Harley-Davidson Pan America 1250 Special vs. BMW R 1250 GS 2021

Wer jetzt erwartet hat, dass Harley-Davidson mit der Pan America 1250 Special die BMW R 1250 GS im ersten Anlauf vom Thron stoßen kann, wird enttäuscht sein. Es wäre aber auch ein ziemliches Armutszeugnis für die Bayern, wenn bereits der allererste Schlag der Amerikaner voll gesessen hätte. Immerhin steckt BMW seit vielen Jahren ein riesiges Budget in die große GS, damit diese weiterhin so beliebt und erfolgreich bleibt. Allerdings gibt es tatsächlich zumindest ein Feature an der Pan Am, bei dem man sich fragen muss: Warum hat das nicht längst schon einer der alteingesessenen Reiseenduro-Hersteller gemacht?!

Die Rede ist vom sogenannten Adaptive Ride Height System, das die Sattelhöhe durch Absenken des elektronisch einstellbaren Showa-Fahrwerks auf der 1250 Special auf rund 800 Millimeter drückt - eine Höhe, die man auch auf vielen Einsteiger-Naked Bikes vorfindet. Womit wiederum klar ist, was Harley mit diesem System bezweckt: Neue Kunden akquirieren, die sich bisher wegen des hohen Sattels nicht an eine ausgewachsene Reiseenduro herangewagt haben. Die Funktion des Systems merkt man im Fahrbetrieb auch gar nicht unangenehm, für persönliche Präferenzen lässt sie sich außerdem in drei verschiedenen Stufen einstellen: Automatisch, also die Absenkung bereits bei ganz langsamer Fahrt, schnelle Absenkung im Stand und langsame Absenkung im Stand.

Die neue Pan Am 1250 Special ist überhaupt eine sehr umgängliche Gesellin, fährt sich agil aber dennoch angenehm und gut kontrollierbar. Und dabei benimmt sie sich auch noch relativ handlich. Nur relativ, weil ganz so wieselflink wie die BMW R 1250 GS kann man mit ihr dennoch nicht durch enge Radien zirkeln, da macht sich am Ende wieder diese unnachahmliche, nahezu optimale Schwerpunktlage des Boxermotors in der GS bemerkbar.

Apropos Motor, die Harley zeigt der BMW zwar in Sachen Leistung, wo der Hammer hängt (152 PS bei 9000 Umdrehungen gegen 136 PS bei 7750 Touren), dafür wuchtet die BMW ein weitaus höheres maximales Drehmoment noch früher auf das Hinterrad (143 Newtonmeter bei 6250 Umdrehungen gegen 127 Nm bei 6750 Touren). Und genau das ist es, was die BMW so universell macht: Man kann nun mal auf einem Großteil der Landstraßen viel eher vom bauchigen Drehmoment weit unten profitieren, als von einer Leistung, die erst ganz oben im Drehzahlband zur Verfügung steht. Die Kurven müssen schon sehr weit werden, damit die Harley ihr Talent zeigen kann.

Dafür bleibt sie dann richtig schön stabil, immerhin vertrauen die Amerikaner bei vielen Komponenten auf renommierte Hersteller - beim Fahrwerk ist es Showa. Und abgesehen vom genialen Adaptive Ride Height System der Japaner können auch die Federelemente selbst durchwegs überzeugen. Das trifft zwar auch auf das elektronisch verstellbare ESA Next Generation-Fahrwerk von BMW zu, allerdings verlangen die Bayern dafür Aufpreis, das Showa-System in der 1250 Special ist fix verbaut.

Bei all dem Lob für das Fahrwerk der H-D Pan Am gibt es aber auch eine Rüge für die Bremse. Da vertrauen die Amis schon einem wahrhaft renommierten Unternehmen namens Brembo, nur um dann die Abstimmung der radial montierten Vierkolben-Doppelscheiben-Anlage unnötig stumpf zu machen. Schon klar, die neue Pan America 1250 zielt (auch) auf Neueinsteiger in diesem Segment und klarerweise auf Umsteiger aus den eigenen Reihen, allerdings dürfte eine Bremse in der heutigen Zeit doch etwas mehr Biss beim ersten Druck haben. Hat man sich aber erstmal daran gewöhnt, ist die Dosierung erwartungsgemäß über jeden Zweifel erhaben. Allerdings legt BMW auf der R 1250 GS vor, wie eine moderne Reiseenduro zu bremsen hat - denn selbst deren Anlage ist unter all den großen Adventure Bikes nicht die beste.

