MotoGP-Bikes und die Technik

Es dürfte wohl völlig gleich sein, zu welcher Couleur von Motorradfahrern ihr gehört wenn es an das Thema MotoGP geht, fangen die meisten an zu strahlen. Kein Wunder, handelt es sich schließlich um die oberste (Asphalt) Liga. Das ganz große Kräftemessen. Die Schlacht der Technik, bei denen die Ingenieure und Mechaniker mindestens ebenso viel zum Sieg beitragen wie die Fahrer.

Nicht zuletzt dann, wenn ihr auf Rennen wetten wollt, was die neuen Sportwettenanbieter in diesem Jahr auch bei dieser Rennklasse vielfach ermöglichen, ist es deshalb von zentraler Wichtigkeit, dass ihr auch die Technik hinter den Bikes versteht ohne sie wettet ihr nur auf einen Fahrer, auf ein Team und habt auch keine richtige Ahnung, wie bei den Buchmachern die Quoten entstehen. Denn auch wenn es manchem Besitzer von supersportlichen Power-Kolossen im Stile einer Ducati Panigale V4 Superleggera anders vorkommen mag, so haben die Bikes der MotoGP selbst zu sportlichsten Straßenvertretern weiterhin einen gehörigen Abstand. Im Folgenden zeigen wir euch, worin der gar nicht so kleine Unterschied im Einzelnen besteht.

Abgesehen von einigen Oldtimern haben die allermeisten Motorräder der vergangenen 50 und mehr Jahre eine Gemeinsamkeit:

• Gang 3 usw.

• Gang 2

• Leerlauf

• Gang 1

Das Ganze jenseits des ersten Ganges in aufsteigender Reihenfolge. Bei der MotoGP findet sich der wohl für Anfänger haarsträubend-ungewohnteste Unterschied gleich bei der völligen Abkehr von diesem Schema. Da sieht es so aus:

• Gang 1

• Leerlauf

• Gang 2

• Gang 3 usw.

Heißt, im Leerlauf schaltet der Fuß zum Anfahren einmal nach oben und dann für alle weiteren aufwärts erfolgenden Gangwechsel nach unten. Zum Runterschalten geht es entsprechend in umgekehrter Reihenfolge.

Wir wissen, dass ihr gerade versucht, euch das im Kopf vorzustellen und wenn ihr schon Tausende Kilometer mit dem klassischen Straßenschema absolviert habt, ist es verdammt schwer.

Hat aber alles seinen Sinn. Denkt euch dazu in die Fußbewegung ein. Bei scharfen Kurvenlagen, wie sie im Rennsport üblich sind, ist es für den Gelenkapparat des unteren Beins einfacher, nach unten zu drücken statt nach oben zu ziehen. Und da in Kurven viel eher hoch- statt runtergeschaltet wird, passt das umgedrehte Schaltschema viel besser.

Viele Jahre waren auch MotoGP-Getriebe abgesehen vom Schaltschema nicht großartig anders als Serien(sport-)getriebe. Seit einigen Jahren ist das jedoch anders, das Stichwort lautet Seamless-Shift; nicht zu verwechseln mit den funktionsähnlichen, aber konstruktionstechnisch völlig unterschiedlichen Schaltassistenz-Getrieben.

Seamless ist eine ziemlich komplizierte Technik, die sich je nach Rennstall auch noch im Aufbau unterscheidet. Extrem vereinfacht: Dabei sind während eines Schaltvorgangs zwei Gänge für Millisekunden gleichzeitig eingelegt. Doch bevor das zum berüchtigten Zähneputzen führt, erfolgt bereits der Wechsel. Es dauert gerade lang genug, damit keine Kraftfluss-Unterbrechung nebst Gewichtsverlagerung des ganzen Bikes stattfindet. Die Technik ist nicht nur komplex, sie ist auch ziemlich teuer und wartungsintensiv ein Grund, warum sie selbst bei der Superbike-WM nicht benutzt wird.

