KTM 1290 Super Duke R 2020 im Test auf Landstraße und Rennstrecke

Das Herz- und gleichzeitig Sahne-Stück ist an der 1290er Duke nach wie vor der Motor. KTM hält am 1301 Kubik V2 fest und legt sogar noch eine Schaufel nach. Das mittragende Motorgehäuse wurde dank neuer Halterungen sowie auch gezielter Reduktion der Wandstärken leichter, das Kurbelgehäuse erneuert, Titanventile verbaut, Drosselklappen und die Einspritzung überarbeitet, sowie leistungsstärkere Zündkerzen für eine effizientere Verbrennung eingesetzt. Mitsamt des Ram-Air Kanals, welcher zwischen dem insektizid anmutenden Frontscheinwerfer sitzt, wird noch mehr Frischluft in die Brennräume gebracht, sodass all diese Modifikationen in einer Mehrleistung von 3 PS resultieren. In Summe stehen am 2020er Modell damit volle 180 PS bei 9.500 U/min und 140 Nm bei 8.000 U/min zur Verfügung. Das Ganze bei 0,8 kg weniger Motor-Gewicht.

Allen Erbsenzählern, welche nun vielleicht das um 1 Nm gesunkene Drehmoment im Vergleich zur Vorgängerin bemängeln, sei gesagt: Davon merkt man ich Fahrbetrieb nicht das Geringste. Ganz deutlich ist jedoch die optimierte Dosierbarkeit zu spüren. Noch nie konnte bei der großen Duke so sanft und präzise das Gas angelegt werden. Selbst im Bummeltempo mit 40 Km/h durch die Ortschaft gibt sich der temperamentvolle V2 spürbar weniger zickig. Bereits ab 2500 Umdrehungen läuft das überarbeitete Aggregat angenehm rund. Ab 3500 Touren bis zum Ende des Drehzahlbandes steht konstant ein Drehmomentplateau mit über 110 Newtonmeter zur Verfügung. Oben raus hat der Motor ebenfalls fühlbar an erweiterter Drehfreudigkeit gewonnen, sodass sich in der Praxis ein deutlich breiter nutzbares Drehzahlband ergibt. Speziell auf der Rennstrecke macht die Motorisierung nun auch eine noch bessere, performantere Figur. Hier hat man mit der Abstimmungsarbeit bei KTM großartige Arbeit geleistet. Dauergrinsen unterm Helm vorprogrammiert!

Ebenfalls von großartiger Arbeit darf beim überarbeiteten Getriebe die Rede sein. Durch Minimierung sämtlicher Toleranzen, sowie auch Feintuning bei der Oberflächengüte ergeben sich deutlich verkürzte Schaltzeiten bei gleichsam kürzeren Wegen und knackigerem Schaltgefühl. Zwar kommt die Bedienbarkeit des Räderwerks noch immer nicht an das feine, leichtgängige Feeling eines japanischen Supersport-Motorrads heran, wurde aber für Super Duke Verhältnisse merklich verbessert. Zusammen mit dem - optionalen aber sehr empfehlenswerten - Quickshifter +, welcher ein kupplungsfreies Hoch- und Runterschalten ermöglicht, können die Gänge dann in beide Richtungen sauber und schnell durchgesteppt werden. Der Spaßfaktor erhöht sich damit enorm.

Bislang war der massive Stahl Gitterrohr-Rahmen immer eines der markanten Erkennungszeichen der Super Duke. Damals von den hauseigenen Offroad- bzw. Adventure-Bikes übernommen, eine naheliegende Lösung, welche sich auch auf der Straße relativ gut schlug. Doch gut war offenbar nicht gut genug, also verabschiedete man sich für die jüngste Evolutionsstufe des potenten Power Nakeds von dieser Bauart. Die neue Konstruktion erinnert auf den ersten Blick etwas angelehnt an jene der KTM RC 8, hat damit aber laut Auskunft der Entwickler nur wenig zu tun. Auf einem weißen Blatt Papier entstand also ein deutlich leichterer und steiferer Rahmen, welcher den Motor als mittragendes Element verwendet. Ganze 2 Kilogramm Material konnten eingespart werden, bei gleichzeitig 3-fach höherer Torsionssteifigkeit. Ein gewünschtes Maß an Flex, welches vor allem dem Fahrverhalten in hoher Schräglage zugute kommt, hat man im neuen Konstrukt mit speziellen Halterungen für das mittragenden Motorgehäuse erzielt. Eine deutliche Überarbeitung erfuhr auch der Heckrahmen an der neuen Super Duke R. Statt einem verschraubten Gitterrohr-Konstrukt ist die Maschine nun mit einem Aluminium-Kunststoff-Verbundheck ausgestattet. Diese Bauart erhöht die Funktionalität (Soziussitz, Kennzeichenträger und Rücklichteinheit sind direkt damit verschraubt) und spart gleichzeitig Gewicht.

