Kawasaki VN 1700

Neue Eisen zum Gleiten von Kawasaki: Die VN1700 gibts als Classic, Classic Tourer oder Voyager.

Kawasaki 1700er Cruiser

Trittbrett-Fahrer

Kawasaki will die Schwereisen-Abteilung nicht mehr kampflos den Amerikanern überlassen. Man liefert eine frische, mächtige Cruiserin in drei Variationen: als Puristin, die nach Customizing schreit, als seitlich bekofferte, mit Windschild bewehrte Tourerin und als voll ausgestattete Luxus-Dampferin, deren Lichter-Front und Stauraum so manchen vierrädrigen Roadster vor Neid erblassen lassen könnte.

Entschleunigung ist angesagt. Auf öffentlichen Straßen. Nicht, weil wir langsam(er und) älter werden, sondern weil die Sheriffs immer unerbittlicher einschreiten, schon lächerliche 5 km/h überm Limit in sofort zahlbare Gutscheine ummünzen. Mit scharfer Performance steht man mittlerweile immer und überall beidbeinig im Kriminal. Aber deshalb gleich auf den Genuss einspurigen Reitens durch die Landschaft verzichten? Nein! Dann eher schon umsteigen auf was Gemütlicheres. Und feststellen, dass auch das was kann. Unter anderem, dass man mit einem Cruiser einfach nicht (gar so) schnell ausschaut, wie man sein könnte.

Dabei war Schwereisernes eine Zeit lang so was von out, und mit Ende des vorigen Jahrtausends war so ziemlich Ende der Cruiser-Durchsage.Nur das Häuflein der aufrechten US-V2-Fans ließ sich nicht beirren und cruiste die Amis zu 32 Prozent Marktanteil im Segment. Aber jetzt, jetzt kehren sie zurück, die Trümmer, langsam aber stetig. Seit 2005 ziehen Cruisermodell-Absätze wieder an, im Vorjahr lagen die Stückzahlen schon über jenen von vor zehn Jahren.

Mit diesem Aufwärts-Trend geht Kawasaki und erweiterte die Cruiser-Palette. Zwischen die Mitte VN900 - und die Spitze VN2000 stellen die japanischen Grünen eine brandneue VN1700-Baureihe (löst die 1600er ab). Warum? Peter Huber, Chef der Kawa-Importeursgesellschaft Moto sagt: Mit der Verbreiterung des Modellangebots wollen wir unser Volumen in diesem Segment steigern. Der Marktanteil in Österreich war mit der Verschärfung der Abgasgesetze auf die Euro III-Norm ab Produktionsjahr 2006 und der daraus resultierenden Nicht-mehr-Zulassungsfähigkeit der Vergaser-Modelle von 7 auf 3,7 Prozent zurückgegangen.

Die neue VN1700 fährt in drei Modell-Varianten an den sofortigen Marktstart. Von unten nach oben: als Classic für die Cruiser-Puristenklasse nach klassischer Manier mit hohem Customizing-Potenzial, als Classic Tourer für die Touristenklasse, fürs komfortable Verreisen allein oder zu zweit, als Voyager in der Luxusklasse mit sattem (Gepäck-)Raum plus Beschallung aus bis zu vier Lautsprechern. Letztere stellt dür Kawasaki eine Premiere dar, sie ist der erste voll verkleidete Cruiser des Hauses. Auf die gemütliche Tour ausgerichtet sind sie alle drei: Jede bekommt ausladende Trittbretter mit auf den Weg, die Voyager und die Classic Tourer auch für Fahrer und Beifahrer.

Die Endrohre der Classic sitzen rechtsseitig übereinander. Hier musste ja kein Platz für einen Koffer geschaffen werden

Auf dem Lenker der Classic ist alles normal und vieles Chrom.

Abgesehen von der unterschiedlichen Interpretation haben alle drei 1700er eine gemeinsame Basis. Der Motor ist neu. Er basiert auf dem 1600er und dem 2000er-Aggregat. Der Achtventiler ist kompakt und versehen mit aller aktuellen Technik, die Kawasaki derzeit bietet, darunter ETV, der elektronischen Drosselklappensteuerung (Electronic Throttle Valve System). Das machte zum Beispiel den Einbau eines Tempomaten möglich. Im Gegensatz zum alten 1600er hat der neue 1700er eine oben- und nicht eine untenliegende Nockenwelle. Außerdem gibts einen hydraulischen Ventilspielausgleich, was den Service-Aufwand verkleinert, weiters einen Ruckdämpfer auf der Kurbelwelle, damits den V2 nicht herbeutelt und die Kraftübertragung weicher erfolgt.

