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BMW nennt die neue K 1600 GT "Supertourer". Die Umgebung konnte würdiger nicht
sein. Wir fuhren das neue Dickschiff an der Whalecoast in Südafrika. Souverän
und spaßig zugleich. |
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BMW K 1600 GT Test
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Die Front ist eigentlich gigantisch, sieht aber durch die unterteilten Elemente gar nicht
so üppig aus. Von vorne vermittelt der Supertourer sogar noch einen Hauch von
Sportlichkeit. Bei der Sitzbank reagiert der Komfort und bei den abnehmbaren
Koffern der praktische Nutzen. Insgesamt gibt es jedoch kein Detail welches
nicht hochwertig und fesch gestaltet ist. |
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Sechszylinder am Küchenkastl |
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Wenn jemand 6-Zylinder bauen kann, dann BMW. Die Aggregate in der 3er und 5er
Serie sind die feinste Ware in der oberen Mittelklasse. Da wundert es
kaum, wenn auch der Motor im Motorrad eine Wucht ist. Ausnahmsweise stammen
einige Teile aus dem Motor aus dem BMW Autowerk München. Dort wo sonst edle
12-Zylinder für den 760er gebaut werden, holt man sich nun die feinen Teile für
den Motorradmotor. Motorenfreaks wissen, dass ein Sechszylinder auch rein
theoretisch betrachtet, eine vollendete Sache ist. Anders als bei Vierzylindern
oder auch 2-Zylinder Boxermotoren heben sich die Schwingungen der einzelnen
Kolben, Pleuel und Kurbelwellenelemente gegenseitig auf. Theoretisch betrachtet
ist das eine herrliche mathematische Gleichung wo am Ende bei den "Schwingungen
1. Ordnung" und den "Schwingungen 2. Ordnung" ein 0er steht. Praktisch
betrachtet hat mir das mein Professor für Kolbentriebwerke an der HTL immer so
erklärt: "Einen Sechsyzlinderreihenmotor kannst mit Vollgas am Kuchlkastl
laufen lassen ohne ihn anzuschrauben." Ganz so ist es nun auch wieder nicht,
da ja auch andere Elemente des Motors Schwingungen produzieren, aber es kommt
der Sache schon ganz nahe. Egal ob Laie oder Techniker - im Sattel der K 1600 GT
spürt man sofort, dass hier irgendwas anders ist. Besser gesagt, man spürt es
nicht. Denn der Motor scheint gar nicht da zu sein. Man ist ganz alleine mit dem
Motorrad und dirigiert es durch die Kurven. Wäre da nicht dieser herrliche Sound
und der lückenlose Vortrieb - man würde den Motor nicht wahrnehmen.
Auch andere Tourenmotorräder oder auch die Goldwing haben einen tollen und
ruhigen Motorlauf, aber das hier stellt alles bisher dagewesene in den
Schatten. Eigentlich wollte BMW nur einen neuen Motor in die alte K 1300 GT
stecken, doch bei dieser Antriebseinheit lag die Latte einfach zu hoch. Kunden
die solche Motoren schätzen und lieben sind Genießer und Freunde von vollendeter
technischer Perfektion. Da muss wirklich alles passen und es darf im Sattel an
nichts fehlen. So kam es, dass dieses neue Motorrad mit unzähligen technischen
Leckerbissen vollgestopft wurde. |
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Vollgas auch bei Nacht |
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Beginnen wir beim Exkurs in die Featureliste mit dem adaptiven Kurvenlicht.
