Die besten Eisen zum Reisen! Drei Japan-Tourer im Vergleich 2022

Natürlich, alles klar, wir waren mit drei Tourern auf Tour - was soll da schon schief gehen? Alle drei sind ausgezeichnete Reisemotorräder, die sich für weite Strecken nun mal ausgezeichnet eignen. Zusätzlich noch die perfekten Touren-Tipps von unserem MoHo-Wirten Rocky vom Hotel Rockenschaub im oberösterreichischen Liebenau und schon hat man als Tourenfreund alles, was man braucht! Stellt sich dennoch die Frage, mit welcher der drei man wohl am liebsten weite Strecken zurück legen würde. Denn auch wenn unsere drei Japanerinnen von außen jeweils schon mal mit den Verkleidungen und hohen Scheiben so aussehen, als könnten sie bestimmt weite Reisen tadellos unter die Räder nehmen, sind sie doch in gewissen, wichtigen Aspekten sehr unterschiedlich.

Für die gaaanz weite Reise, wenn es größtenteils weite Radien und lange Geraden gibt, würde ich jedenfalls zur Honda NT1100 greifen. Sie ist nun mal die gemütlichste mit dem besten Wetterschutz, deren Reihen-Zweizylindermotor mit 1084 Kubik Hubraum und 102 PS bei 7500 Umdrehungen zwar der schwächste im Trio ist, der dank seinem ordentlichen Drehmoment von 104 Newtonmeter bei nur 6250 Touren aber in allen Lebenslagen herrlich kraftvoll ans Werk geht und überaus angenehm dahin blubbert. Das Doppelkupplungsgetriebe DCT, mit dem unser Testbike ausgestattet war, schaltet auch noch ganz von selbst in den exakt passenden Gang, wenn man es möchte. Bequemer und entspannter geht es ja wohl nicht!

Einzige Kritik an der NT1100 betrifft aber gerade dieses DCT, im Speziellen den D-Mode, der von Honda offensichtlich als Spargang ausgelegt wurde. Binnen kürzester Zeit sind alle sechs Gänge durchgezappt und selbst bei 50 km/h tuckert die Honda mit nur 1800 Umdrehungen durch die Gegend, wobei die gesamte Verkleidung und das große 7 Zoll-TFT-Farbdisplay scheppern und vibrieren. Zum Glück gibt es ja mit einem Tastendruck den S-Mode, der dann sportlicher, aber weitaus praxistauglicher schaltet.

Dass sie als einzige im Trio kein elektronisch verstellbares Fahrwerk besitzt, fällt gar nicht mal so stark auf, denn die gesamte Abstimmung der Federelemente ist, zum Stil der Honda passend, eher komfortabel als sportlich, aber dennoch stabil und keineswegs zu schwammig. Schließlich passen auch die Bremsen zu dieser Auslegung, sie sind zwar die unsportlichsten, aber auf der NT1100 würden brachial zupackende Zangen auch am wenigsten zum distinguierten Charakter passen. Und falls nun jemand glaubt, die Honda wäre mit ihren 254 Kilo fahrfertig ein unbewegliches Dickschiff: Unter den echt guten Tourern, die in der Regel um einiges mehr wiegen, ist die NT1100 immer noch eine der Sportlichsten!

Dass etwas Speck auf den Hüften nicht immer in Unsportlichkeit resultiert, beweist die Kawasaki fast noch besser. Auf der Versys 1000 SE müssen sogar noch 7 Kilo mehr Eigengewicht als auf der Honda geschleppt werden, aber die 120 PS bei 9000 Umdrehungen aus dem, bereits von der nackten Z1000 bekannten und geschätzten Reihen-Vierzylindertriebwerk mit 1043 Kubik Hubraum lassen erstaunlich sportliche Ausbrüche zu. Das ist aber gar nicht das Einzige, das dieses Triebwerk kann, denn auch das schmalzige Drehmoment von 102 Newtonmeter liegt bereits bei 7500 Umdrehungen an und sorgt auch noch für einen herrlichen Durchzug in allen Lebenslagen. Einzig die spürbaren Vibrationen des sonor brummenden Vierzylinders sind nicht jedermanns Sache.

Wirklich getrübt wird das Gesamtbild der guten Kawa dadurch aber nicht, denn auch die Versys 1000 SE bietet einen ähnlich guten Windschutz wie die Honda. Zwar ist dessen Verstellung während der Fahrt so wie bei der Honda kaum machbar, dafür ist die Sitzposition wiederum richtig gelungen und man fühlt sich richtig gut aufgehoben. Die Bremse packt zwar ordentlich zu, bietet aber immer noch eine gute Dosierbarkeit ohne etwa zu brachial zu Werke zu gehen.

