Ducati Panigale V2 Test

So schnell hatte ich den Flow im Sattel noch nie erreicht. Unterwegs mit der Ducati Panigale V2 wird das Motorradfahren hier auf der Rennstrecke in Jerez plötzlich wieder ganz einfach. Das liegt aber nicht nur an der Leistung von bloß 155 PS. Denn die Maschine fährt auch im Vergleich zu älteren 150PS Superbikes einfacher. Warum ist das so?

Die Maschine ist in einigen Bereichen ein ebensolches Hightechgerät wie die große Panigale V4. Das Elektronikpaket ist auf der gleichen Stufe - einzig die Slidecontrol fehlt. Und diese topmoderne Racing-Software macht sich eben auch bei 155PS großartig. Erste Erlebnisse aus Jerez hier im Livestream.

Am Kurveneingang zum Beispiel fährt die Maschine geradezu steril perfekt. Sowohl der Quickshifter als auch die elektronische Motorbremse arbeiten schräglagenabhängig. Die Anti-Hopping Kupplung arbeitet hier als kongenialer Hardware Partner eifrig mit. Du kannst also rasch, stressfrei und auch schlampig zurückschalten und hast am Kurveneingang 100% Deiner Konzentration für die Linie zur Verfügung. Diese erwischt Du meistens auch problemlos.

Die Maschine hat eine tolle Balance zwischen Agilität, Komfort und Stabilität. Sie bietet viel Raum für Bewegung, ist aber auch anfällig bei grobschlächtigen Bewegungen im Sattel. Die Maschine liebt es, feinfühlig dirigiert zu werden. Die Lenkerstummel wirken breit und man sitzt auch mit 185cm gut im Sattel. Linienkorrekturen im Sattel gelingen spielerisch und präzise.

Klar ist die Leistungsabgabe für einen erfahrenen Superbike-Piloten unspektakulär. Doch das Ansprechverhalten ist großartig, die Drehfreudigkeit passt und am Ende passen aber auch die Rundenzeiten. Defizite im Vergleich zur V4 gibt es natürlich in einigen Bereichen. Für Rookies ist die zugängliche Leistung bestimmt großartig, auf der anderen Seite muss man der Wahl des richtigen Ganges aber mehr Konzentration schenken.

Die weniger aggressive Bremse kommt Rookies bestimmt entgegen. Erfahrene Piloten werden die mangelnde Konstanz bei längeren Turns bemängeln. Ebenso verhält es sich beim Fahrwerk. Die Kombination Showa BPF / ZF (ehemals Sachs) ist gut, kann aber natürlich mit dem sündhaft teuren Öhlins ERS System einer Panigale S nicht mithalten. Doch das Fahrwerk macht mehr mit, als es am Papier verspricht. Die Rundenzeiten in Jerez waren anständig. Viele von uns waren mit der 155 PS Panigale schneller als bei den letzten 1000er Fahrten.

Die Stärke der Maschine ist bestimmt der Kurveneingang. Hier kann man die Maschine richtig in die Kurve fliegen lassen. Auch im Radius hat man alle Möglichkeiten den Speed zu steigern und die Position am Sattel zu verändern. Der Punch am Kurvenausgang findet dann aber nicht statt. Als verwöhnter 4-Zylinder Fahrer sucht man die ersten paar Turns vergebens nach extra Pferden im oberen hohen Drehzahlbereich. Ob man dann glücklich aus dem Sattel steigt, hängt in erster Linie vom eigenen Ego ab. Widmen wir uns nun aber einem echten Highlight der neuen Panigale V2. Bei der Elektronik gab es ein großes Upgrade zur 959er. Man ist hier auf einem ähnlichen Niveau wie bei der V4R.

