Triumph Daytona 675 R (2012) Test und Gebrauchtberatung

Die R-Modelle der Triumph Daytona 675 sind selten, weshalb man Glück braucht, um ein passendes Exemplar zu finden. Die normale Daytona 675 ist hier schon leichter und vor allem günstiger zu haben. Hier die Angebote des R-Modells: Triumph Daytona 675 R gebraucht kaufen.

Der Motor der R ist von der Spezifikation her identisch mit dem der serienmäßigen Daytona 675, was überhaupt keine schlechte Sache ist. Der Triple ist ein wahres Gedicht und die allererste Generation der R hat den "alten" 675er Motor, der in gewisser Weise etwas mehr Temperament und Pep hat als der aktualisierte Motor, der in den Daytona-Modellen ab 2013 (mit niedrigem Auspuff) verwendet wird. Als Triumph die Daytona im Jahr 2013 aktualisierte, wurde der Motor mit größerer Bohrung und kürzerem Hub ausgestattet, was ihm ein wenig mehr Drehfreude und zusätzliche Leistung verleiht. Für den Straßengebrauch hat der ältere Motor mehr Schmalz wo man es will und er fühlt sich ein bisschen entspannter an, wenn man es einfach nur ruhig angehen will. Denkt aber nicht, er sei langsam! Wenn sich die Drehzahl erhöht, kann er immer noch abheben wie ein aufgescheuchtes Huhn, aber im unteren Drehzahlbereich ist er williger und das ist ein Segen, wenn man aus dem Kreisverkehr herausfährt oder das Getriebe schonen will.

Das R-Modell ist serienmäßig mit einem Quickshifter ausgestattet (nur zum Hochschalten, nicht zum Runterschalten), der dank der Tatsache, dass das Getriebe der 675R dem des älteren 1050er-Triple-Motors um Lichtjahre voraus ist, gut funktioniert. Wenn es sich rau oder hackelig anfühlt, kann es sein, dass im Inneren etwas nicht stimmt, weil der Vorbesitzer vielleicht nicht sorgfältig genug mit dem Einrasten war. Da diese Generation des Triple-Motors am Ende seiner Lebensdauer angelangt ist (er kam 2006 auf den Markt), hat Triumph die Probleme (Ölverbrennung) beseitigt, so dass es sich um eine ziemlich solide Einheit handelt. Das einzige große Problem, das Besitzer mit den späteren Modellen mit Underseat-Auspuff haben, ist die Tatsache, dass der Auspuff im Sommer sehr heiß werden kann und den Hintern kocht. Wenn es um Auspuffanlagen geht, sind Arrow-Auspuffanlagen bei weitem die beliebtesten Modelle, da sie offizielle Triumph-Extras waren. In Kombination mit einem Zubehör-Luftfilter wird der mittlere Drehzahlbereich des Motorrads zusätzlich aufgepeppt. Auspuffventile fressen sich auch gerne fest, daher sollten Sie beim Gebrauchtkauf darauf achten, dass sie funktionieren.

Die Standard-Daytona ist ein flinkes Motorrad, das Kurven einfach vernichtet und auf einer kurvigen Rennstrecke überragend ist. Die R verwendet das gleiche Chassis wie die normale Daytona, abgesehen von einem Spritzer roter Farbe am Hilfsrahmen, und sie tauscht die Kayaba-Gabel und das Federbein gegen eine Öhlins NIX30-Gabel und ein Öhlins TTX36-Federbein. Beide sind von einwandfreier Qualität (und vollständig wartbar) und wenn man anfängt zu pushen, bemerkt man wirklich die Unterschiede. Mit weitaus mehr Einstellmöglichkeiten macht ein bisschen Drehen hier und da einen riesigen Unterschied und einmal eingestellt (es lohnt sich, dies von einem Profi machen zu lassen), kann eine 675R absolut atemberaubend werden. Und das nicht nur auf der Rennstrecke. Es ist ein weit verbreiteter Irrglaube, dass die Öhlins-Federung nur für die Rennstrecke geeignet ist - das ist sie nicht. Das Qualitätsfahrwerk sorgt in jeder Situation für ein weitaus ruhigeres Fahrverhalten. Wenn ihr also nur auf der Straße fahrt, werdet ihr den Unterschied in der Fahrqualität, den das schwedische Gold bietet, sicherlich bemerken. Wenn ihr ein gebrauchtes Motorrad kauft, überprüft die Gabeldichtungen auf Undichtigkeiten, da Öhlins-Einheiten nicht gerne unbenutzt herumstehen, und inspiziert auch die Federungsgestänge, da sie sich festfressen können, wenn sie nicht regelmäßig ausgebaut und neu gefettet werden. Triumph empfiehlt eine Wartung alle 20.000 Kilometer, aber Besitzer berichten, dass dies zu lange ist, daher sollte man eine Wartung maximal alle vier Jahre anstreben.

