SUPERQUADRO: EXTREME DIMENSIONEN

Die verbesserten internen Druckverhältnisse und höheren Kolbengeschwindigkeiten haben radikale Auswirkungen. Dank eines unglaublichen Bohrung/Hub-Verhältnisses von 112 x 60.8 mm erreicht der Superquadro 195 PS bei 10.750 U/min und 135 Nm bei 9.000 U/min unglaublich für einen V2-Motor. Dieses 1.84:1-Verhältnis resultiert in ultrakurzem Hub, damit hohen Drehzahlen, großen Zylinderflächen und gewaltigen Ventiltellern. Die Einlassventile konnten von 43.5 auf 46.8 mm und die Auslassventile von 34.5 auf 38.2 mm vergrößert werden.

Mit so großen Ventilflächen bei gleichzeitig hohen Drehzahlen sind Titanventile gefragt, um die Massenmomente im Griff zu halten bisher nur in den echten R-Modellen verwendet. Aus der MotoGP-Technologie gesellen sich superpolierte Öffner- und Schließhebel dazu, die geringste Reibung und hohe Ermüdungsfreiheit garantieren und bei der Produktion mit einem Polymeric-like Carbon (PLC) Kunststoff beschichtet werden dies in einem speziellen Prozess, der ursprünglich für die Luftfahrt entwickelt wurde.

Die aus dem Rennsport abgeleiteten Kolben verfügen über extrem steife Doppelsteg-Unterbauten und minimieren die Reibung an den Laufflächen dank enorm kurzen Kolbenhemden. Eine eigene, von Ducati Corse entwickelte Technologie sorgt dafür, dass dieses Konzept auch bei hohen Drehzahlen voll aufgeht.

Die volumetrische Effizienz der größeren Einlassventile wird durch vergrösserte, ovale Einspritzkörper unterstützt, die von 63.9 auf massive 67.5 mm Durchmesser gewachsen sind. Die per ride by wire angesteuerten Einheiten verfügen über 2 Einspritzdüsen eine unter der Drosselklappe für sensitive Gasannahme, eine darüber für die volle Leistung.
 
 

SAUBERE PERFORMANCE

Nach der Verbesserung der internen Atmung gingen die Entwickler daran, leistungsoptimierte Mappings zu programmieren, ohne die Emissionen aus den Augen zu verlieren. Dies gelang mit Hilfe eines Sekundärluftsystems, das die Zerlegung unverbrannter Kohlenwasserstoff-Moleküle vollendet und dabei auch die Kohlenmonoxid-Werte drastisch verbessert. Das System schaltet sich ein, wenn die CPU über die Lambdasonde und die Drosselklappen-Sensoren spezifische Um- und Zustände erkennt. Dann wird ein Ventil geöffnet, das vom Luftfilterkasten direkt zu einer Membran in den Zylinderköpfen führt. Die Frischluft trifft dann im Auslasstrakt nahe beim Auslassventil auf den heissesten Punkt der Auspuffgase, was die Verbrennung dramatisch vorantreibt und jeglichem unverbrannten Treibstoff den Garaus macht, wie er in bestimmten Situationen den Verbrennungstakt passieren kann.
 
 

DESMO MEHR DENN JE

Nie war Ducatis einmalige Desmodromische Ventilsteuerung so wichtig wie in diesem extremen Motor. Herkömmliche Ventilfedern wären mit den hohen internen Geschwindigkeiten und riesigen Ventilen heillos überfordert, schon gar nicht könnten sie eine präzise Ventilsteuerung sicherstellen. Kein herkömmlicher Kipphebel könnte beim Schließen exakt dem steilen Nockenprofil folgen. Das Desmo-System hingegen, bei dem das Ventil genauso mechanisch geschlossen wie geöffnet wird, erlaubt steile Profile, radikales Nockentiming, große Ventile und hohe Geschwindigkeiten. Dieses System findet sich in jeder Ducati, egal ob auf der Straße, ob in der Superbike-WM oder in der MotoGP.
 
 

MACHT DER PRÄZISION

Die Steuerung der großen Ventile per Desmodromik führte die Entwickler auch dazu, die normalerweise (seit der Pantah 1978) verwendeten Zahnriemen durch Steuerketten zu ersetzen. Die durchaus konventionelle Kette führt von der Kurbelwelle zu einem einzelnen Zahnrad, das zwischen Ein- und Auslassnockenwelle sitzt. Auf dessen Welle sitzt ein weiteres Rad, das direkt in Räder am Ende die Nockenwellen antreibt, wobei es hier +/- Einsteller für ultrapräzise Ventileinstellung gibt. Die automatisch gespannte Steuerkette garantiert somit hohe Präzision und erfreut mit geringer Wartungsintensität.

Am Ende jeder Auslass-Nockenwelle sitzt ein Fliehgewicht, das sich bei geringer Geschwindigkeit zusammenzieht, dabei zu einer Quasi-Verdickung der Nocken führt und eine Ventilöffnung herbeiführt, die wie ein Dekompressor wirkt. Das macht es möglich, den Superquadro-Motor mit ungewöhnlich kleiner Batterie und kleinem Starter in Gang zu setzen, womit 3.3 kg Gesamtgewicht eingespart werden konnnten! Sobald der Motor rund läuft, rücken die Fliehgewichte aus, treiben die Verdickung in den Nocken zurück und erlauben damit komplette Ventilschließung und volle Kompression. Ein weiterer Beweis, wie gut Designer und Ingenieure zusammengearbeitet haben, um möglichst viel Gewicht zu sparen.
 
 

NEUES GETRIEBE

Die Ducati-Ingenieure nützten die Gelegenheit der unbeschriebenen Tafel auch, um das Getriebe neu zu dimensionieren. An- und Abtriebswelle rückten von einander ab, um größere und stärkere Gangräder zu ermöglichen. Neu bei einer Top-Performance-Ducati ist auch die nasse Kupplung im Ölbad. Sehr ähnlich aufgebaut wie die Kupplungen von Multistrada und Diavel, bietet die Kupplung eine Slipperfunktion und einen progressiven Servo-Mechanismus, der die Druckplatten belastet, wenn Motorkraft auf die Kupplung trifft. Das bietet erstens besseren Kraftschluss und zweitens besonders leichte Betätigung des Kupplungshebels. Im Gegenzug verringert das System die Last auf die Druckplatten, wenn das Hinterrad in der Bremszone den Motor antreibt, wodurch es zu einem kontrollierten Kupplungsrutschen kommt, das große Ruhe in den Kurveneingang bringt.
 
 

PERFORMANCE PERFECTION

Der Wettkampf ist die Plattform, auf der sich Ducati von jeher seine Herausforderungen gesucht und sich gemessen hat. Für eine Firma, bei der laufender Siegeshunger zum way of life gehört, ist das eine selbstverständliche Disziplin für alle Designer und Ingenieure. Im Falle des Superquadro-Motors hat sie zum stärksten Zweizylinder-Serienmotor der Welt geführt, der die neue 1199 Panigale mit Performance auf höchster Perfektionsstufe befeuert.