In einer Sache ist die R 1250 GS - glaubt man zumindest den unzähligen Fans - tatsächlich die Beste, die Ergonomie. Und wirklich, auch ich muss zugeben, dass es kaum eine andere Reiseenduro gibt, auf der ich lieber hunderte Kilometer am Stück zurücklegen würde. Die Pan America ist gewiss nicht unbequem und auch ihre Sitzposition kann überzeugen, aber schon solche Kleinigkeiten wie die schwergängige Höhenverstellung des Windschilds sind Dinge, die an der Harley etwas nerven. Aber klar, BMW hat eben viele Jahre Vorsprung, das aktuelle System mit einem Drehrad, das von beiden Händen gut erreicht werden kann, ist derzeit die bessere Lösung. Aber kleine Kinderkrankheiten machen die Harley sympathisch und lassen den Ingenieuren Spielraum, ihr Werk bei der nächsten Überarbeitung besser zu machen.

Offroad kann die Harley ganz schön viel, jedenfalls mehr, als man einem Erstwurf zutrauen würde. Mit 191 mm Federweg vorne und hinten sowie einer guten Stehposition ist man ziemlich exakt auf den Vorgaben in diesem Segment - die natürlich auch die BMW erfüllt. Erneut profitiert die R 1250 GS auch abseits befestigter Wege von ihrem tiefen Schwerpunkt und lässt sich daher so richtig zielgenau dirigieren, aber die Harley muss sich keineswegs verstecken. Vor allem auch nicht beim Gewicht, denn mit 258 Kilo fahrfertig hat sie nur auf den ersten Blick mehr Speck auf den Hüften, ausstattungsbereinigt, also mit all den Zusatz-Features, die auf der BMW verbaut sind, wiegt die Bayerin sogar mehr als die Amerikanerin.

So ungewöhnlich, wie die Pan America selbst für Harley-Davidson ist, so ungewöhnlich ist auch ihr umfangreiches Elektronik-Package. Auch wenn die Touring-Modelle mittlerweile ohnehin eine Menge Elektronik-Zeug mit an Bord haben, so vielfältig wie auf der Pan America 1250 Special war noch keine Harley. Das Ride-by-wire-System und die verbaute IMU erlauben eine vielfach verstellbare schräglagenabhängige Traktionskontrolle sowie ein Kurven-ABS und man kann aus sage und schreibe 9(!) verschiedenen Fahrmodi wählen, die auch noch wirklich Änderungen in der Motorcharakteristik spürbar machen. Seltsam ist nur, dass man immer nur vier verschiedene Modi während der Fahrt durchschalten kann, der Rest kann nur im Stand ausgewählt werden. Ich persönlich würde mir wünschen, dass alle Modi angezeigt werden können, nur wenn ich es will, kann ich einige wegschalten. Da die BMW aber exakt den gleichen Unsinn aufweist, kann man der Harley daraus keinen deutlichen Vorwurf machen. In Bayern kostet Fahrmodi Pro, also zusätzliche Modi zu den serienmäßigen drei, im Übrigen Aufpreis.

Und genau da liegt der Matchball wieder bei der Harley-Davidson Pan America 1250 Special, die bereits ab Werk nahezu voll ausgestattet ist. Natürlich schmerzt es enorm, dass es weder für Geld noch gute Worte einen Schaltassistenten gibt, denn gerade auf dieser so sportlich fahrbaren Reiseenduro würde er exzellent passen. Allerdings kann sich diesbezüglich die Zubehörindustrie freuen, denn Lösungen gibt es dafür ja einige. Insgesamt gibt es bei der Harley lediglich zwei Aufpreisposten, das Adaptive Ride Height System (660 Euro in Deutschland, 700 Euro in Österreich) und Kreuzspeichenfelgen um 500 Euro. Ach ja, die fesche orange-weiße Lackierung würde noch 600 Euro kosten, die braucht aber vermutlich nicht jeder.

Damit bekommt man eine voll ausgestattete Special in Deutschland um knapp 19.000 Euro und in Österreich um weniger als 23.000 Euro, während man bei BMW dank der richtig langen Sonderausstattungsliste den nackten Preis von 16.580 Euro in Deutschland und 19.250 Euro in Österreich um einige weitere tausend Euro höher treiben müsste, um auf das Ausstattungsniveau der Pan Am zu kommen. Am ehesten passt noch der Vergleich der nackten BMW R 1250 GS mit der normalen Harley Pan Am 1250, die trotz Mehrausstattung in Deutschland rund 600 Euro und in Österreich immer noch ein paar Hunderter günstiger ist. So richtig falsch macht man es jedenfalls auf den ersten Blick weder mit der Deutschen, noch mit der Amerikanerin!

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