Im Automobilbau ist es bei Luxuskarossen Standardausstattung, bei der oberen
Mitteklasse als Option zu bestellen. Auch in der GT ist es gemeinsam mit der
dynamischen Traktionskontrolle und dem Reifendruck Kontrollsystem als
"Sicherheitspaket" erhältlich. Der Aufpreis beträgt in Deutschland 850 Euro, in
Österreich wegen der NOVA eben dementsprechend mehr. Leider ist es wie bei all
diesen Dingen. Wenn man sie mal ausprobiert hat, möchte man sie nicht mehr
missen. Das adaptive Kurvenlicht lenkt den Lichtstrahl des kräftigen
Xenonscheinwerfers über einen servogesteuerten Spiegel immer in die Kurve
hinein und gleicht auch die Schräglage des Motorrades aus. Dabei bedient sich das schlaue System an den Daten des
Schräglagensensors von der Traktionskontrolle und passt den Lichtkegel ständig
der Schräglage an. Anders als beim Auto, gilt es Bewegungen in 2 Dimensionen
auszugleichen. In der Praxis funktioniert das
fantastisch. Unter uns gesagt ist es aber eher weniger ein Sicherheitsfeature
als ein Geschwindigkeitsfeature. Man fährt die Kurven dann in der Nacht ganz
normal genauso schnell wie man es bei Tageslicht gewohnt ist. Bei der
Tourenplanung eröffnen sich einem da komplett neue Möglichkeiten. Man könnte
früher starten oder eben später ins Hotel kommen. In Sachen Sicht gibt es quasi
keine dramatische Behinderung mehr. Hier in Südafrika überließen wir trotz der
tollen Möglichkeiten welche das Licht uns bietet, die Straßen bei Nacht den
zahlreichen Pavianherden.
Üppig ausgestattet ist die K 1600 GT auch mit allen nur erdenklichen
Komfortzubehör. Die Griffheizung sowie die Sitzheizung sind via Bordcomputer in
6 Stufen regelbar. Doch nicht nur für kühle Alpentouren ist man mit der K 1600
GT gerüstet. Hier in Südafrika stieg die Temperatur bei der Fahrt von der Küste
hinein in Richtung Franchhoeck von 25 auf 38 Grad. Zwischen Seitenverkleidung
und Frontverkleidung kann ein kleines Verkleidungselement ausgeklappt werden.
Das Motorrad erinnerte mich dann ein wenig an den vor mir fahrenden Bravomaxa
vom Reitwagen - dem Erfinder der Ohren. Die Ohren der BMW sind jedoch deutlich
kleiner aber erstaunlich effektiv wenn es darum geht frische Luft auf den Körper
des Piloten zu lenken. |
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Das BMW Navi ist optimal ins Fahrzeug integriert und wird beim Abstellen des
Fahrzeuges automatisch versperrt.
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Wird es zu heiß, kann man mit Teile der Verkleidung ausklappen und einen
Luftstrom auf die Kommandobrücke leiten. |
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Am Tag danach: Zugabe mit der K 1600 GTL. Der Test folgt im nächsten 1000PS
Newsletter. |
Neue Liga! Der Lichtstrahl des Xenonscheinwerfer in der Mitte wird mit einem
servogesteuerten Spiegel in die Kurve gelenkt. Außerdem bleibt der Leuchtkegel
des Scheinwerfers auch bei starker Schräglage gerade. |
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Die Kommandobrücke! Die Bedienelemente am linken Lenkerende wirken zwar am
ersten Blick etwas verwirrend, sind aber in der Praxis absolut logisch zu
bedienen. Durch die üppige Ausstattung ist es leider nicht mehr möglich, jede
einzelne Funktion mit einem eigenen Schalter zu bedienen. Oft muss man dazu in
den Tiefen des Bordcomputermenüs stöbern. Doch wie bei vielen Dingen, ist es
auch hier eine Frage der Zeit bis es zur Gewohnheit wird. |
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Schildkrötenbremsung im Testprogramm |
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Klar kann man viele der Dinge an dem neuen Motorrad als Spielerei bezeichnen.
Doch wir, und mit wir meine ich uns Männer, stehen nun mal auf solches Zeug.