Vier Zylinder und tausend Kubik, wie sie in der MotoGP nicht nur maximal vorgegeben, sondern meist auch ausgenutzt werden, sind auch bei Straßen-Supersportlern eine oft gewählte Kombination. An diesem Punkt unterscheidet sich MotoGP tatsächlich nicht von dem, was vielleicht in eurer Garage steht. Dann aber geht es los:

• Die Ventile werden nicht kraft- und zeitaufwendig über Nockenwellen geöffnet und durch Federn wieder geschlossen, sondern per Pneumatik. Die Druckluft dazu kommt aus einem Leichtbau-Tank. Würde der unterwegs leerlaufen, bliebe das Bike schlicht stehen.
• Ungleich zur deutschen Straße gibt es auf GP-Rennstrecken weder Umwelt- noch Lautstärkerestriktionen. Daher sind keine Katalysatoren und Schalldämpfer verbaut. Die Motoren können ohne den damit verbundenen Staudruck frei ausatmen.
• Mittlerweile handelt es sich praktisch ausschließlich um Motoren mit Big-Bang-Zündreihenfolge. Die ist im Serienmotorbau bei Vierzylindern ziemlich selten, weil hierbei hohe Kraftspitzen auftreten.
• Die Triebwerke sind versiegelt. Jenseits der Sensoren, der Ölfüllung, dem Luftfilter und der Zündkerzen kann daran nichts getauscht werden ein Grund, warum pro Fahrer und Saison sieben Motoren zur Verfügung stehen; derartige Leistungen haben einen enormen Verschleiß wo bei Straßen-Supersportlern auch hier eine gewisse Straßentauglichkeit unerlässlich ist.

Das Ergebnis: In der MotoGP endet der Drehzahlmesser nicht bloß erst jenseits der 15.000 Umdrehungen; die Bikes stemmen auch Leistungen, die selbst die Neuheiten dieses Jahres blass aussehen lassen.

Zum Vergleich: Die aktuelle ZX-10R, die ziemlich rennsportbeeinflusst ist, stemmt 203 PS. Yamahas YZF-R1M liefert 200. Bei MotoGP-Bikes, wo die echten Leistungsdaten beinahe Staatsgeheimnisse sind, dürft ihr realistisch davon ausgehen, dass mittlerweile die 300 PS geknackt wurden.

Egal wie sportlich euer Bock auch ist; er muss bei der fünfhundert Meter Fahrt zum Bäcker genau so zuverlässig bremsen wie nach einer endlosen Autobahn-Vollgasorgie oder einer langen bergab-Passage über Serpentinen.

Hättet ihr MotoGP-Bremsen verbaut, wäre allein dieses Detail schon beinahe lebensgefährlich. Denn natürlich geht es im Rennsport noch ums allerletzte Gramm, um dem aktuell gültigen Mindestgewicht der Bikes von 157 Kilogramm so nahe wie möglich zu kommen.

Ergo werden Bremsscheiben aus Kohlefasern verbaut. Die haben nicht nur den Gewichtsvorteil, sondern sind auch bei jenen Temperaturen, die auf den gleichförmigen Kursen mit ihren immer wiederkehrenden Bremspunkten und -zeiten auftreten, insgesamt besser.

Sie haben jedoch einen Nachteil: Wenn sie kalt sind, sind sie signifikant schlechter. Auf der Rennstrecke ist das kein Problem, da gibt es die Warmup-Runde und es geht schon auf den ersten Streckenmetern um volle Leistung.

Auf der Straße ist das anders. Da fahrt ihr vielleicht erst einmal 15 Kilometer ganz gemütlich, vielleicht auch niemals auf einer Tour so, dass der Grenzbereich angetastet wird. Übrigens: Aus dem Grund installierten selbst die MotoGP-Teams, wenn Regen angesagt wurde, Stahlscheiben die Nässe kühlt die Carbon-Stücke einfach zu stark herunter.

Dazu sei auch erwähnt, dass die Scheiben sowie die Räder an völlig anderen Aufhängungen befestigt sind. Elektronische Dämpferkontrollen verbietet das Reglement, dafür jedoch lassen sich an Gabel und Schwinge sehr viel breitere Parameter einstellen um jedes Bike für jeden Parcours so optimal wie nur möglich justieren zu können.

Mag sein, dass in modernen Straßen-Bikes einiges an Rennsporttechnik, auch aus der MotoGP, steckt. Allerdings dürft ihr bei allem Stolz über eure straßentauglichen Geschosse nicht vergessen, dass es einige gewaltige Unterschiede zwischen der Straße und der Rennstrecke gibt. Selbst ein Ferrari vom Händler hat zu einem optisch vielleicht baugleich wirkenden Tourenwagen einige gewaltige Unterschiede wäre ja auch irgendwie langweilig, wenn Sport und Straße nichts weiter unterscheiden würde als die Abwesenheit von Kennzeichen und Beleuchtung.