Top 8 Enduros für große Abenteuer und wenig Geld

Wenn wir an Motorrad-Abenteuer denken, fallen uns sofort die Rallyes der alten Tage ein. Mächtige Einzylinder-Maschinen mit Zigaretten-Werbung an der Seite, Feuer unter dem Sattel und ganz ohne Elektronik-Schnick-Schnack. Nicht falsch verstehen, die moderne Technik ist schon toll und hat die Handhabung starker Motorräder immens vereinfacht, doch für echte Abenteuer braucht es puristische Enduros. Die bringen zwar auch ganz eigene Herausforderungen mit sich, haben sich dafür über Jahrzehnte bewiesen und liegen auf einem Preisniveau, welches man sich auch ohne Kredit oder Banküberfall leisten kann.

Die Recherche im Zuge dieser Liste ist auch im Eigeninteresse der 1000PS-Redaktion, denn im Sommer 2022 nehmen wir an der Seeker Raid Hobby-Rallye in Bosnien teil. Der Clue dabei ist, dass nur Enduros mit Baujahr 2000 oder älter teilnehmen dürfen. Ab Ende Jänner werden wir über unsere 1000PS-Gebrauchtbörse herfallen und insgesamt vier Bikes auswählen, kaufen, etwas herrichten und schlussendlich über die bosnischen Berge zu treiben. Falls ihr also eine alte Enduro zuhause stehen habt, die ihr auch noch loswerden wollt, dann am besten gleich inserieren. Wir werden die Augen natürlich weit offen halten und alle Enduros der entsprechenden Baujahre berücksichtigen, die folgenden acht Adventure-Bikes eignen sich aber besonders für solch große Abenteuer.

Schon in den 80ern zählten BMW GS zu den begehrtesten Motorrädern für Abenteuer und Rallyes. Die 1000er war 1987 sogar die hubraumstärkste Reiseenduro. Bei Freunden von robuster und erprobter Technik sind BMW R 80 GS und BMW R 100 GS Modelle auch heute noch stark gefragt. Die GS-Zweiventiler bieten sich dank ihrer Qualitäten auch für unsere Bosnien-Rallye an: Leicht zu warten, relativ niedriges Gewicht, handliches Fahrverhalten, komfortabel genug für lange Strecken und trotzdem auch abseits der Straße passabel unterwegs. Zubehör gibt es auch jede Menge dafür, was etwaige Optimierungen vereinfacht. Ein Nachteil ist der Status als Kultbike, der die BMW R 80/100 GS zu einem sehr begehrten und damit teuer gehandelten Objekt macht. Günstige Exemplare haben oft enorme Laufleistungen am Buckel und müssen vor einem Kauf genau überprüft werden.

Der bis 1987 verbaute Rotax-Einzylinder hatte viele Probleme und brachte KTM damit ein Image der Unzuverlässigkeit ein. Nicht gerade ein Qualitätsmerkmal für Abenteuer-Maschinen. Doch kurz vor der Jahrtausendwende spendiert man dem unkultivierten 600er-Einzylinder etwas mehr Hubraum, verbaut einen neuen Vergaser und TADA: Der ehemals raue Geselle wird zum zähmbaren Arbeitstier. Noch ein E-Starter und schon lässt es sich auf große Reise gehen. Trotz aller Verbesserungen bleibt die LC4 sich selbst aber natürlich treu. Die Sport-Enduro ist natürlich härter als große Reiseenduros und wird nie den Komfort oder die Langstreckentauglichkeit eines Adventure-Bikes erreichen. Dafür ist man mit den potenten WP-Federelementen und dem niedrigen Gewicht offroad deutlich agiler unterwegs. Eine Herausforderung beim Gebrauchtkauf ist allerdings das Einschätzen des Zustands. Die KTM ist nicht unzerstörbar wie manche Japaner und gerade Offroad-Einsatz kann tückische Schwächen und Verschleißerscheinungen verursachen.

Japanische Qualität hat nicht umsonst einen guten Ruf. Motorräder wie die XRV 750 Africa Twin stehen mit ihrer Unzerstörbarkeit hinter dem vertrauenswürdigen Image und halten es bis heute hoch. Die 750er Africa Twin war DAS Adventure-Motorrad Anfang der 90er. 59 PS und 61 Nm hören sich heute nicht nach viel an, und auch im Laufe der 90er-Jahre wurden die Rufe nach mehr Leistung immer lauter, doch in Kombination mit dem robusten Gesamtpaket hatte die Africa Twin mehr als genug Schmalz, um steile Auffahrten und wilde Strecken zu bewältigen. Mit 237 kg war sie aber auch schon damals ein ziemlicher Brocken. Das stabile Fahrwerk, gute Bremsen und lange Federwege machen sie tourentauglich. Einzig das Service-Intervall von 6.000 km könnte länger sein, allerdings schaffen es die zuverlässigen Twins in der Realität um einiges weiter. Die 1996 erschienene RD 07-Baureihe verbesserte den Rahmen und senkte gleichzeitig das Gewicht, wodurch sie handlicher und agiler wurde.