Der Effekt ist außer höherer Laufkultur auch höheres Drehmoment um 15 Prozent und mehr Leistung um 20 Prozent als bei der VN1600. Wobei der Motor in der Classic 74 PS bei 5.000 U/min. und maximal 135 Nm bei 2.750 U/min. bringt, hingegen in der Classic Tourer sowie der Voyager 73 PS und maximal 136 Nm, bei jeweils gleichen Drehzahlen. Erzielt wurde dieser kleine, aber feine Unterschied durch unterschiedliche Kennfelder und Auspuff-Layouts. Begründet wird er seitens Kawasaki mit stärkerer Leistungs-Orientierung für die Classic, mit stärkerer Drehmoment-Orientierung für die Classic Tourer und die Voyager.

Kombiniert ist der neue Motor mit einem 6-Gang-Getriebe, wobei der 6. Gang als Overdrive ausgelegt ist. Neu ist auch das Rahmen-Design. Es kommt mit weniger Gussteilen aus, ist leichter und um 40 Prozent steifer. Ebenfalls neu gestaltet wurde die Fahrwerksgeometrie. Der Radstand ist mit 1,665 Metern um fünf Millimeter kürzer als bei der VN1600 und um 35 Millimeter kürzer als bei der VN2000. Damit wurde auch die Distanz (Fahrer-)Sitz Lenker verkürzt.

Klassik trifft Moderne. Weil der Tacho auf dem Tank sitzt, bleibt viel Platz für ein Navi.

Dieser Zahnriemen ist aus Kohlefaser 40 Prozent reißfester als herkömmliche Materialien.

Am Vorderrad packen Doppelkolbensättel an der 300 mm-Doppelscheibe zu.

Als Vorderradaufhängung ist eine Teleskopgabel verbaut. Mit je nach Modell-Interpretation unterschiedlichen Standrohr-Maßen: 43 mm bei der Classic und der Classic Tourer, 45 mm bei der Voyager. Innerlich sind sich die Gabeln jedoch alle gleich. Dem klassischen Cruiser-Stil und Look verpflichtet ist die Hinterradfederung: Es sind Stereo-Federbeine, die allerdings luftunterstützt und ohne Umlenkung arbeiten. Als Sekundärantrieb kommt ein Zahnriemen zum Einsatz, dieser ist allerdings nicht wie bei VN900 und VN2000 aus Kevlar, sondern aus Kohlefaser, was die Reißfestigkeit um 40 Prozent erhöht.

Auf mächtigen Cruisern kommt im Allgemeinen ein fetter Hinterhuf optisch gut rüber, was aber die Wendigkeit und Agilität nicht gerade fördert. Da haben sich die Kawasaki-Leute bei der VN1700 ziemlich zurückgehalten. Vorne tragen die 16-Zoll-Räder einen 130er, hinten einen 170er-Gummi.

Sattes Gewicht bringen die Drillinge allemal auf die Waage. 345 Kilo sinds im Fall der Classic, die Classic Tourer erhöht auf 378 Kilo, die Voyager liegt an der 400-Kilo-Marke. Das muss zuverlässig eingefangen werden können. Und das besorgen vorne zwei 300er-Scheiben, hinten eine 300er-Disc, an denen jeweils Doppelkolben-Schwimmsättel zupacken. Ein Extra hat die Voyager serienmäßig: K-ACT, Kawasaki Advanced Coactive Braking Technology, ein kombiniertes Bremssystem à la Kawasaki, ABS inklusive.

Ab da scheiden sich die Eigenschaften: Die Classic kommt im Auslieferungszustand ganz ohne Verkleidung und Transportbehältnisse auf die Straße. Sie hat auch als einzige im Trio die abgeschrägten Endrohre rechtsseitig übereinandergeschmiegt montiert. Bei der Classic Tourer und der Voyager wurde das Prinzip eines rechts, eines links angewandt, wegen der Koffer. In den Endschalldämpfern sitzt trotzdem jeweils ein Zwei-Stufen-Katalysator.

