Custom Honda CB 750 Egli Umbau

Dem Elefanten den Rüssel abfahren das geht speziell bei dem Reifen in dieser Dimension gar nicht. Denn dieser hier ist etwas zu breit für die Felge. Aber der Anspruch basiert eher auf einem anderen Format ... Michael Niemann aus dem westfälischen Iserlohn philosophiert beim Blick auf den hinteren Metzeler Roadtec Z8 Pirelli an seiner EGLI-Honda darüber, dass genau diese Mischung die passende ist für jene edle Fahrmaschine. Deshalb weicht er auch nicht auf eine andere Reifenmarke aus. Der 160/60 ZR 18 in vier Zoll-Dimension bietet ihm nun mal genau die optimale Agilität und Reifenhaftung, die er mit diesem Motorrad zielgenau erreichen kann. Für den maximalen Fahrspaß, den die EGLI-Honda per se bietet. Für den, der damit umzugehen weiß. Alles auf den Alpenpässen oder Straßen des Sauerlandes rauskitzeln kann, was nur möglich ist auf unseren mittlerweile so maroden Pisten. Doch die Reifen und EGLI-Vincent-Räder sind eh nur eine Facette, die für eine optimale Fahrbarkeit ausschlaggebend ist, um solch eine Maschine auszureizen in all seinen Optionen, für die sie erschaffen wurde.

Einen weiteren Aspekt liefert der Mann, der sein Rüstzeug im Rahmen seiner Diplomarbeit dereinst beim Meister persönlich in der Schweiz als Heimat der EGLI-Kräder erwarb, direkt hinterher: Die Suspension arbeitet so fein, das merkst du schon beim Schieben, lobt er eine weitere, ganz neue technologische Errungenschaft, die er erst vor kurzem der Honda hat zuteil werden lassen. Eine ganz neue Generation von Stereo-Federbeinen, deren Kit-Komponenten von Öhlins zunächst für die Rennstrecke und dann auch für die Straße entwickelt wurden. Eine ganz neue Technologie, die gerade für solche klassischen Fahrmaschinen entwickelt wurden. Und das eh klar nicht nur wegen der Optik, weil Kräder aus solchen Baujahren nun mal traditionell kein Mono-Shock-System an der Hinterhand tragen. Feinst austariert, federfein ansprechend. Michael gehen vor schierer Begeisterung fast die Vokabeln aus bei der Beschreibung, wie hauchzart diese Öhlins TTX-Federbeine ansprechen.

Eine Optimierung in der Art, wie sie der Schweizer Feinmechaniker Fritz Walter Egli von jeher forcierte, seitdem er in den 1960er Jahren begann, seine Vincent Black Shadow für die schwierigen Bergrennen geeignet zu präparieren. Der Vincent, die dereinst als Maß aller Dinge in Sachen Kraftentfaltung galt. Nicht aber ebenso genial in der Anwendbarkeit. Denn die Fahrwerke der damaligen Krafträder konnten der Power, die ihnen inne wohnten, einfach nicht standhalten - geschweige denn adäquat auf die Strecke bringen. Und Fritz W. Egli war und ist nun mal zum Einen ein Racer, wie er im Buche steht (2009 mit seinem Suzuki-Gespann am Salzsee von Utah einen neuen Rekord mit 327 km/h aufgestellt), zum Anderen ein Präzisionsfanatiker, wie es wohl weltweit nur für die Schweiz und ihrer sensationellen Uhrmacher-Technik symptomatisch ist. Umso mehr war der Schweizer immer erpicht darauf, neueste Technologien mit in seine Krafträder einzubringen.

Genau dieser Methodik folgend, schon allein bedingt durch sein Studium als Fertigungstechniker an der RWTH Aachen, arbeitet der Diplom-Ingenieur Michael Niemann im Detail, bringt damit seine eigenen Fahrmaschinen also immer ebenso auf den neuesten Stand. Bei diesen Öhlins Federbeinen handelt es sich um eine Sonderanfertigung aus verschiedenen Kit-Komponenten der berühmten Marke aus Schweden. Die TTX Technologie garantiert volle Dämpfung schon bei geringsten Bewegungen der Kolbenstange. Dadurch steigert sich der Komfort exorbitant, ohne dass Abstriche bei sportlicher Fahrweise gemacht werden müssten. Gleichzeitig erlaubt diese Technik einen längeren Hub der Kolbenstange bei gleicher Gesamtbaulänge des Federbeins.