Doch auch in der Praxis erfreut man sich in einigen Situationen an den
High-Tech-Gimmicks der K 1600 GT. Als zum Beispiel die kleine aber im Falle
einer Berührung unheimlich gefährliche Schildkröte die Strasse passierte, musste
ich im Sattel der BMW rasch und energisch reagieren. Zuerst warf ich den Anker
aus. Die 400 Kilo (319 macht das Motorrad aus, den Rest Fahrer und Ausrüstung) stemmen sich gegen die Bremsscheibe, gegen das Fahrwerk und
gegen die Reifen. Man merkt, dass hier gewaltige Kräfte im Spiel sind. Der
Reifen gibt in solchen Situationen ein leichtes Wimmern von sich, das ABS regelt
punktgenau an der Haftgrenze. Die Front taucht fast nicht ein und lässt somit
die Fahrzeuggeometrie ebenso unverändert wie die Reserven beim Federweg. Heck
und Front bleiben stabil, das liegt nicht nur an der Masse und dem langen
Radstand sondern auch am ABS der letzten Generation welches die Bremskraft nach
vorne und hinten optimal verteilt. Erst als die Schildkröte begann ihren Kopf
einzuziehen, löste ich die Bremse ein wenig und schlug einen Haken um das
verängstigte Tier. Die dicke Fuhre wird überraschend leicht, ganz einfach mal um
einen Meter nach rechts dirigiert. Ohne feinste Ware bei Bremserei, Fahrwerk und
Elektronik kann so eine Situation auch ganz anders ausgehen. |
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Aufrecht sitzend andrücken bis 260! |
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Was wäre ein Motorradtest ohne eine zünftige Andrückerei. Tatort war diesmal die
Auffahrt von der Gordon's Bay hinauf zum Sir Lowry's Pass. Die Passstraße ist
eigentlich eine Autobahn ohne Mittelleitschienen und mit 2 Fahrstreifen in jede
Richtung. Die Radien sind weit, doch die Kurven noch weiter. Oft hatte ich das
Gefühl im Kreis zu fahren als ich mich mit der K 1600 GT nach oben beamte. Die
Straße war stark frequentiert, doch ausgerechnet hier liefen wir auf einen
Pulk deutscher Kollegen auf. Es kam wie es kommen musste und der Gasgriff wurde
ordentlich gemolken. Irgendetwas an diesem Motorrad sorgt dafür, dass man im
Sattel keinerlei Bedenken in Sachen Grip entwickelt. Es wird einfach in jeder
Kurve umgelegt, bis die Rasten ihr Veto einlegen. Das liegt möglicherweise zum
Teil an der stoischen Ruhe des Motors. Man spürt nichts als die direkte
Verbindung von Reifen zu Asphalt welche durch keinerlei Vibrationen überlagert
wird. Die K 1600 GT findet ihre Linie ohne hohen Kraftaufwand. Nur bei
Linienkorrekturen fühlte ich mich hier im dichten Gewühl etwas unwohl. Wir waren
eben doch auf keinem Supersportler unterwegs, auch wenn die Tachoanzeige uns das
glauben lassen wollte. Beeindruckend war für mich die Stabilität der GT bei
hohen Geschwindigkeiten. Egal ob auf der Geraden oder in den Kurven, egal welche
Sitzposition oder Stellung des Windschildes wir auch ausprobierten, die 1600er
blieb stabil und einfach zu kontrollieren.
Bei den Fahrleistungen lässt BMW übrigens die Kirche im Dorf. Der Tacho
reicht bis Tempo 260 und damit wird schon im Vorhinein klar, dass der 6-Zylinder
mit 160 PS nicht bloß über schiere Leistung definiert. Der Sprint von 0 auf 100
gelingt jedoch auch Fahranfängern in 3,2 Sekunden. Der lange Radstand und das
hohe Gewicht verhindern gemeinsam mit der DTC Wheelys und qualmende Reifen.
Jedoch sind Könner in Sachen
Beschleunigung als auch in Sachen Spitzengeschwindigkeit auf
einer K 1300 S besser ausgestattet. Das höhere Gewicht und natürlich vor allem
der irre Luftwiderstand des fahrenden Wohnzimmers sorgen dafür, dass der Supertourer ein Tourer bleibt und kein Supersportler wird. Doch in dieser Klasse
der Supertourer setzt die BMW ganz klar neue Maßstäbe was Agilität und Fahrspaß
betrifft. Die BMW Techniker sind auch keine Halbgötter, doch das Motorrad wurde
nun mal neu entwickelt und das Rad der Zeit dreht sich eben unaufhaltbar weiter.