Getrennt voneinander sitzen Pilot und Sozius auf allen drei VN1700-Varianten, Ersterer (oder Erstere) auf einem ausladend breiten, Popo-gerecht geformten Sattel. Auf dem Extra-Polster in Reihe zwei dürfte man auch nicht schlecht seine/ihre vier Buchstaben parken können, er wirkt Sitzfleisch-freundlich. Auf eine Bequemlichkeit müssen Classic-Beifahrer im Gegensatz zu Classic Tourer und Voyager-Passagiere verzichten: aufs Trittbrett in Reihe zwei. Hier gibts nur schnöde Fußrasten. So wenig die Classic an Serien-Ausstattung mitbekommt, so viel gibts im Optionen-Katalog: Windschild, Schutzbügel, Sissybar, Gepäckträger, Satteltaschen, Zusatzscheinwerfer, Gel-Sitzbank, Zierbügel für den vorderen Kotflügel, GPS-Halterung und Drehzahlmesser bietet Kawasaki als Werks-Zubehör an.

Großes Schaufenster nach vorne, viel Holz gibt's aber nur hinter der Hütte.

Die Classic Tourer rechtfertigt ihre 33 Mehr-Kilo mit Seitenkoffern, höhenverstellbarer Windschutzscheibe, justierbarem Zusatz-Windschild (zur Vermeidung von Windpfeifen durch den Spalt zwischen Scheinwerfer und Haupt-Scheibe), seitliche Windabweiser und Schutzbügel, weiters mit einer Sissybar inklusive Haltegriffen und breiter, gut gepolsterter Rückenlehne. Die Instrumente sitzen wie auch bei der Classic - auf dem Tank, eingebettet in eine großzügig dimensionierte voll verchromte Blende, in die auch das Zündschloss integriert ist. Dazu gehört ein riesiger, analog anzeigender Tacho, alle nötigen Kontrollleuchten und diverse LCD-Anzeigen, auch welche in einem Mäusekino-Fensterl darunter. Das kann man noch mit allerlei Zubehör aufrüsten, als da ist: Heizgriffe, Heck-Gepäckträger, Zusatzscheinwerfer, Gel-Sitzbank, Zierbügel für die Seitenkoffer, GPS-Halterung und Drehzahlmesser.

Die Voyager offeriert Reisemotorrad-gerechte Vollausstattung - mit Seitenkoffern, 50-Liter-Topcase (Platz für zwei Integral-Helme) mit integrierter Beifahrer-Rückenlehne und LED-Rücklichtband, Staufächern in der ausladenden und Front-Verkleidung samt hohem (und breitem) Windschild, einstellbarer Belüftung (es ist vorstellbar, dass es im Sommer hinter dem Ganzkörper-Windschutz ganz schön heiß werden kann) - sowie Schutzbügeln vorne und hinten.

Die weiteren Serien-Zugaben lesen sich wie die Ausstattungsliste eines Autos: das bereits erwähnte Integral-Bremssystem mit ABS, 35-Watt-Nebelscheinwerfer, Multifunktionsinstrument mit analogen Uhren (für Spritstand, Tacho, Drehzahlmesser, Wassertemperatur), großes Mäusekino, also Bordcomputer mit Durchschnittsverbrauchs-, Gang-, Uhrzeit,- Gesamtkilometer- und (zwei) Tageskilometer-, Verbrauchs- und Spritstand-Anzeigen. Die Audio-Anlage besteht aus einem Verstärker, der auf 4 x 20 Watt ausgelegt ist was für Innenstadtgassen-Beschallung mehr als ausreicht -, einem Radio und zwei Frontboxen (für zwei Heckboxen sind Anschlüsse vorgesehen). Dazu gibts iPod-Anschluss und: eine Tempo-abhängige Lautstärkeregelung. Außerdem sind die Höhen und Bässe mittels Schalter am linken Lenkerende einstellbar.

Angedeuteter Hang-Off. Für das Schlachtschiff nicht mehr als als wenn sich eine Fliege auf die Scheibe setzt.

Radiocontrol in der linken, Cruisecontrol in der rechten Hand.

Was passt besser zu einem Cruiser als eine Cruise Control, zu deutsch: Tempomat? Die Voyager hat einen und die Classic Tourer auch. Der funktioniert ab dem 3. Gang, ab 47 und bis zu 137 km/h (mit der Toleranz sollte sich das auf die erlaubten 130 auf der Autobahn ausgehen). Bedient wird die Tempo-Kontrolle via Armatur am rechten Lenker. Funktionieren tuts ähnlich wie beim Auto: Bremsen und Kuppeln unterbricht die Funktion, dann muss man den Gashahn ganz zumachen auf dem Schalter RES/+ drücken und weiter gehts auf dem gespeicherten Speed-Level.

