Bilder: Triumph Tiger 1200 Test 2018

Ganz die Alte und doch alles neu - Triumph verspricht bei der neuen Tiger 1200-Baureihe 100 Verbesserungen und untermauert dies auch gleich mit einem neuen Namen: Statt Tiger Explorer heißen die großen Reiseenduros also Tiger 1200.

Ich bringe Licht in das Ausstattungs-Dickicht der Engländerinnen und kann sogar schon über die Preise der großen Tiger berichten!

Es muss nicht immer alles neu erfunden werden, manchmal reichen gezielte Änderungen, um ein vergleichsweise schweres Motorrad, wie eben die große Tiger viel handlicher und agiler zu machen, als es die Vorgängerin war.

. Eine abgespeckte Schwungmasse im Motor bewirkt da schon erstaunlich viel, aber auch die um 2,6 Kilo leichtere Batterie macht die neue Tiger 1200 bis zu 11 Kilo leichter...

...und wirkt sich positiv auf das Fahrverhalten aus.

Als Draufgabe spielt nun auch die Elektronik alle Stückeln, die eine moderne, g´standene Großenduro im Jahre 2018 spielen sollte.

Voll-LED-Beleuchtung rundum, Kurvenlicht, Tempomat, IMU mit Gyrosensoren für die Traktionskontrolle und das Kurven-ABS, Farb-TFT-Display und verschiedene, teilweise sogar frei programmierbare Fahrmodi.

Viel Elektronik kommt auch bei der Bremsanlage zum Einsatz, wobei als "Hardware" bereits die radial montierten Brembo M4.32-Monobloc-Bremssättel an der Front für höchste Qualität stehen.

Die Gyrosensoren und die IMU (nicht bei der Basisversion Tiger 1200 XR) bieten bei aller brachialer Bremskraft auch noch den Vorteil eines Kurven-ABS, mit dem man sogar in Schräglage voll in die Eisen greifen kann und die Bits und Bites im Inneren der Maschine verhindern einen ungewollten Abflug.

Voll-LED-Scheinwerfer auf den besser ausgestatteten Versionen - also nur nicht auf der Tiger 1200 XR.

Der Hase läuft ganz logisch - je mehr Kohle man in seine Tiger 1200 steckt, desto mehr Features besitzt sie und die wirklich geilen großen Tiger sind nun mal die voll ausgestattete Tiger 1200 XRt und die noch ein Quentchen voller ausgestattete Tiger 1200 XCa.

Das 5 Zoll-Farb-TFT-Display kann in verschiedenen Styles alle Informationen anzeigen - ablesbar sind alle sehr gut.

Die Basisversion Tiger 1200 XR ist schnell abgearbeitet. Sie besitzt ABS und Traktionskontrolle herkömmlicher Bauart (also ohne IMU samt Gyrosensoren), lediglich LCD-Instrumente und kein elektronisch verstellbares Fahrwerk.

Die intuitive Bedienung mit 5-Wege-Joystick ist den besseren Ausstattungen über der Tiger 1200 XR vorbehalten.

Allerdings hat die Tiger 1200 XR ein großes Plus - sie besitzt den gleichen, kräftigen Motor der besser ausgestatteten Modelle, ist also keineswegs eine optisch aufgehübschte Tiger Explorer sondern eine echte, neue Tiger 1200 ohne jeglichen Firlefanz.

Das Kraftwerk mit drei Zylindern in Reihe kann durchaus überzeugen.

Mit 141 PS bei 9350 Umdrehungen und 122 Newtonmeter Drehmoment bei 7600 Touren liegt genügend Kraft und Schmalz an, um die Tiger 1200 - egal in welcher Ausbaustufe - sportlich und zugleich souverän fahren zu können.

Der Sound versucht es ebenfalls, allen Ansprüchen gerecht zu werden, sogar die, von uns getesteten Top-Versionen mit serienmäßg montierten Arrow-Endtöpfen klingen ziemlich verhalten, was klarerweise den Zulassungsvorschriften geschuldet ist.

Aber man hört an dem typisch röhrigen und röchelnden Sound, dass da durchaus ein Ganslhaut (Erpelpelle)-Sound möglich wäre.

Damit wären wir auch schon bei den beiden Versionen, die wir fahren durften, Triumph Tiger 1200 XRt und Tiger 1200 XCa.

