal für Unruhe. Hier ist viel Gefühl gefragt.

Sehr gut gelungen ist jedoch der elektronische Lenkungsdämpfer. Mit diesem Teil kann man volle Potential der CBR richtig ausnutzen und wieselflinke Kurskorrekturen durchführen. Mit diesem Teil kann man die Vorteile eines Lenkungsdämpfers genießen ohne dessen Nachteile in Kauf zu nehmen.

Wer zu faul ist am Fahrwerk zu schrauben, wird bei der Honda bestraft. Denn serienmäßig wird die agile Supersportlerin mit einem sehr komfortablen Setup ausgeliefert. Besonders an der Druckstufe hinten muss man zwischen 10 und 15 Clicks reindrehen. Honda präsentiert uns hier zwar eine perfekte Basisi für eine Supersport-Rennmaschine, vergisst aber trotzdem nicht auf die Straßenfahrer. Hobbyfahrer kommen mit den Verstellmöglichkeiten am Fahrwerk sicher aus, Profis müssen aber früher als zum Beispiel bei einer Kawasaki zu härteren Gabelfedern oder einem anderen Federbein greifen.

Von den 4 getesteten Supersportlern schafft die CBR den Spagat zwischen Alltags- und Rennstreckentauglichkeit am besten, wesentlich dazu bei trägt die Leistungsfähigkeit im mittleren Drehzahlbereich. Auf dem Ring mit einer dauerhaften Motordrehzahl zwischen 10000 und 15000 Umdrehungen zu fahren ist notwendig, angemessen und irgendwie sogar schön. Man gewöhnt sich nach kurzer Zeit daran. Woran man sich allerdings nie gewöhnt ist das Fahren unter Hochfrequenz auf öffentlichen Straßen. Da reißen sogar die stärksten Nerven irgendwann. Also fährt man auch gerne mal zwischen 6000 und 8000 Touren, auf der anderen Seite will man nicht verhungern.
 

Das Gewicht muß nicht nur beim Fahrer, sondern eben immer auch am Fahrzeug optimiert werden. Muß? Nicht unbedingt. Kawasaki geht nicht nur beim Design mit einer ordentlichen Portion Selbstvertrauen und viel Mut eigene Wege, sondern verfolgt auch beim Aufbau ein eigenständiges Konzept.

Kawasaki ging bei der Entwicklung der ZX-6R einen relativ pragmatischen Weg. Das Design wurde ganz klar im Windkanal gemacht. Hier hatten die Schicki-Micki-Designer nichts zu melden. Im Supersport Renntrimm ist es so, dass die Kilos weiter purzeln und man im letzten Jahr Gewichte reinschrauben musste um das Limit von 172 Kilogramm (fahrfertig ohne Benzin) zu erreichen. In den Hobbyklassen interessiert das natürlich niemanden.

Die ZX-6R punktet vor allem bei langen Kurven in der Beschleunigungsphase und nach langen Geraden auf der Bremse. Das stabilere Fahrwerkslayout wirkt hier auf den Piloten sehr beruhigend und somit sehr motivierend auf die Gashand. Die Anti-Hopping Kupplung funktioniert makellos und ist ein echter Vorteil im Vergleich zur Honda. Dafür verliert man aber in engen Wechselkurven auf die CBR.

Das Serienfahrwerk der ZX-6R bietet genug Reserven für jede Hobbyklasse. Änderungen sind hier entweder nur fürs Ego oder in Semiprofi Klassen notwendig. Im Vergleich zum Vorgängermodell würden wir sagen, dass die 07er ZX-6R auf ungefähr gleichem Handlingniveau liegt, dafür aber deutlich an Stabilität gewonnen hat.

Kleine aber feine Details fallen immer wieder positiv auf. Zum Beispiel die Ganganzeige oder der serienmäßige Laptimer im Cockpit welcher auch im Rennstress bequem zu betätigen ist.

Natürlich beeinflusst das Motorgeräusch die Empfindungen des Piloten bezüglich Rundenzeiten. Auch ich glaubte nach wenigen Runden schon wieder ein paar Sekunden gut gemacht zu haben. Zum Teil lag das sicher an dem ununterbrochenen Geplärre aus dem Suzuki Motor, ich denke aber daß ich mit der GSX-R wirklich am schnellsten unterwegs war. Straffes Fahrwerk, die richtigen Reifen (Bridgestone BT-002 Pro) und ein großartiger, homogener Motor, der von 10000 Touren geschmeidig und in einem Zug in den Begrenzer schiebt, gaben uns das Gefühl mit einem echten Sportmotorrad, dem es an nichts fehlt, auf der Strecke zu sein.