Das ist schon sehr viel, aber es geht noch mehr an Zubehör: Sitzheizung, Heizgriffe, ein kleineres Windschild, Halterungen für Navigationssystem und MP3-Player, zusätzliche Side-Rails für die Seitenkoffer und ein Lautsprecher-Set, das siehe oben - für den Einbau ins Topcase vorgesehen ist.

Gut präpariert und detailreich vorinformiert gehts an die Praxis. Den ersten Wendigkeitstest absolvieren wir im Zentrum von Langenlois. Zum Einstieg wähle ich die leichteste, die Classic. Und die wedelt erstaunlich leichtfüßig um die engen Gassenecken. Wobei kurz geratenen Menschen die Modifikation der Ergonomie die angesprochene Verkürzung der Sitz-Lenker-Distanz sehr entgegenkommt. Der Fahrersattel wartet mit Fauteuil-Qualitäten auf. Die Sitzschale kann man als körperlich halbe Portion nicht ausfüllen, da hätten auch zwei dünne Leute Platz. Zur Umgänglichkeit der Classic gesellt sich auch gleich ein Erfolgserlebnis: Mit den Trittbrettern, vielmehr den an der Unterseite angebrachten Stipfeln, sitzt man nicht früh, sondern sofort auf, gleich im ersten Kreisverkehr. Sie hat schließlich mit 720 mm die niedrigste Sitzhöhe im Terzett.

Auf den verwinkelten Straßen zwischen Langenlois und Weißenkirchen wirkt die Classic subjektiv zunehmend gewichtsärmer. Die auf dem Papier sich mager ausnehmenden 74 PS wirken gar nicht mager, zumal das mächtige Drehmoment für konstanten Schub sorgt. Die daraus resultierende Schaltfaulheit hat gar nichts damit zu tun, dass die Gänge nicht sauber einrasten würden. Es ist einfach nicht nötig, im wie von Kawasaki gewohnt exakt zu bedienenden Getriebe umzurühren.

Ganz enge Haarnadel-Kurven gehen locker im Zweier, bergab und bergauf. Der Antrieb spricht in jeder Drehzahllage sauber und fein an, setzt Gasgeben gerade richtig in Vortrieb um und schmurgelt satt vor sich hin, vibriert kaum, zeigt trotzdem, dass er lebt, man kriegt schon noch was mit vom mächtigen Herzschlag des Langhubers. Das Fahrwerk bügelt brav die Straße glatt, haut auch Untergewichtigen nicht unnötig ins Kreuz. Am Bremshebel muss man wohl kräftig ziehen, die Ankerwirkung ist jedoch prompt und zuverlässig. Der Sound ist gesetzeskonform nicht mächtig, trotzdem ein bissl dreckig, wie sichs für einen Cruiser gehört.

Die Classic Tourer hat ein bissl was von einer Yacht. Einer nicht ganz kurzen und schmalen. Doch dank der guten Ergonomie fühlt man sich auch als kleiner Mensch nicht deplatziert oder gar verloren. Klar, am Stand lässt sie keinen Zweifel an einer gewissen Behäbigkeit aufkommen. Doch in Vorwärtsbewegung gesetzt kommt sie vom Stand weg flott in Fahrt und man muss sich nicht übermäßig körperlich ins Zeug legen, um in einer feinen & eleganten Linie scharfe Ecken zu umrunden. Der Leistungs- und Drehmoment-Unterschied zur Classic ist nicht spürbar, außer man hat ein Prinzessin-auf-der-Erbse-Gen. Was schon spürbar ist, das ist das Mehrgewicht. Und so früh wie die unbekofferte Schwester setzt sie auch nicht auf. Ob das an 20 Millimetern mehr Sattelhöhe liegt? Vom Fahrtwind kriegt man nicht viel ab. Vom Sound schon. Der ist ein wenig anders als bei der Classic, mehr Dampfer-artig.

Wie im alten Ami-Schlitten, den wir nie hatten.

Große Augen in großem Kopf.

International verständlich: Zündschloßbeschriftung und V-2 Bollern.

Ein echtes Schiff ist die Voyager. Man schaut, eingebettet ins Motorrad und dank Windschild und Frontverkleidung völlig entkoppelt vom Luftzug, durch die große Scheibe auf die vorbeiziehende Welt. Verzerrfrei übrigens. Assoziationen wie Kapitän der Landstraße schießen einem durch den Kopf. Man bleibt dabei völlig locker & entspannt.