Elektronisch einstellbares Fahrwerk, topmoderner Motor samt Elektronik, ABS und
DTC sowie hochwertige und ausreichend dimensionierte Chassiselemente sorgen
dafür, dass man auch bei ausgesprochen flotten Touren richtig Spaß hat. Die K
1600 GT ist also kein Motorrad für die Angebergarage oder den Autobahnliebhaber
sondern in der Tat auch ein ganz normales Motorrad mit dem man Kurven genussvoll
inhalieren kann. |
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Der Motor |
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Das Aggregat der BMW K 1600 GT ist eine echte Neuheit im
Motorradbereich. Noch nie gab es einen solch schmalen Sechszylinderreihenmotor
im Serienbau. Der Motor ist relativ langhubig (67,5 mm Hub, 72 mm Bohrung) und
dadurch sind Kolben und Zylinder relativ schlank. Der Motor hat exakt 1.649 ccm
Hubraum. Das maximale Drehmoment beträgt 175 Nm und steht bei 5.250 U/min zur
Verfügung. Die Spitzenleistung beträgt 160 PS. Alle Nebenaggregate des Motors
wurden platzsparend hinter die Zylinderbank verlegt sodass die Breite des Motors
von der Breite der Kurbelwelle definiert wird. Insgesamt ist der Motor 555 mm
breit. Der Motor kommt ohne Ausgleichswelle aus und bietet (siehe oben) eine
himmlische Laufruhe. Die Zylinderbank ist mit 55 Grad stark nach vorne geneigt.
Das sorgt für einen niedrigen Schwerpunkt und Platz für die Sauganlage direkt
über dem Motor. Die vier Ventile pro Zylinder werden von 2 obenliegenden
Nockenwellen über Tassenstößel bedient.
Die Kupplung erfordert einiges an Handkraft, sie liegt
aber trotz des hohen Hubraumes und der üppig dimensionierten Kupplung noch im
Bereich des Erträglichen. Unsere Gruppe bestand sowohl aus Männern und Frauen
und das Feedback zur Kupplung war durchaus positiv. Einige Stimmen äußerten sich
kritisch über ein Pulsieren am Kupplungshebel. Das liegt an der Konstruktion der
Kupplung welche eine selbstverstärkende Mechanik im Kupplungskorb integriert
hat. Wenn diese eingreift, spürt man das eben mit einem leichten Pulsieren an
der Kupplungshand.
Aus dem Vollen schöpften die BMW Techniker bei der
Motorsteuerung. Man nennt es BMS-X Motorsteuerung und das beinhaltet auch ein
E-Gas und eine vollsequenzielle und zylinderselektive Einspritzung. Ein Sensor
am Gasgriff nimmt den Drehmomentwunsch entgegen und die Elektronik setzt das
gemeinsam mit ein wenig Benzin und dem Motor in die entsprechende Ausgabe am
Hinterrad um. Zuwenig wird das selten sein, bei 1.500 U/min werden zum Beispiel
bereits 125 Nm angeboten. |
Endlich! Bei der Ausfahrt vorm Cafestop würgte ich
die K 1600 GT zweimal ab. Erst beim dritten Anlauf befolgte das Motorrad meinen
Marschbefehl. Endlich hab ich also eine Schwäche an dem neuen Motorrad entdeckt.
Kann doch nicht sein, dass mir als Könner das Moped zweimal abstirbt. Doch
innerlich wurde ich ganz klein, als im Display bei der Ganganzeige ganz groß die "3" aufleuchtete.
Die K 1600 GT kann also mit gefühlvoller Kupplungshand im 3er angefahren werden
und beschleunigt dann ruckfrei hoch bis der Drehzahlmesser die 8.500er Marke
nimmt. Der rote Bereich der K beginnt bereits bei 8.500 Umdrehungen. Auf den
ersten Blick könnte man meinen, das wäre etwas zu früh. Doch in der Praxis ist
es so, dass man den riesigen 6-Zylinder immer mit relativ wenig Drehzahl fährt.