In Sachen Elektronik hat die Kawa zwar kein Doppelkupplungsgetriebe, das so wie bei der Honda in einen Automatikmodus schalten kann, allerdings hat sie einen gut funktionierenden Quickshifter, der die Schaltvorgänge erleichtert und dadurch eigentlich nicht viel weniger komfortabel agiert. Anders als die Honda besitzt die Kawa aber in der SE-Version ein elektronisch verstellbares Fahrwerk, das sich auf der Touring-Maschine natürlich hervorragend dafür eignet, die Versys 1000 SE auf unterschiedliche Straßenzustände und Beladungen mit oder ohne Sozius/Gepäck einzustellen. Die Armaturen sind dafür die altbackensten, mit einem analogen Drehzahlmesser neben dem großen Farb-TFT-Display wirkt das Cockpit fast schon antiquiert was allerdings bei der Ablesbarkeit keinerlei Nachteile, sondern eher Vorteile mit sich bringt.

Bezüglich sportlicher Ausbrüche, also falls sie überdurchschnittlich oft auftreten, kann ich wiederum die Yamaha Tracer 9 GT wärmstens empfehlen. Grundsätzlich ist auch sie eine hervorragende Reisebegleiterin, vor allem kann bei ihr im Gegensatz zu den beiden anderen Tourern der Windschild watscheneinfach mit einem schlauen Hebel in der Mitte über dem Cockpit höhenverstellt werden. Allerdings ist ihr Windschild insgesamt der kleinste und die schlankeste Verkleidung bietet eben auch den geringsten Schutz. Allerdings ist sie mit lediglich 224 Kilo fahrfertig auch die mit deutlichem Abstand leichteste Maschine und in Wahrheit hätte es das bombastische Triebwerk auch nicht verdient, lediglich gemütlich durch die Gegend zu flanieren. Das kleinste Triebwerk mit nur 889 Kubik Hubraum liefert mit 93 Newtonmeter Drehmoment bei 7000 Umdrehungen zwar am Papier das wenigste Schmalz, allerdings dreht auch die Yamaha bereits ab Standgas souverän hoch und macht beim beherzten Ausdrehen erst so richtig viel Spaß. Denn so wie bei den restlichen Yamsen mit diesem Motor (MT-09 und XSR900) fühlen sich die 119 PS bei 10.000 Touren eigentlich noch starker an.

Die Elektronik ist so wie bei den beiden Kolleginnen auf aktuellem Niveau, auf der Tracer 9 GT darf man so wie auf der Versys 1000 SE sogar auf eine 6-Achsen-IMU bauen und bekommt eine schräglagenabhängige Traktionskontrolle sowie Kurven-ABS. Das elektronische Fahrwerk macht auf der Yamaha soweit auch alles richtig, allerdings immer mit einem kleinen Hang eher zur Sportlichkeit als zur Bequemlichkeit. Wer sich an den geteilten Armaturen mit zwei kleinen TFT-Farbdisplays stößt, tut dies vermutlich wegen der etwas unübersichtlichen Anordnung am linken Hauptdisplay. Die Schärfe an sich ist aber durchaus akzeptabel und einzigartig ist diese Lösung allemal.

Geht es um die wirklich große Reise würde ich zur Honda NT1100 tendieren. Einfach zu bequem und gemütlich kann man auf ihr touren, ohne jegliche Anstrengung ertragen zu müssen. Doch auch im engeren Winkelwerk kann die Japanerin mit einzigartigem DCT durchaus sportlich um die Ecken gescheucht werden. Dass dies dennoch besser und agiler geht, beweist die Yamaha Tracer 9 GT. Mit 30 Kilo weniger und 17 PS mehr kann man schon am Papier erahnen, was sich dann auch wirklich während der Fahrt abspielt. Die Tracer 9 GT lebt tatsächlich von diesem unfassbar kräftigen Dreizylindermotor, der es ja auch gar nicht verdient hat, untertourig flanieren zu müssen - obwohl er es auch kann. Das elektronische Fahrwerk ist klarerweise eine nette Sache und macht die Tracer 9 GT noch universeller, wirklich notwendig ist es aber auf diesem Sporttourer nicht unbedingt. Irgendwo dazwischen findet sich schließlich die Kawasaki Versys 1000 SE, die tatsächlich in beide Richtungen benutzt werden kann. Trotz höchstem Gewicht kann sie sogar sportlich um die Ecken geworfen werden, lediglich die spürbaren Vibrationen sind vielleicht nicht jedermanns Sache. Will man es auf der Grünen aber eher gemütlich, kann sie ebenfalls voll überzeugen, die Sitzposition ist bequem und langstreckentauglich, der Windschutz sehr gut und das elektronische Fahrwerk kann auch ganz soft abgestimmt werden.