Hinter den Kulissen - die Technik der Moto2

Bei den Aggregaten in der Moto2 muss strickt unterschieden werden: auf der einen Seite steht Triumph, die den Motor und somit die Plattform für die Moto2 liefern. Auf der anderen Seite steht die Firma ExternPro, wo die wahre Arbeit für die Meisterschaft passiert. Wir haben mit Trevor Morris, dem Technical Director von ExternPro gesprochen. ExternPro hat bereits in der Honda-Ära die Motoren bearbeitet und ist der eigentliche Ansprechpartner für die Teams. Wie man sich vorstellen kann, wird der 765ccm Dreizylinder noch drastisch überarbeitet, bevor sie in den Moto2 Maschinen landen. Hier ein Überblick über die Modifikationen:

• überarbeitete Einlass- und Auslasskanäle für einen optimierten Abgasstrom
• Titanventile und steifere Ventilfedern für erhöhte Drehzahlen
• Race-Kit-Lichtmaschine im unteren Leistungsbereich für ein niedriges Trägheitsmoment
• Überarbeitetes Übersetzungsverhältnis im 1. und 2. Gang
• Für den Renneinsatz entwickelte Anti-Hopping-Kupplung (einstellbar)
• In Zusammenarbeit mit Magneti Marelli entwickeltes rennspezifisches ECU
• Überarbeitete Motorabdeckungen mit reduzierter Breite
• Modifizierte Ölwanne für einen verbesserten Krümmerverlauf
• Überarbeitetes Getriebe

Die Tuning-Maßnahmen sind schnell erklärt, doch welche Arbeit steht noch hinter der Moto2? Zunächst werden insgesamt 155 zerlegte Motoren an ExternPro geliefert, die dann zusammengebaut und getestet werden. Die Leistung liegt bei circa 145 PS an der Kurbelwelle, die genaue Zahl am Hinterrad wurde bisher noch nicht getestet. Die Meisterschaft erlaubt zwar zwischen den Motoren eine Leistungsdifferenz von 3 Prozent, laut ExternPro liegt der Unterschied zurzeit bei 1,1 bis 1,3 Prozent - eine Differenz, die für die Fahrer aber keinen Nachteil bedeutet.

Um einen permanenten Überblick über die Leistungen der Motoren zu erhalten, kontrolliert ExternPro nach jedem Training die Daten und überprüft über eine Software, ob es Probleme an einem Aggregat gibt. Prävention ist laut ExternPro hier die beste Medizin. Schleicht sich ein Fehler an, wird sofort der gesamte Motor oder ein gewisses Bauteil aus dem Verkehr gezogen und mit einem Ersatz gewechselt. Deshalb auch die Anzahl von 155 Dreizylindern: 32 sind permanent in den Motorrädern verbaut, der Rest steht zum Ersatz. Grundsätzlich werden nämlich alle 3 Rennen die Motoren gewechselt und bei ExternPro zerlegt, sowie vollständig gewartet. Somit kann sich kein Team über "gebrauchte Motoren" beschweren, da die Aggregate unter ständiger Beobachtung stehen.

Auf die Frage ob Änderungen für nächstes Jahr geplant sind, antwortet Trevor Morris, dass zurzeit noch nichts geplant sei. Die Teams müssten sich erst an die Umstellung gewöhnen und seien froh, wenn alles beim "Alten" bleibt. Doch betont er auch, dass noch viel möglich sei. Zurzeit sei der Motor noch auf Sicherheit und Zuverlässigkeit abgestimmt, um Langzeiterfahrungen zu sammeln. Trotzdem gäbe es noch einen gewissen Spielraum: "Verlangt die Meisterschaft 20 PS mehr, geben wir ihnen 20 PS mehr. Wollen sie doch lieber 10 PS weniger haben, geben wir ihnen 10 PS weniger.", so Morris.

Soviel vorweg: nicht viele. Schließlich wird die Moto2 ja als fairste Klasse der Meisterschaft gesehen, da für Teams nur wenig Spielraum in der Technik besteht. So finden wir am Motor mehrere Versiegelungen (z.B. am Zylinderkopf oder Kurbelwellengehäuse), die nur bei ExternPro entfernt werden dürfen. Nicht einmal der Ölstand kann von den Teams kontrolliert werden! Während die einzigen technischen Freiheiten im Kühler und dem Kühlsystem liegen (Auspuffsystem und Airbox ist zumindest diese Saison noch einheitlich), können die Rennställe mit der Magneti Marelli ECU die größten Veränderungen erziehlen. Eigentlich handelt es sich bei der ECU um eine Einheit, die direkt aus der MotoGP übernommen wurde, doch viele Funktionen sind in der Moto2 eingeschränkt. So verfügt das System zum Beispiel über keine Traktions- oder Wheeliekontrolle, um den Fokus auf den Fahrer zu legen, nicht auf die Elektronik, die ihn unterstützt. Der große Vorteil an der ECU ist, dass Techniker das System bereits kennenlernen, falls sie in die MotoGP aufsteigen, wie Trevor Morris betont.

Die Magneti Marelli ECU stellt Teams 20 Mappings zur Verfügung, die sich sogar von Gang zu Gang unterscheiden können. Kurvenabhängige Mappings wie in der MotoGP werden noch nicht verwendet - dazu ist die Technik den Teams noch zu neu.