Beim Rangieren legt sie sich ordentlich ins Zeug. Wohl ist ihre Sitzhöhe auch 750 Millimetern niedrig, aber Gewicht und Breite fordern auch von großen & starken Menschen eine kurze Eingangs-Meditationsphase: Wie pack mas denn. Doch so wie Elefanten blitzschnell aus dem Stand losgaloppieren haut auch die dicke Kawasaki anstandslos aus dem Stand ab und wedelt durchs Landstraßengeläuf. Gewichtsflagge zeigt sie auch beim Bremsen, das kombinierte Ankersystem legt der 400-Kilo-Dame aber ebenso kräftige wie wirkungsvolle Zügel an. Und wenn das ABS zuarbeitet, so tut es das unauffällig und überhaupt nicht abrupt. Zu übersehen ist sie nicht. Zu überhören wenn man das will auch nicht. Das Auspuffgeräusch ist dank der eingebauten Soundmaschine locker überbietbar. Rockiges kommt besonders gut. Symphonisches genauso. Was wann ist eine Frage des Gemüts und des Geschmacks.

Wirklich bunt ist die Farbpalette der VN1700-Schwestern nicht. Um es gleich festzuhalten: Grün spielts nicht. In keiner Schattierung. Für die Classic gibts ausschließlich klassisches Schwarz. Ähnliches gilt für die Classic Tourer. Hier hat man die Option auf Zweifarb-Lackierung, in Rot & Beige, gegen € 300,-- Aufpreis). Zur Voyager gehört die Farbbezeichnung Grau. Aber nur auf dem Papier. In Wahrheit tritt sie im Farbton Champagner auf. So soll es sein: Schließlich hätten von dem edlen Saft jede Menge Flaschen Platz in den Koffern.

Bei aller Mächtigkeit der 1700er-Sisters ist ihr Revier nicht unbedingt die Autobahn. Das ist zu fad. Alleine schon, weil der Landschaftsblick von den breiten Asphaltbändern aus meistens nix hergibt. Am schönsten ist es auf mehr oder weniger sanft geschwungenen Landstraßen dahinzugleiten. Da verfällt man in eine Art kontemplativer Fortbewegung, die den Sinnen Raum lässt, zu genießen. Eine schon etwas anspruchsvollere Übung dürften steile, enge Päss-Straßen sein.

Technische Daten VN 1700 Classic/Tourer/Voyager

Motorbauart	2-Zylinder, 4-Takt-Motor, V 55°
Hubraum	1.700 ccm
Bohrung x Hub	102 x 104 mm
Leistung (homologiert)	C: 55 kW (74 PS), T, V**: 54 kW (73 PS), @ 5.000 U/min
Max. Drehmoment	C: 135 Nm; T, V**: 136 Nm, @ 2.750 U/min
Kompresssion	9,5:1
Starter	E-Starter
Lichtmaschine	46,8 Ampere, wassergekühlt
Getriebe	6 Gänge, 6. als Overdrive
Gemischaufbereitung	elektron. Einspritzung, Ø 42 mm x 2
Schmierung	Druckumlauf, Semi-Trockensumpf
Steuerung	8 V / SOHC
Sekundärtrieb	Carbon-Zahnriemen
Kühlung	Flüssigkeit
Kupplung	Mehrscheiben, Ölbad, hydraulisch
Rahmen	Stahl-Doppelschleifenrahmen
Schwinge	Stahl-Zweiarmschwinge
Lenker	Rohrlenker
Federung vorne	Telegabel Ø C, T: 43 mm, V**: 45 mm
Federung hinten	Stereo-Federbeine, luftunterstützt, Zugstufe einstellbar
Federweg v / h	140/80 mm
Bremse vorne	Doppelscheibe, 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel
Bremse hinten	Monoscheibe, 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel
Bereifung v / h	130/90 B 16; 170/70 B 16
Enddämpfer	zwei Endrohre, Katalysator
Steuerkopfwinkel	C*: 30°
Nachlauf	C, T: 169 mm, V**: 177 mm
Radstand	1.665 mm
Bodenfreiheit minimal	140 mm
Sitzhöhe	C: 720 mm, T: 730 mm, V**: 750 mm
Tankinhalt	20 Liter
Gewicht (fahrfertig)	C: 345 kg, T: 378 kg, V: 400 kg