Superbike Vergleichstest 2015 powered by "Der Reitwagen"

Nachdem sich in der letzten Zeit viele neue bzw. stark überarbeitete Bikes am Start tummeln, war es für MB Bike Performance und dem österreichischen Kult Magazin „Der Reitwagen“ wieder mal an der Zeit, die aktuellen Supersportler genauer unter die Lupe zu nehmen, zu vergleichen und gegeneinander auf der Strecke antreten zu lassen. Zum Test zugelassen waren die Aprilia RSV4R, Ducati Panigale 1299S, BMW S1000RR, Yamaha R1M und als Referenz unser Sieger aus dem letzten Vergleichstest der Serien Superbikes aus dem Jahr 2011: die Suzuki GSXR1000. Ja genau die Suzuki, sie hatte nämlich mit ihrer sehr gelungenen Fahrwerksabstimmung im Serienzustand sogar die damals neue Kawasaki ZX-10R aufs Korn genommen. Nachzulesen in der Juni Ausgabe des Reitwagens 2011.

Reitwagen Qualifying I

Die erste Aufgabe war deshalb die Bikes auf den Prüfstand zu stellen, um die Leistungskurven zu ermitteln. Hier gab es bereits die ersten Überraschungen….

        

Alle Bikes liegen bis auf die Suzuki in der Spitzenleistung fast gleichauf. Manche haben aber wie z.B. die Yamaha und die Ducati in der Drehzahlmitte ein regelrechtes Leistungsloch. Hier gilt es diese Motorräder immer bei Drehzahl zu halten, um ständig im satten Leistungsbereich zu bleiben. Im oberen Drehzahlbereich sind sich alle Bikes einig, keine großen Unterschiede – alle gewaltig bereits mit Serienabgasanlage. Nur im unteren und mittleren Bereich zeigen sich große Unterschiede. Der V2 leidet in der Mitte sicher am meisten unter der Serienabgasanlage. Hier kann eine gute Nachrüstanlage viel bewirken. Die Vierzylinder sind dabei nicht so sehr eingeschränkt. Yamaha kommt zwar an die Leistung der BMW im oberen Bereich heran, erkauft sich das aber durch einen schwachen unteren bis  mittleren Bereich, was für die Rennstrecke aber nicht relevant ist. Sehr überraschend die Aprilia. Sie macht einen gewaltigen Leistungssprung zum Vorgänger und zieht ebenfalls mit der BMW fast gleich, ohne bei mittleren Drehzahlen so stark zu schwächeln wie die Yamaha. BMW hat es wieder geschafft, ihren bereits bärenstarken Motor vom Vorgängermodell nochmals zu verbessern. Die Spitzenleistung wurde um ein paar PS nach oben korrigiert und auch die Leistungsentfaltung in mittleren Bereichen deutlich verbessert. Somit serviert BMW wiedermal das stärkste Triebwerk in allen Bereichen. Für mich ist aber dieses Triebwerk etwas zu „glatt“, besonders für den Straßen Betrieb. Wenn du aus tiefen Drehzahlen auf Anschlag aufdrehst, dann hast du subjektiv mit der BMW weniger Leistung als z.B. mit dem V4 oder dem V2. Denn das BMW Triebwerk läuft so sauber und leise, das die Beschleunigung nur über den Tacho, den nach hinten gedrückten Wangen und der wild gestikulierenden Exekutive am Straßenrand erkennbar wird.

Für den Rennstreckeneinsatz kannst du aber alle in einen Sack stopfen, durchschütteln, eine rausziehen und du wirst was die Leistung betrifft immer die richtige erwischen. Der Kampf um die schnellste Rundenzeiten wird bei diesen Bikes sicher nicht über den Motor entschieden, sondern über die Fahrbarkeit!

    


Reitwagen Qualifying II

In zweiter Instanz ging es dann schon ans Eingemachte und die Motorräder mussten am Pannonia-Ring zeigen, was an Rundenzeiten rauszuholen ist. Alle Bikes im kompletten Serienzustand inkl. Blinker, Seitenständer und alles was sonst noch so angeschraubt ist. Natürlich wurde für gleiche Voraussetzungen gesorgt, indem auf alle Bikes der Metzeler K1 Slick vorne und hinten aufgezogen wurde. Ein guter Durchschnittsreifen der nicht unbedingt den Übergrip hat, aber gute Allround Eigenschaften besitzt. Ein Reifen den wohl viele Hobbyracer verwenden und deshalb eine gute Wahl für unseren Vergleich darstellt.
Da wir aufgrund der starken Bodenerwärmung nur wenig Zeit hatten, musste der Vergleich sehr schnell über die Bühne gehen. Was bedeutet maximal zwei bis drei gezeitete Runden mit jedem Bike, dann muss ein Ergebnis da sein. Kein leichtes Unterfangen, ohne Erfahrungen mit den Bike sofort einzuschenken und auf Zeit zu fahren. Dazu braucht es schon viel Gefühl, Fahrkönnen und technisches Verständnis, deshalb ist Martin auch am besten für diesen Vergleich geeignet. Um das Ergebnis nicht durch unzureichende Traktionskontrolleingriffe zu verfälschen, haben wir kurzerhand alle Fahrhilfen bei den Bikes deaktiviert - Back to the Roots. Somit wurde alles mit dem Handgelenk gesteuert. „Das ist optimal um zu spüren, was das Motorrad von der Basis aus kann und wieviel Grip das Chassis in Verbindung mit dem Fahrwerk aufbauen kann“ so die Aussage von Martin.