Ein weiteres Upgrade der R ist der Austausch der Nissin-Bremssättel gegen Brembo-Monoblock-Bremsen mit einem radialen Brembo-Hauptzylinder, die mit mehr Biss arbeiten. An den Nissin-Bremszangen gibt es nichts auszusetzen (alle Daytonas erhalten serienmäßig Stahlflex-Leitungen), aber ein bisschen Brembo-Bling ist unschlagbar! ABS war keine Option, das kam erst ein Jahr später mit dem erneuerten Modell.

Ähm, gilt das Fahren auf einer Rennstrecke als Touring? Die Daytona ist ein kompakter, aggressiver Supersportler und das bedeutet, dass die Langstrecke nicht ihre Stärke ist. Der Sitz ist straff, der Lenker niedrig, die Rasten hoch und das Windschild ziemlich klein. Die Montage einer höheren Scheibe macht einen kleinen Unterschied beim Winddruck, aber die Daytona ist kein Motorrad, das man belädt und mit in den Urlaub nimmt, obwohl Triumph eine Reihe von Taschen verkauft! Es sei denn, man ist mit einem Osteopathen befreundet...

Die R hat serienmäßig einen Quickshifter (Triumphs offizielle Plug-and-Play-Einheit) sowie hier und da ein wenig Kohlefaser, aber das war's auch schon. Traktionskontrolle, ABS und andere Fahrerhilfen fehlen. Nicht, dass man sie, abgesehen vom ABS, auf einem Supersportler wirklich bräuchte. Was das Zubehör anbelangt, so verkaufte Triumph eine riesige Auswahl, die von einer kompletten Titan-Auspuffanlage, Hochleistungsnockenwellen und einer Renn-ECU für diejenigen, die die R auf der Rennstrecke einsetzen wollten, bis hin zu Arrow Special Parts, weiteren Carbonteilen, einem Gel-Sitz und sogar einer Reihe von Taschen reichte. Es sind nur noch wenige Exemplare direkt bei Triumph erhältlich. Wenn man also "Bling" wünscht, kauft ein Motorrad, das bereits damit ausgestattet ist.

Die Daytona 675R ist ein echtes Juwel von einem Motorrad, das auf der Rennstrecke überragend und auf der Straße sehr gut ist. Wenn ihr auf der Suche nach einem Supersportler mit ein wenig Protz seid, ist das ältere R-Modell einen Hauch exklusiver als das spätere, da es nur für ein einziges Jahr gebaut wurde. Die Optik des älteren Bikes mit Underseat-Auspuff ist außerdem wohl cooler als die des Modells mit niedrigem Auspuff. Es ist nur eine Schande, dass die Preise so hoch sind, aber Exklusivität ist nie billig und es ist immer noch deutlich weniger als ein brandneuer Supersportler.

Als begeisterter Motorradfahrer und Weltenbummler, der seit 2001 schon für Motorradmagazine in acht Ländern gearbeitet hat und jährlich über 30.000 Kilometer im Sattel verbringt, behauptet Jon von sich selbst zumindest seit 2003 jedes Modell von jedem (namhaften) Hersteller gefahren zu sein, das er kennt. 1000PS ist es gelungen ihm eine Reihe an Gebraucht-Berichten abzuluchsen, sodass ihr, von unserer Crew auf Deutsch übersetzt und da oder dort erweitert, in den Genuss seiner einzigartigen Erfahrungen kommt.