Auf der Straße schenken sich die beiden Versionen nicht viel, sind die Hauptunterschiede doch stabil gestaltete Drahtspeichen-Felgen, hochwertigere Fußrasten, Sturzbügel und Alu-Motorschutz bei der XCa.

Teile also, die zumindest im Falle der Tiger 1200 keinen Einfluss auf das Fahrverhalten machen.

Denn beide besitzen das elektronische, semi-aktive Fahrwerk von WP, das in ähnlicher Konfiguration schon in meinem Dauertester KTM 1290 Super Adventure S eine ausgezeichnete Figur machte und auch bei den Tiger 1200-Modellen sehr homogen funktioniert.

Bei Triumph heißt es TSAS (Triumph Semi-active Suspension) und kann, unabhängig vom gewählten Modus zusätzlich noch ganz einfach per übersichtlicher Joystick-Bedienung weicher oder härter gestellt werden.

Dynamischer Gleichstand der beiden getesteten Modelle resultiert aus der gleichen Reifendimension, vorne 120/70-19, hinten 170/60-17.

Anders als bei einigen Konkurrenten verzichtet Triumph also beim geländegängigsten Modell auf ein riesiges 21 Zoll-Vorderrad und bleibt stattdessen bei den ausgezeichnet passenden 19 Zoll...

...mit denen im Gelände mit dem Dickschiff ohnehin mehr möglich ist, als man glaubt.

Die Federwege bleiben ebenfalls identisch, die vordere 48 mm-USD-Gabel von WP liefert 190 mm, das hintere WP-Monofederbein 193 mm Federweg.

Llediglich bei der Tiger 1200 XRx LRH (Low Ride Height) werden die Federwege auf 168 mm vorne und 158 mm hinten gestutzt, weshalb sich dieses Modell offensichtlich weniger für Geländeausflüge, sondern dank der, daraus resultierenden Sitzhöhe von 790 bis 810 Millimeter eher für kleinere Piloten anbietet.

Die Sitzhöhe der sechs anderen Tiger 1200 kann serienmäßig von 835 auf 855 mm erhöht werden und genügt daher auch so manchen Offroad-Ansprüchen.

Lediglich die Bereifung sollte man dem Untergrund entsprechend sorgfältig wählen, optional sind die Tiger 1200 XCx und XCa nämlich mit großstolligen Pirelli Scorpion Rally zu haben.

Als Standard-Bereifung kommt für alle Tiger 1200-Varianten der Metzeler Tourance Next zum Einsatz.

Und der passt der Tiger 1200 wie Cinderella der Glasschuh, denn gerade bei großen Enduros entscheidet oftmals der gewählte Reifen über ein gutes Handling oder eben nicht.

Bei der neuen Tiger 1200 kann man sich jedenfalls kaum einen besseren Pneu vorstellen, das Handling ist extrem homogen, da gibt es weder an der Stabilität noch an der Agilität etwas zu bemängeln, vor Lastwechselreaktionen durch den Kardanantrieb braucht man sich keineswegs zu fürchten.

Ausgezeichnet dazu passend geht auch das bereits erwähnte Triebwerk druckvoll, aber unaufgeregt an die Arbeit.

Es dreht locker hoch und schiebt sowohl ganz untertourig (von 1500 Umdrehungen im 6. Gang hochdrehen ist dank hervorragend abgestimmter Ride-by-Wire-Elektronik gar kein Problem) als auch im oberen Drehzahlbereich ordentlich an.

Das Konzept zwischen Zwei- und Vierzylinder pickt sich nun mal die Rosinen aus beiden Welten heraus!

Als Draufgabe animieren die, bei den Topversionen serienmäßigen Schaltassistenten sowohl für´s rauf- als auch runterschalten vorrangig zu sportlicher Ausreizung des Drehzahlbands, um dann mit dem typischen Knaller die Gänge durchzurepetieren.

Allerdings tun sie auch der Bequemlichkeit gut, die Tiger 1200 ist nun mal das Touren-Flagschiff der Briten und die besser ausgestatteten Versionen verwöhnen mit unzähligen Komfortfeatures.

Das Windschild ist elektrisch verstellbar, auf den beiden Tiger 1200 XRt und XCa-Modellen sogar in einer höheren und damit noch effizienteren Touring-Version.

Erst durch die watscheneinfache Verstellmöglichkeit wurde mir klar, wie oft ich eigentlich das Windschild verstellen möchte, es aber auf anderen Maschinen nicht mache, weil es mir schlicht und ergreifend zu kompliziert ist und im Endeffekt zu lange dauert.