In der Saison 2019, also vor dem Ausscheiden von KTM aus der Moto2 in 2020, haben die Teams die Wahl aus 5 Chassisherstellern: Kalex, Speed Up, KTM, MV Agusta und NTS. Wir hatten die Möglichkeit mit Alex Baumgärtel, Geschäftsführer und Chefdesigner von Kalex zu sprechen, welcher mit 10 von 11 Rennsiegen zurzeit der erfolgreichste Chassishersteller der diesjährigen Moto2 Saison ist.

Laut seiner Aussage war der Umstieg von Honda auf Triumph ein sehr umfangreicher - nicht wegen der Leistung, sondern wegen der Montierungspunkte des Dreizylinder. In Größe und Gewicht liegt ein großer Unterschied zum Vierzylinder, was unter anderem die Steifigkeit des Chassis beeinflusst. Nach kurzer Überlegung fallen ihm nur drei Teile ein, die im Vergleich zum Vorjahr gleich geblieben sind: Gabelbrücke, Schwinge und Fußrasten. Der Rest musste für das neue Triumph Aggregat vollständig überarbeitet werden.

Im Vergleich zum Motor, kann bei Chassis und Fahrwerk deutlich mehr geändert werden. Lenkkopfwinkel und Nachlauf sind frei einstellbar und auch die Schwinge kann in ihrer Höhe angepasst werden. Somit sollen auch größere Fahrer mit dem Chassis zurecht kommen und die ideale Sitzposition finden.

Pro Rennwochenende stehen jedem Fahrer 8 Slicks für die Front und 9 Slicks für das Heck zu Verfügung - alle von Dunlop. Als offizieller Reifenlieferant für die Moto2, Moto3 und für den KTM Rookies Cup reist der Hersteller zu jedem Rennwochenende mit insgesamt 3.000 Reifen an, die bei einer kontrollierten Temperatur von 23 Grad gelagert werden. Diese Temperatur soll die Reifen vor Beschädigungen schützen und ihr Leben im Regal auf drei Jahre ermöglichen. Im Schnitt werden pro Rennwochenende 1.300 bis 1.500 Reifenwechsel durchgeführt, bevor die Pneus nach der Verwendung und einem Verlust von circa 250 bis 300 Gramm an Gummi wieder für das Auslesen von Daten eingesammelt werden. Äußerst spannend am Prozess des Reifenaufziehens: die Reifen werden per Hand gewuchtet! Keine Maschinen - hier zählt noch das Augenmaß der erfahrensten Dunlop-Mitarbeiter.

Eigentlich können die einzelnen Rennteams nur zwei Faktoren beeinflussen: die Temperatur in der Box und den Reifendruck. Je nach Strecke und Bedingungen wird in der Moto2 ein Druck von 1.4 bar bis maximal 1.7 bar im neuen 200er Hinterreifen verwendet, während die Reifenwärmer im Heck zwischen 120 und 150 Grad Celsius vorwärmen, während die Front mit 100 Grad Celsius versorgt wird. Wieso ein neuer 200er Pneu? Erst seit den Europarennen wurde der alte 195er Hinterreifen in Rente geschickt, mit der einfachen Begründung, dass man den Teams zu Beginn der Saison eine Konstante übrig lassen wollte - der Rest habe sich zum Vorjahr ja sowieso geändert.

Dem allgemeinen Lob über den Zusatz an Leistung des Triumph Aggregats muss sich Sam Lowes anschließen. Endlich haben die Fahrer genug Dampf unter dem Hintern, den der Honda Vierzylinder einfach nicht hatte - so Lowes. Neben dem Mehr an Pferdestärken ist die größte Änderung für 2019 der Anstieg der Motorbremsleistung. Eine Eigenschaft, die die Fahrer mithilfe der verschiedenen Mappings je nach Situation anpassen können. Auch das Feingefühl im rechten Handgelenk musste Lowes anpassen. Während der Honda Motor immer bei hoher Drehzahl geprügelt werden musste, liegt das Drehmoment des Dreizylinders schon deutlich früher an, "so you can shortshift the bike", wie Lowes im Gespräch erwähnt. Auf unsere Frage, ob die neue Triumph-Power und der veränderte Fahrstil in mehr Anstrengung im Rennen resultiert, antwortet der Brite kühl: " It's a bit more exhausting, but not that bad."

Mit dem Start der Saison 2019 ist in der Moto2 also kein Stein auf dem anderen geblieben. Doch was bedeutet das in Zahlen und Fakten? Ganz einfach: die Moto2 ist so schnell wie noch nie! Jedes Rennwochenende werden Streckenrekorde in der Klasse gebrochen und neue Geschwindigkeitsrekorde aufgestellt. So brachte Luca Marini mit einem Top Speed von 265,3 km/h den alten Strecken Top Speed auf der Red Bull Ring in der Moto2 zu Fall. Die Zahl die am meisten beeindruckt ist die Rennlänge: im Vergleich zu letztem Jahr sind die Fahrer der Moto2 pro Rennen durchschnittlich 20 Sekunden schneller als auf den Honda Motoren! Man sieht: die Moto2 macht große Schritte nach vorne und wird uns bestimmt die nächsten Jahre mit vielen spannenden Rennen die Wochenenden versüßen!