Das Fahrwerk im Einklang mit dessen Beschleunigung ist die eine Sache. Die andere Bedeutsamkeit ist das kontrollierte Einfangen der kinetischen Energie. An dieser Honda auf Basis CB 750 sohc aus dem Ursprungsbaujahr 1970 (auf den Motor bezogen) kommt für den Iserlohner natürlich auch nur ein adäquates Bremssystem ans Krad: Diese Brembo Bremsanlage entspricht in etwa dem Standard der Superbike-WM Ende der 1990er Jahre. Bei den Bremsscheiben handelt es sich um die ersten Brembo-Bremsscheiben aus hochlegiertem Stahl. Die Zangen sind zweiteilig, haben aber die gleichen Kolbendimensionen wie die Mono-Blockzangen. Kolben, Schrauben und die Stifte für die Bremsbeläge sind aus Titan. Als Bremspumpe kommt eine gefräste 19-mm Brembo Radialpumpe zum Einsatz. Die Dosierbarkeit und die Bremsleistung sind extrem gut und übertreffen alles, was bis heute bei Serienmotorrädern angeboten wird, schwärmt der Diplom- Ingenieur, der auf offener Strecke für gewöhnlich so gar nichts anbrennen lässt.

All die Fahreigenschaften, die er in unzähligen Fahrversuchen an den eigenen Maschinen erprobt und erfahren hat, lässt er samt und sonders den Kundenmaschinen zugute kommen, die er bereits seit über drei Jahrzehnten in der alten Industriehalle - stilecht aus rotem Klinker in Iserlohn an der 'Obere Mühle 28' umfassend betreut, wartet, fachgerecht restauriert und modernisiert. Selbstverständlich zählt das Überarbeiten und Optimieren des Motors ebenso dazu. Das Herzstück der 750er Honda wart also leistungsoptimiert per ARIAS Schmiedekolben und Yoshimura Nockenwelle Stage 1, mit komplett überarbeiteten Zylinderkopf, größeren Kanälen und Ventilen, auf 895 ccm gebracht, mit einer Verdichtung von 10,5:1, erleichterter Kurbelwelle, feingewuchtet, mit Carrillo Pleuel und Renngetriebe ausgestattet. Dergestalt fit gemacht erinnert damit nicht mehr viel an das Original aus 1970. Weitere edle Komponenten, die sich um den obligatorischen, vernickelten EGLI-Zentralrohrrahmen aus zehn Zentimeter starkem hochfesten Präzisionsstahl der Honda aufbauen, sind erst mal der Alu-Tank Typ EVH 750 als Sonderanfertigung, während alle anderen Teile wie Verkleidung und Sitzbank aus Kohlefaser bestehen, die mit Schnellverschlüssen befestigt sind. Die Auspuffanlage ist ein weiteres EGLI-Detail, besteht aus Edelstahl und verläuft als Vier in Zwei in Eins-System.

Immer schon charakteristisch für eine EGLI-Maschine ist ebenfalls die patentierte Racing-Gabel, schon von weitem an den erhabenen Buchstaben zu erkennen, die sich unter der EGLI-typischen, roten Lackschicht abzeichnen. Die stabile Vorderhand mit einem Durchmesser von 38 mm lässt sich in seiner Zugstufendämpfung siebenfach verstellen, die Standrohre sind PVD-Titannitrid beschichtet, die Tauchrohre mit einer speziellen Innenbeschichtung versehen, die das Losbrechmoment optimieren. Auch in der Art der Beschichtung dieser Elemente war der EGLI-Betrieb schon früh einer der Führenden in der Branche, der dieses Prinzip erkannt hat und zum Einsatz bringt.

Einer, der ganz im Sinne dieser Tradition des mittlerweile über 70-jährigen Altmeisters in der Schweiz handelnd die würdige Nachfolge antreten zu können, war nicht einfach zu finden. Es sollte jemand sein, der sicherstellen müsste, dass die Namensrechte in der Schweiz bleiben, mit Herzblut den EGLI-Gedanken weiter verfolgt, zeitgemäß anwendet. Und der sich selbstverständlich ebenso mit den langjährigen Mitarbeitern verträgt, von diesen respektiert wird. Außerdem den Aspekt verkraftet, dass Fritz W. schon immer verlautbaren ließ: Die Firma kann man nicht führen, wenn man erwartet, damit reich werden zu können.