Auf der Tiger 1200 muss man aber nur ratzfatz im Menü dreimal rechts tippen, das Windschild auswählen und kann dann per Joystick die Scheibe millimetergenau justieren.

Überhaupt verstehen es die Briten mittlerweile sehr gekonnt, den potentiellen Käufern die teureren Varianten dank der besseren Ausstattung viel schmackhafter zu machen.

Die Basis Triumph Tiger 1200 XR ist gut, wirklich erstrebenswert sind aber die Topversionen Tiger 1200 XRt und XCa.

Das spiegelt sich nicht nur durch die bereits erwähnten vielen Features wider, sondern auch durch die größere Vielfalt, seine Tiger 1200 XRt oder XCa auf die persönlichen Ansprüche einzustellen.

Besitzt die Tiger 1200 XR nur drei Fahrmodi (Rain mit auf 100 PS reduzierter Leistung, Road und Offroad), sind es bei den Modellen Tiger 1200 XRx und XCx bereits vier Modi (Rain, Road, Offroad und Sport) und bei der Triumph Tiger 1200 XRt einen zusätzlichen, vom Fahrer frei programmierbaren Modus.

Als Speerspitze der Tiger 1200-Reihe und mit Betonung auf die Geländetauglichkeit besitzt die Tiger 1200 XCa sogar einen sechsten Modus "Offroad Pro", bei dem ABS und Traktionskontrolle deaktiviert sind und das Fahrwerk auf härtere Stöße getrimmt wird.

Dass die Preise innerhalb der Triumph Tiger 1200-Baureihe über 5000 Euro bzw. Franken differieren, liegt vor allem an der Einstiegsversion Tiger 1200 XR, die in Deutschland um vergleichsweise wohlfeile 14.700 Euro, in Österreich um 17.850 Euro und in der Schweiz um 15.600 Franken zu haben ist.

Für eine ausgewachsene Reiseenduro mit bärenstarkem Dreizylinder-Triebwerk, ABS, Traktionskontrolle, 3 Fahrmodi und elektrisch verstellbarem Windschild ein wahrlich fairer Preis.

Die Tiger 1200 XRx (und die XRx LRH) mit TFT-Farbdisplay, 5-Wege-Menü-Joystick, LED-Beleuchtung rundum, schlüsselloser Zündung, einem vierten Fahrmodus, Kurven-ABS, besserer Traktionskontrolle und elektrisch verstellbarem Fahrwerk schlägt bereits mit 16.650 Euro in Deutschland,19.750 Euro in Österreich und 17.650 Franken in der Schweiz zu Buche.

Erheblich mehr (17.650 Euro in Deutschland, 20.750 Euro in Österreich, 18.650 Franken in der Schweiz) wird für die geländeorientiertere Tiger 1200 XCx fällig...

...besitzt sie doch auch den zusätzlichen Offroad Pro-Modus, stylishe Drahtspeichenfelgen, Alu-Motorschutz und Sturzbügel.

Noch besser, allerdings auch noch teurer können es die beiden Topversionen Tiger 1200 XRt und XCa.

Die Tiger 1200 XRt besitzt zusätzlich zur XRx den Schaltassistenten TRS (Triumph Shift Assist), LED-Kurvenlicht, Arrow-Endtopf, fünf Fahrmodi, Berganfahrhilfe, Heizgriffe und -sattel, Touringscheibe und Nebelscheinwerfer - wofür Triumph in Deutschland 18.750 Euro, in Österreich 21.850 Euro und in der Schweiz 19.750 Franken einfordert.

Für den Schaltassistenten TRS, das LED-Kurvenlicht, den Arrow-Endtopf, einen weiteren Fahrmodus, die Berganfahrhilfe, die Heizgriffe, den beheizten Sattel, die Touringscheibe, die Nebelscheinwerfer sowie spezielle Offroad-Fußrasten als Zusatzausstattung gegenüber der Tiger 1200 XCx stehen schließlich 19.950 Euro in Deutschland, 22.950 Euro in Österreich und 20.850 Franken in der Schweiz auf dem Preisschild der Tiger 1200 XCa.

Einerseits nicht wenig für eine Reiseenduro, andererseits findet man derzeit auch kaum eine besser und umfangreicher ausgestattete Reiseenduro, die auf einem so hohen Niveau funktioniert, wie es die Triumph Tiger 1200 XCa eben tut.