Wer auf Leistung verzichten kann, der sollte auch den Klassiker von Yamaha bedenken. Die XT-Baureihe von Yamaha ist wieder ein typischer Vertreter japanischer Qualität und macht nicht durch spektakuläre Eckdaten, sondern durch Verlässlichkeit und Pragmatismus auf sich aufmerksam. Die XT 500 war schon in den 70ern maßgeblich an der Legende der "unverwüstlichen" Enduros beteiligt und konnte erste Erfolge bei der Paris-Dakar-Rallye einfahren. Moderne Abenteurer können sich statt dem Klassiker aber auch die Nachfolgerinnen ansehen. Dank etwas modernerer Technik bietet die XT 600 doch mehr Komfort und Einfachheit in der Bedienung. Sie wurde von 1984 bis 2003 produziert und war die populärste Enduro ihrer Zeit. Eine robuste Allzweck-Waffe mit langen Federwegen, ab 1990 auch mit E-Starter. Für richtiges Oldschool-Rallye-Feeling muss man aber fast zu den langstreckentauglichen Ténéré-Modellen der XT 600 greifen. Die XT 600 mag nicht die aufregendste Maschine der Liste sein, aber dafür kommt sie verlässlich ans Ziel.

Nicht umsonst trägt die Kawasaki KLR 650 den Spitznamen: The Unkillable. Die Modellreihen teilen sich in zwei Gelände-orientierte und zwei eher Straßen-orientierte Modelle auf. Die erste KLR aus dem Jahr 1987, die KL 650 A, und die KL 650 C aus 1995 sind leichter und mehr auf die Fahrt im Gelände getrimmt. Vor allem die KL 650 C konnte sich sehr lange als unzerstörbare All-Terrain-Maschine am Markt behaupten und wurde z. B. in den USA bis 2007 unverändert verkauft. Die moderneren KLE Kawasakis orientieren sich mehr in Richtung Straße, bleiben aber vielseitig einsetzbar. Was alle KLRs gemein haben, ist die Einfachheit des Motors, der je nach Modell zwischen 42 und 48 PS leistet. Vergaser sind in vielen Ländern deutlich stärker verbreitet und ein lokaler Mechaniker kann damit vermutlich mehr anfangen, als mit einem modernen Einspritzsystem. Doch auch die KLR hat Schwächen. Ein bekannter Schwachpunkt ist zum Beispiel der Totschalter am Ständer, welcher anfällig für Nässe ist.

Robust, verlässlich und ausgeglichen präsentieren sich die Dominator Modelle von Honda. Die 500er Dominator und die 650er unterscheiden sich nur im Hubraum und natürlich der Leistung. Mit guten 30 bzw. 44 PS sind aber beide keine Leistungs-Monster, was sie aber mit Langlebigkeit, günstigen Anschaffungskosten und einem breiten Zubehör-Angebot wieder wettmachen. Auch schafft die Dominator den Spagat zwischen Landstraße und Schotterpiste sehr gut, vom Winkelwerk bis zur Baggergrube ist kaum ein Terrain für sie unbefahrbar. Mit knapp 180 kg ist sie jedoch auf der schwereren Seite, allzu oft möchte man sie nicht aufheben müssen. Das Arbeitstier ist an raue Einsätze gewöhnt, eine Dominator könnte also auch die bosnischen Hügel souverän bezwingen.

Die Suzuki DR 650 punktet in den gleichen Bereichen, wie die Kawasaki KLR 650. Sie ist robust, einfach aufgebaut und mit ihrem geringeren Gewicht noch Offroad-tauglicher wie die KLR. So ist es also kein Wunder, dass sie bei Weltenbummlern hoch im Kurs steht. Diese Begehrtheit macht sie aber auch recht schwer zu bekommen. Im Gegensatz dazu sind aber Ersatzteile für die DR 650 praktisch überall auf der Welt zu finden. Günstig in Kauf und Instandhaltung belastet sie auch das Portemonnaie in sparsamen Maßen. Zur nackten DR kam 1991 die DR 650 RSE mit Verkleidung und E-Starter dazu. Als Nachteil kann ihre recht geringe Leistung von 45 PS aus dem 641 cm³-Einzylinder gesehen werden. Probleme, wie z.B. die Rostanfälligkeit der Krümmer, wurden im überarbeiteten SP46 Modell 1996 durch Krümmer aus Edelstahl verbessert. Diese 1996er DR 650 zählt aufgrund ihres Leichtgewichts von nur 165 kg fahrfertig zu den begehrtesten. Aber auch bei diesen waren die Federelemente zu weich und der Rahmen und Auspuffkrümer rostanfällig. Die meisten Hardcore-Adventurer lösen diese kleinen Weh-Weh-chen jedoch schnell durch den umfangreichen Zubehörmarkt.

Die Honda Transalp scheint auf den ersten Blick zu schwer und zu groß, um ein gutes Rallye-Motorrad zu sein. Doch das Mehr an Gewicht macht sie mit ihrer Unzerstörbarkeit wett. Wie in diesem Bericht von motorradonline.de gut dargestellt, kriegt man sie schier nicht tot. Der V2, je nach Modell mit 600 bis 700 Kubik, läuft und läuft und läuft. Für Schwachstellen, wie zum Beispiel die Radlager, gibt es Ersatzteile so gut wie überall auf der Welt.