Wie es zu diesen Ergebnis kommen konnte, welche Bikes an welcher Stelle ihre Stärken hatten und vor allem, welche den Shootout ohne Kratzer überlebt haben, findet ihr in der aktuellen September Reitwagen Ausgabe. Oder in den nächsten Wochen auf dieser Seite, mit dem persönlichen Fazit von Martin Bauer.

Was wir aber schon verraten können ist, dass die vermeintlich totgeglaubte GSXR immer noch eine gute Figur macht und auch von den Zeiten nicht im Nirvana rumfährt. Im direkten Vergleich zur brandneuen Ducati ist die Suzuki immer noch auf Augenhöhe!

Durch diesen Test haben wir natürlich die Schwachpunkte aller Bikes analysieren können und Lösungen erarbeitet, diese zu beheben. So kann z.B. bei der Yamaha das Leistungsloch durch einen Eingriff fast zur Gänze geschlossen werden. Oder aber das elektronische Fahrwerk der BMW für die Rennstrecke deutlich verbessert werden. Auch der Ducati kann beim Fahrwerk und motorseitig ordentlich nachgeholfen werden. Selbst bei der guten Aprilia kann am Fahrwerk noch einiges an Performance gewonnen werden.

Trotz der bereits hohen Motorleistungen haben viele Bikes noch einiges an Verbesserungspotential beim Motor. Durch mangelhafte Einspritzmappings die zum Teil auch der Abgas- und Lärmvorschriften geschuldet sind, wird viel Potential verschenkt. Besonders die Ducati und die Yamaha kann gerade in der schwachen Drehzahlmitte durch Anpassungen deutlich mehr Punch eingehaucht werden. Aber auch die andern Bikes profitieren durch eine Abstimmung und Anpassung der Elektronik.


Entgültiges Fazit von Martin:
Die „alte“ Suzuki ist noch immer mit ihrer guten Serienabstimmung und gleichmäßigen Leistungsentfaltung ein leicht zu fahrendes Bike. Leicht in der Handhabung und durch die starke Drehzahlmitte immer noch ein super Bike für den Hobbyfahrer, auch wenn sie in der Spitze etwas weniger Leistung hat als die anderen.
Die BMW ist durch ihr elektronisches Fahrwerk in der Serie nicht optimal für die Rennstrecke, obwohl es beim 2015 Modell schon deutlich besser funktioniert als beim Vorgänger. Es ist in erster Line für den Straßenbetrieb konfektioniert und fühlt sich im harten Streckeneinsatz genauso wie der Fahrer nicht so wohl. Das kostet Zeit und kann den hervorragenden Motor nicht so zur Geltung bringen.
Die Ducati hat zwar in der Spitze ähnliche Leistungswerte wie alle anderen, allerdings nur für die oberen 3.000 Umdrehungen. Und in diesen zu bleiben, ist auch für erfahrene Piloten eine Herausforderung. Darunter geht zu wenig vorwärts. Auch das Serienmäßige Öhlins Fahrwerk ist besonders in den Dämpfungen zu weich und erzeugt unnötig viel Bewegung. Gepaart mit dem schwer zu handelnden Motor macht es die Ducati sehr schwer auf schnelle Zeiten zu kommen.
Die beiden besten Motorräder für die Rennstrecke aus der Schachtel sind die Aprilia und die Yamaha. Beide haben eine sehr ausgewogene Fahrgeometrie und Leistungsentfaltung. Die Aprilia besticht besonders durch ihre extrem gleichmäßige Leistungsentfaltung und sehr transparente Linienführung. Obwohl die R1 die schnellste Zeit ermöglichte, kann man die Aprilia gleichauf ansehen. Sie verliert zwar etwas Zeit im Vergleich zur Yamaha, was aber in erster Linie durch zu frühes aufsetzen des Seitenständers und des Schalldämpfers verursacht wird und somit die Kurvengeschwindigkeit etwas einschränkt. Die neue R1M hat zwar auch eine schwache Leistungsmitte, die aber im Vergleich zur Ducati bei weitem nicht so stark spürbar ist, da bei der Yamaha darüber immerhin knappe 6.000 u/min mit voller Leistung zur Verfügung stehen. Das Serienfahrwerk ist auf gutem Niveau und kann auch im geregelten Modus gut gefahren werden. Hier stimmen die elektronischen Strategien ganz gut.


Wenn es also darum geht, diese Motorräder noch schneller zu machen, dann meldet euch einfach unter office@bikeperformance.at und lasst euch vom erfahrenen Rennfahrer und Tuner Martin Bauer beraten.

Detaillierte Bestzeit-, Fahrtechnik- und Sektoren-Analysen mit Martin Bauer und Berzerk findet ihr im aktuellen September-Reitwagen an jeder Trafik sowie mutigen Zeitschriftenhandel, oder als E-Paper auf www.reitwagen.at

Die Prüfstand-Messdaten mit Interpretation der Messwerte von Martin Bauer sind bereits in der Reitwagen-Ausgabe Juli erschienen und können ebenfalls auf www.reitwagen.at angefordert oder als E-Paper heruntergeladen werden.

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eingetragen am: 28.09.2015