Die GSX-R hatte das Pech im Jahr 2006 auf den Markt zu kommen. Damals waren alle Titelblätter voll mit der radikalen R6 und auf die Suzuki wurde etwas vergessen. Doch die ersten Hobbyrennen zeigten, dass die Rundenzeiten nicht nur mit hohen Drehzahlen gemacht werden. Otto-Normal-Ringfahrer hat sicherlich nicht die sportliche Figur der Rennfahrer in der Supersport WM. Die GSX-R 600 wurde nicht für die Supersport WM gemacht (das merkt man auch an den Ergebnissen dort) sondern für Otto-Normal-Ringfahrer. Auf dieser Maschine fühlt man sich ohne neuen Fußrasten und ohne andere Lenker auch mit über 1.80 cm wohl. Klarerweise passen dann auch die Rundenzeiten. Für uns jene 600er welche auf der Rennstrecke die beste Sitzposition zulässt. Kleinere Piloten haben mit den Geschossen von Honda und Yamaha natürlich weniger Probleme und wissen diesen Vorteil an der GSX-R nicht so zu schätzen.

Kleine Anpassungen an der Sitzposition sind übrigens sehr schnell durch die serienmäßigen verstellbaren Fußrasten vorzunehmen. Auch das ist so ein Detail welches wir immer wieder gerne erwähnen. Denn in Wahrheit hat man hier ganz normal ein paar Hunderter gespart. Dann noch die serienmäßige Anti-Hopping und schon sind 1.000 Euro weniger zum Tuner zu tragen.

Auch bei der Suzuki reicht das Fahrwerk für sehr tiefe Rundenzeiten, die sehr guten Bremsen ebenso. Sehr positiv viel uns auch schon auf anderen Rennstrecken die grandiose Linientreue der GSX-R auf. Die Suzuki trifft die gewählte Linie auch in Hobbyhand ohne Übertreibung auf den Zentimeter genau. In dieser Disziplin ist die GSX-R von keiner anderen 600er zu schlagen. Das sehr ausgewogene Fahrwerk weiß man auf Strecken mit guten Asphalt eigentlich gar nicht so sehr zu schätzen. Erst auf der Straße oder auf Rennstrecken wie Rijeka oder Most erfreut man sich an einem sehr guten Fahrwerkslayout welches vom Fleck weg überall passt und nur noch mit ein paar Clicks angepasst werden muss.

Halbherzig wurde für uns die gute Idee mit der abnehmbaren Spiegel-Blinkerkombination gelöst. Es sind ja nur ein paar Schrauben und auch nur je ein Stecker links und rechts zu lösen, doch nur mit Geduld kann man die Kabeln unter der Verkleidung hervorkitzeln. In Wahrheit ist es nun so, dass wir bei weiteren Ringeinsätzen zu faul wären, um hier jedes mal zur Werkzeugkiste zu greifen.

Ja bist du deppat! Welch großer Pinselstrich! Mein rot-weiss-rotes Herz pocht gewaltig in der Brust.

Wir waren überrascht als die Waage unter der R6R nur 2 Kilo mehr anzeigte als unter der CBR. Eine knappe Entscheidung die nächstes Jahr schon wieder hinfällig sein könnte. Auch beim Fahren kommt sie nicht ganz an die Hyperagilität der Doppel-R heran. Nur bei der Power kann ihr keine was vormachen. Davor stand aber zunächst einmal ein Schock. Was ist denn hier los? Man dreht und dreht und dreht…und nichts dreht sich.

Wieso geht das nicht, da kann was nicht stimmen. Das denkt man solange bis die Drehzahlnadel endlich die 12000er Marke erreicht. Ab diesem Zeitpunkt marschiert sie dann wirklich. Haben wir noch nie erlebt und war die ersten Runden gewöhnungsbedürftig. Man muß einfach umdenken und die 12 als neuen Anhaltspunkt im Hirn fixieren.

Fahrwerkstechnisch hatten wir keinerlei Wünsche oder Beschwerden. 'Genauso lassen' war unser einziger Gedanke. Trotz des geringen Gewichts und der Wendigkeit war viel Ruhe zu spüren, die perfekte Symbiose.

Unruhiger wurden wir bei den Bremsmanövern. Die Bremsen sind zäher als die der anderen Bikes, man muß schon ordentlich zupacken. Bremst zwar genauso gut, verlangt aber nach mehr Aufwand und sorgte besonders bei einem direkten Umstieg von der Honda auf die Yamaha für ein paar lustige Schrecksekunden am Kurveneingang.