Als deutlich wahrnehmbaren Fortschritt darf die Kombination von neuer Rahmenkonstruktion und überarbeitetem Fahrwerkssetup bezeichnet werden. Das neue WP Apex Federbein ist nicht mehr direkt mit der Schwinge verbunden, sondern wird nun über eine Umlenkung angesteuert. Damit ergibt sich eine erhöhte Progression, samt mehr zur Verfügung stehendem Federweg, gleichzeitig erlaubt diese Bauart die Verwendung einer weicheren Feder im Stoßdämpfer. Resultat ist ein merklich feineres Ansprechverhalten bei angenehm satter Straßenlage. Das komplett neue Dämpfer-Element im Heck mit separaten Gas- und Öl-Reservoirs ist zudem in Highspeed- und Lowspeed-Dämpfung getrennt einstellbar. Ebenfalls neu: Die Vorspannung kann ab sofort mit einem Handrad ganz ohne Werkzeug auf den Beladungszustand bzw. die Vorlieben des Fahrers angepasst werden. Zur Optimierung des Anti-Squat-Effekt wurde im Übrigen auch der Schwingendrehpunkt im neuen Modell etwas höher gelegt, 5 mm um genau zu sein. Die elegant gelöste Einarmschwinge selbst wurde dabei ebenso überarbeitet. Etwas steifer und länger führt sie nun den 200er Hinterreifen. An der Front bekam die 48 mm WP Apex Upside-Down Gabel im Split-Design (Zug- und Druckstufe in getrennten Holmen) gleichsam eine grundlegende Überarbeitung spendiert. Eine Cartridge mit größerem Durchmesser und vergrößertem Ölmengendurchfluss sorgt auch hier für feinere Straßenlage und ein sattes Gefühl.

Maßgeblichen Einfluss auf das Fahrverhalten haben auch die neuen Räder im schlanken 5-Speichen-Design. Die Aluminium Gussfelgen wirken nicht nur optisch etwas filigraner, sie sind auch tatsächlich um einiges leichter geworden und reduzieren somit das Trägheitsmoment der rotierenden Massen, was wiederum ein höheres Maß an Agilität ins Fahrzeug bringt. Mit allen gewichtsoptimierenden Schritten bringt KTM die neue 1290 Super Duke R auf ein Trockengewicht von nur 189 Kilogramm das sind respektable 6 kg weniger, als die Vorgängerin.

Gleich zu Beginn fällt eine merklich gestrecktere Sitzposition auf. Gut 3 Zentimeter tiefer und auch spürbar weiter vorne wurde der Lenker am neuen Modell angebracht. Das sorgt für eine aktivere, Vorderrad orientiertere Haltung am Bike. Der Kniewinkel hingegen ist nach wie vor sehr angenehm und darf getrost als Tourentauglich bezeichnet werden. Der Tank, welcher im neuen Modell um 2 Liter weniger Sprit fasst (16 anstelle von 18 L), wurde etwas schlanker, bietet aber zusammen mit der Seitenverkleidung eine gute Möglichkeit zur Fixierung des Rumpfes in sportlicher Kurvenfahrt. Die Schräglagefreiheit geht speziell auf der Landstraße voll in Ordnung. Für Freunde einer sportlichen Bein-Positionierung oder gelegentliche Trackday-Besucher hat man sich bei KTM ein tolles Feature einfallen lassen, die Fußrasten können nämlich serienmäßig in zwei Varianten montiert werden. Die Sportlichere davon bringt die Padalerie um 2 cm weiter nach oben und etwa 1,5 cm nach hinten. Schalt- und Bremshebel sind ebenso ab Werk verstellbar. In Summe eine wirklich tolle Lösung, um dem jeweiligen Piloten ein individuelles Wohlfühl-Setup zu ermöglichen. Davon kann sich die Konkurrenz gerne eine Scheibe abschneiden.

Der Rundkurs in Portimao mit seinen vielen Bergauf-Bergab-Passagen, schnellen Kurvenkombinationen und kniffligen Einlenkpunkten verlangt Mensch und Maschine einiges ab. Bei KTM war man sich offenbar der Qualitäten, welche das neue Super Duke Modell mit sich bringt, sehr sicher. Ansonsten hätten die Organisatoren wohl auf einen andere Strecke gegriffen. Umso spannender ergab sich natürlich der erste Rollout für die hungrige Meute an Journalisten.