Das nutzbare Band reicht trotz des frühen Begrenzers weiter als bei den meisten
anderen Motorrädern. Dieses breite Drehzahlband erklärt für mich auch, warum BMW
das Motorrad nicht mit Automatikgetriebe oder einer Doppelkupplung ausgestattet
hat. In der Praxis ist es so, dass man 95% der Tour im sechsten Gang fährt.
Wenn man es gerne flotter hat, schaltet man vor den Kurven eben auf den
5er zurück. Wer es besonders eilig hat macht alles im 4. Gang. Bei der Fahrt
über den Franchhoek Pass hab ich jedenfalls nicht einmal geschaltet. Die volle
Konzentration galt den Kurven und der makellosen Beschleunigung.
Echte Schwächen sind bei dem ganzen Elektronikzeug nur
sehr schwer zu entdecken. Zum Beispiel bei Sonderfällen wie beim Rangieren am
Schotterparkplatz ist mit der Traktionskontrolle Vorsicht geboten. Wer es mit
dem Gasgriff zu gut meint, bewirkt das genaue Gegenteil und die
Traktionskontrolle würgt den Motor ab. Schätzen gelernt haben wir mittlerweile
das elektronisch einstellbare Fahrwerk "ESA 2". Mittels kleiner Servomotore an
den Fahrwerkselementen wird das Fahrwerk auf Knopfdruck "eingestellt". Zur Wahl
stehen die Modi Comfort, Normal und Sport. Auch der Beladungszustand kann
gewählt werden. Ein echter Komfortgewinn auf abwechslungsreichen Touren. |
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Der Preis ist heiß! |
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Nach all der Lobhudelei kommt nun normalerweise die
Schattenseite der Medaille. Der Preis! Vor Bekanntgabe des Preises rechnete ich
innerlich ein wenig durch, verglich das Motorrad mit anderen Motorrädern in der
obersten Liga der Tourenmotorräder und legte dann noch ein wenig
Sechszylinderbonus oben drauf. Trotzdem machte ich mir keine Sorgen, dass dieses
Motorrad genug Käufer finden würde. Doch dann die Ankündigung:
23.900 Euro inkl. NoVA und 20% MwSt. kostet das Motorrad in Österreich. Unser
deutschen Leser dürfen sich wieder mal bei ihrer starken Autolobby bedanken und
sich über die vergleichsweise niedrigere Besteuerung freuen. In Deutschland
kostet die 1600er GT 19.900 Euro. Klar ist das immer noch kein Schnäppchen, aber
dieses Motorrad hat an allen Ecken und Enden Hightech und Luxus in
verschwenderischen Ausmaß implementiert und ich hätte bestimmt mit 5.000 Euro
mehr gerechnet. Allen Motorradfreaks und Technikfreunden empfehle ich aber in
jedem Fall eine Probefahrt mit der K 1600 GT zu buchen. Das Fahrerlebnis mit dem
Sechszylinder ist eine tolle Erfahrung welche man einmal erlebt haben muss, um
am Experten-Stammtisch mitsprechen zu dürfen. Ab 19. März nehmen die BMW Händler
erste Terminanfragen entgegen. |
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BMW K 1600 GT Bilder
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Viele Bilder und technische Infos in der Slideshow zur BMW K 1600
GT. Link:
Fotos BMW K 1600 GT |
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BMW K 1600 GT und K 1600 GTL Videos
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BMW K 1600 GT und K 1600 GTL - Video mit vielen Impressionen aus Südafrika,
vielen Details und Fahraufnahmen. |
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BMW K 1600 GT - Onboard Video - unzensuriert und ungeschnitten mit der GT auf
den Franchhoek Pass |
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BMW K 1600 GTL - Onboard Video - Ungeschnitten! Nimm Platz als Sozia bei
NastyNils und fahr mit ihm zum Gipfel. |
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BMW K 1600 GT - Technische Daten
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Im Bereich Modellnews präsentieren wir alle technischen
Daten, Features und Sonderausstattungsmöglichkeiten.
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