Die R6 ist ein Motorrad für waschechte Supersport Racer. Der Motor kann viel, wenn der Fahrer es auch kann. Ist nix für Einsteiger welche mit 8.000 auf der Uhr aus den Ecken rollen. Die Drehzahlreserven sind enorm und können bei der letzten Kurve vor der Zielflagge für einen Überraschungssieg sorgen. Gleiches gilt fürs Fahrwerk und Ergonomie. Wer es drauf hat stellt sich dieses Fahrwerk 100% perfekt ein und bekommt eine agile und stabile Waffe präsentiert.

Der größte Vorteil der R6 schlummert jedoch in den Regalen und Prüfstandsräumen der Tuner. Die technischen Daten der R6 nehmen es auch im zweiten Modelljahr ganz locker mit der Konkurrenz auf. Hier ist man wirklich am letzten Stand. Trotzdem gibt es schon unzählige Erfahrungswerte, Tuningteile, fertige Fahrwerkssetups und Powercommander-Mappings. Wer also vom ersten Rennen der Saison an die Nase vorne haben möchte, ist mit der R6 sicherlich sehr gut bedient.

Welches Bike für wen?

Die japanischen Supersportler liegen klarerweise eng beisammen. Umso wichtiger ist es daher feine Unterschiede für seinen persönlichen Einsatzzweck zu beachten.

Auf der Strasse fällt für uns die R6 offen gesagt weg. Das Konzept mit dem hochdrehenden Motor kann nur von wirklich erfahrener Hand auf der Rennstrecke ausgenutzt werden. Auch die Sitzposition auf dem Motorrad passt nur zur Rennstrecke. Kaufen sollten sie also Ringfahrer oder all jene welche gerne behaupten einer zu sein. Optisch auch im zweiten Jahr immer noch eine Sensation.

Besonders gut funktionieren auf der Strasse die GSX-R und die CBR. Wobei die GSX-R in Sachen Sitzposition auch einen Hauch von Komfort spendiert.

Technikfreaks zittern beim Gewicht der CBR. Eigentlich unglaublich! Echte 185kg mit vollem Tank und dem ganzen Serienschnick-Schnack. Wer auf Handling steht, kommt an der CBR nicht vorbei. Es reicht wirklich eine kleine Probefahrt um den Unterschied zu spüren. Das hyperagile Layout kommt kleinen und schmächtigeren Piloten sehr entgegen. Junge Racer welche von 125er oder Minibikes aufsteigen haben eigentlich keine andere Wahl.

Kräftigere Piloten werden mit dem stabileren Konzept der Kawasaki besser zurecht kommen. Das Konzept ist sehr komplett und wurde von uns mit Pirellis, Dunlops und Bridgestones getestet. Funktioniert immer!

Die R6 liegt in Sachen Handling nur knapp hinter der Honda. Beim Motor gehen die beiden japanischen Hersteller komplett andere Wege. Yamaha hat im oberen Drehzahlbereich mehr Schmalz als die Honda, verliert dafür unten aber deutlich. Erfahrene Supersportracer mit sauberen Schaltpunkten können dieses Konzept voll ausnützen. Technisch ist die R6 auch im zweiten Modelljahr noch auf höchstem Niveau. Unschlagbarer Vorteil: Trotz modernster Technik hat man trotzdem schon alle Tuningteile im Geschäft liegen. Bei Honda und Kawasaki dauert es noch, bis sämtliche Zubehörhersteller die Regale gefüllt haben. Sehr selbstbewusst ist für uns der stolze Preis der R6 im zweiten Modelljahr. Klar sind die technischen Features wie Drive-by-Wire und kreischende Drehzahlen eine Sensation, aber 1000 Euro mehr sind für viele Motorradfahrer dann sicherlich ein wenig zu viel des Guten.

Ganz anders bei Suzuki. Sehr günstig schon das Serienmodell, doch die knapp kalkulierte Yoshimura Edition schlägt in Sachen Preis ganz klar die japanische Konkurrenz. GSX-R plus Zubehör im Wert von 1.422 Euro gibt es um 10.777 Euro.

Preisvergleich Österreich: (inklusive Ust. und Nova)

• Yamaha: 12.995 Euro
• Honda: 11.990 Euro
• Suzuki: 11.499 Euro
• Kawasaki: 11.850 Euro

Interessante Links:

• Testbericht Suzuki GSX-R 600

• Testbericht Kawasaki ZX-6R

• Testbericht Honda CBR 600RR

• Testbericht RSV 1000

• Testbericht Honda Fireblade

• Testbericht Ducati 1098S

• Testbericht Suzuki GSX-R 1000

• Testbericht Yamaha R1

• Testbericht Kawasaki ZX-10R

Bericht: kot, NastyNils, Grammer
Fotos: Karo