• 4,3 Zoll TFT Display
• Einfache Bedienung der 3 Riding Modi über den linken Lenker. Street, Sport und Race decken das Einssatzspektrum perfekt ab. Diese Modi dirigieren sämtliche Systeme in der Panigale.
• Traktionskontrolle: DTC Evo 2 aus V4 R SBK, in 8 Stufen einstellbar. Sehr sanfte Regeleingriffe. Echte Racing-Technik!
• DWC Evo - Die Wheelycontrol greift ebenfalls auf die Daten vom 6-Achsen IMU zurück. Sehr hochwertige und feine Regelung. Vorsicht: Man macht es sich dadurch sehr gemütlich im Sattel!
• DQS Evo 2 schräglagenabhängig Blipper-Schaltassistent! Perfekte Funktion beim Test in jeder Situation. Ein Traum!
• EBC Evo - Auch die elektronische Motobremssteuerung arbeitet nun Schräglagenabhängig. Gespenstische Perfektion am Kurveneingang
• ABS - perfekte Integration in die 3 Riding Modi. Wer möchte kann Hinterradabhebeerkennung und Hinterrad-ABS deaktivieren.

Das Leistungsplus von 5 PS schüttelt die neue Panigale V2 offenbar sehr locker aus den Ärmeln. Geändert werden mussten nur die Einspritzdüsen und der gesamte Ansaugtrakt. Der ganze Rest vom Motor blieb gleich. Neu ist aber auch der neue Auspuff. Insgesamt gelang es Ducati die Leistung auf 155 PS zu steigern (104 Nm Drehmoment) - trotz Euro 5. Und V2-Freunde werden auch im Jahr 2020 noch charismatischen Sound genießen können. Die beste Nachricht zum Schluss: Anders als bei Mitbewerbern haben die strengen Abgasvorschriften weder die Optik noch das Ansprechverhalten beschädigt.

Wir fuhren die Maschine beim Test nur auf der Rennstrecke, doch einige Stärken wird die Panigale V2 auch auf der Landstraße ausspielen können. Die perfekt dosierte Motorbremse und das grandiose Ansprechverhalten werden am Pass überzeugen. Ebenso das komfortablere Fahrwerkssetup samt neuer Sitzbank (5mm mehr Polster und 20mm mehr Platz in Längsrichtung). Bremse und Fahrwerk sind goldrichtig für die Landstraße dimensioniert. Die Hitzeentwicklung im Sattel ist geringer als bei den V4 Modellen.

Einen Teil der Lorbeeren dürfen aber bestimmt auch die Pirellis für sich beanspruchen. Serienmäßig kommt die Panigale V2 mit Pirelli Diablo Rosso Corsa II in den Handel. Und zwar in der handlichen 180/60 Dimension hinten. Beim Test fuhren wir die gleiche Dimension - jedoch in Form des sportlichen Supercorsas von Pirelli.

Tagesaktuelle Preise findet man in unserem 1000PS Motorrad Marktplatz. Der Preis wirkt in vielen Bereichen fair. Zum Beispiel wenn man das Motorrad optisch betrachtet, angreift und im Detail unter die Lupe nimmt. Auch der Motor sowie die Elektronik wirken fair bepreist. Bremse und Fahrwerk passen zwar gut zum Motorrad aber weniger gut zum insgesamt immer noch exklusiven Preis.

Ein umfangreiches Testvideo aus Jerez geht am Montag den 19. November um 20 Uhr auf unserem YouTube Kanal online. Beim Test zum Einsatz kam übrigens der aktuelle Schuberth SR2 Helm.

Highlight aus dem Ducati Panigale V2 Ducati Original Zubehörprogramm ist bestimmt die Akrapovic Komplettanlage. Diese spart 7 kg und bringt weitere 5 PS.

• Stufe 3 - Für Straßeneinsatz: mit Hinterradabhebeerkennung, Kurven ABS
• Stufe 2 - Bei sportlicher Fahrweise oder bei ersten Fahrten auf der Rennstrecke: Kurven ABS aktiv, keine Abhebeerkennung hinten, Bremsdrifts hinten möglich
• Stufe 1 - Ist in keinem Fahrmodus eine Standardeinstellung. Für routinierte Fahrer. Racing-Bremse ohne Kurven ABS Funktion. Keine Hinterradabhebeerkennung