Im Vergleich zum vorangegangenen Modell will die neue Super Duke R mit etwas mehr Druck am Lenker in den Radius geführt werden. Sie ist dabei merklich präziser zu dirigieren und liegt auch stabiler in Schräglage. Zusammen mit dem vorab geschilderten ergonomischen Änderungen resultiert das in einem sehr transparenten und vertrauenerweckenden Handling. Wird auch der Körper noch aktiv mit in den Radius genommen, gelingt es in der Praxis sehr gut eine saubere und performante Linie zu treffen. Als wahres Präzisionsgerät unter den Naked Bikes kann und will sie aber nicht bezeichnet werden. Eine Aprilia Tuono V4 oder BMW S 1000R lässt sich nach wie vor nochmal eine Nummer präziser bewegen. Doch hier bleibt KTM ganz bewusst den altbekannten Wurzeln treu. Der beliebte und bekannte Funbike-Charakter, quasi die DNA des Modells, sollte in jedem Fall beibehalten werden. Und tatsächlich ist der Spaß im Sattel kaum zu überbieten. Großen Anteil daran hat einfach die unglaublich druckvolle V2 Motorisierung. Egal ob Gang 1 oder 4 - die 1290 Super Duke R lässt auf Wunsch mit jedem kräftigen Gasstoß das Vorderrad gen Himmel zeigen. Auf den hügeligen Landstraßen an der Algarve hebt man die KTM damit bei abgeschalteter Wheelie-Control über jede Bodenwelle und aus jedem Kreisverkehr spielerisch aufs Hinterrad. Ein purer, wenn auch nicht ganz legaler, Genuss!

Eine Freude ist auch die Bedienbarkeit aller weiteren essenziellen Komponenten am Bike. Kupplungsseitig wurde beispielsweise eine leichtgängige und perfekt justierbare Magura HC1 Armatur verbaut. Gegenüber, am rechten Lenkerende, verrichtet eine Brembo Radialbremspumpe einen tollen Dienst und ist ebenfalls ergonomisch optimal einstellbar. Zusammen mit den neuen Brembo Stylema Monoblock-Zangen, welche sich in eine 320er Doppelscheibe verbeißen, ergibt sich eine sagenhafte Verzögerungs-Performace. In keinem der sechs gefahrenen Rennstrecken-Turns konnte beim Test ein wandernder Druckpunkt oder mangelnde Bremspräzision ausgemacht werden. Großen Anteil daran hat übrigens auch das zweistufig einstellbare ABS. Der Blockierverhinderer konzentriert sich im Supermoto-Modus, welchen KTM für den Rennstreckeneinsatz empfiehlt, ausschließlich auf das Vorderrad. Könner lassen das Hinterrad damit in einen sanften Drift gleiten und steuern quer in die Kurve. Otto Normalverbraucher erfreuen sich einfach daran, dass ohne der Hinterrad-Abhebe-Erkennung noch härter und ohne unnötigen Regeleinsatz in den Radius gebremst werden kann.

Wo wir schon bei den elektronischen Helferlein sind: Der optionale Track-Mode, welcher in unserem Test die meiste Zeit aktiviert war, lässt sich in allen verfügbaren Parametern komplett frei konfigurieren. Damit kann die Gasannahme, die Wheelie-Control, die Motor-Schleppmoment-Regelung, das Kurven-ABS und natürlich auch die Traktionskonrolle jederzeit voll individuell angepasst werden. Letztere ist nun mit zwei separaten +/- Tastern über den linken Daumen bzw. Zeigefinger auch bei geöffneter Gasstellung während der Fahrt einstellbar. Die Regeleingriffe erfolgen auf Basis der umfangreicheren Datenquelle aus der 6-Achsen IMU im neuen Modell merklich feinfühliger. Im Test auf der Rennstrecke bewegten wir uns zwischen Regelungsintensität 4 und 7. Selbst auf Slick-Bereifung schien keine tiefere Justage notwendig. Die restlichen Modi Rain, Street und Sport sind serienmäßig vorprogrammiert und bieten ein der Nomenklatur entsprechendes Setup.

Passend zum neuen, großformatigen und perfekt ablesbaren 5" Display halten nun auch überarbeitete Bedienelemente an beiden Lenkerenden Einzug. Auf den ersten Blick wirkt die Flut an Knöpfen etwas abschreckend, befasst man sich dann aber für nur wenige Minuten mit der Bedienung und Menüführung erscheint alles wunderbar logisch und intuitiv. Besonders erwähnenswert ist, dass KTM am rechten Lenkerende auch noch einen individuell belegbaren zweiwege Schalter (C1 und C2) platziert hat. Damit können Punkte, welche sich grundsätzlich tiefer im Menü befinden, aber vom Fahrer häufig gebraucht werden, mit nur einer Tastenbewegung aufrufen lassen. Sinnvoll erscheint auch die Überlegung den Tempomat mit den beiden +/- Tasten der Traktionskontrolle steuern zu können.

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