Anfang 2015 war es dann aber doch endlich soweit. Alexander Frei, Schweizer, Microingenieur und Betriebswirtschaftler, Anfang 60, selbst ewiger Besitzer einer heiligen Norton Commando, begeisterte sich schon immer für das Thema Motorrad, insbesondere für EGLI-Krafträder.

Er ist hochmotiviert und konnte damit sein langjähriges Idol von sich und seinem Vorhaben überzeugen. Mit seiner Art kann er von Beginn an ebenso die Belegschaft mitreißen. Der EGLI-Ur-Gedanke, die Motorräder im Rennbetrieb einzusetzen und zu perfektionieren, lebt mit Alexander Frei wieder ganz frisch auf: Im Jahr 2015 startete eine EGLI Vincent 500 bei der Classic TT auf der Isle of Man, mit Horst Saiger als erfolgreicher Pilot. Aktuell wird ein neues EGLI-Chassis entwickelt für ein Triebwerk der Marke Yamaha. Der Plan lautet: Das Motorrad der Marke Egli mit Typenbezeichnung Fritz W. wird als Hommage an Fritz W. Egli, Motorrad-Legende und Gründer der Egli Motorradtechnik AG, entwickelt und gebaut. Bis Ende 2016, dem Jubiläumsjahr für 51 Jahre EGLI Motorradtechnik, entsteht eine einmalige Kleinserie von vier bis maximal sechs Stück der Egli - Fritz W. . Sobald die Basis spruchreif ist, den harten Bedingungen des Schweizer TÜV entspricht, wird die ganze Welt alle Details dazu erfahren.

Wofür der Name EGLI seit über fünf Jahrzehnten zudem steht, erzählt Michael Niemann, der als einziger in Deutschland diese Marke vertreten und pflegen darf, ja sogar eine Rahmenrichtlehre zum Bau des legendären Zentralrohrrahmens besitzt. Nur an die 2 500 Fahrzeuge insgesamt wurden auf der Basis des patentierten Zentralrohrrahmens im Laufe des halben Jahrhunderts auf die Räder gestellt, seitdem Fritz Walter Egli diese neue Art eines Chassis für den Garant auf rigide Biegefestigkeit und Verwindungssteifheit erfand. Mit immenser Wertsteigerung ob der Seltenheit der technischen Innovation im Laufe dieser Zeit. Top gepflegte Exemplare bringen heutzutage an die 60 000 Euro. Da lohnt die Investition, ähnlich wie bei raren und hochpreisigen Oldtimer Autos. Deshalb sind die Leute auch heute mehr denn je bereit, bei diesen klassischen Fahrzeugen in die optimale und werkstypische Restauration zu stecken. Allerdings, die am besten erhaltenen Exemplare wurden immer schon eher weiter vererbt denn verkauft. Kein Wunder, wird doch von jeher beinahe jedes EGLI-Motorrad als Einzelstück konzipiert und produziert.

Eine dieser Maschinen zu besitzen, war ein ganz junger Jugendtraum des einstigen Studenten Michael Niemann. Nach dem Abitur arbeitete er ab 1974 dafür in Nachtschicht in einer Schlosserei, erstand zunächst eins der wertvollen Fahrwerkskits, dann einen Serienmotor der Honda CB 750. Er baute auch seinen ersten Aluminiumtank. Doch nachdem der Traum nach zahllosen Stunden intensiver Arbeit endlich wahr geworden war … wurde dem Michael die Maschine 1977 geklaut. Sie tauchte nie wieder auf. Doch der Anfang war gemacht, für Michael wurden die EGLI-Maschinen nach Abschluss seines Studiums sein Lebenswerk, dem er bis heute mit größter Gewissenhaftigkeit und mit nicht versiegendem Herzblut nachgeht. Das weiß auch sein treuer Kundenstamm zu schätzen, für den er quasi als Schaltstelle zu mehr als 700 Kunden in aller Welt fungiert.

Nicht nur die Erhaltung und Pflege ist dabei seine Intention. Vor allem die Auf- und Umrüstung auf jeweils angepasste Gewerke und Bausteine im Rahmen moderner Plug and Play-Restauration ist das Anliegen in Iserlohn. Ich liefere die TTX-Öhlins-Federbeine genau angepasst an die jeweilige EGLI-Maschine, entweder als Cantilever-Mono-Federbein und oder entsprechend als Stereo-Federbeine, wie ich sie hier an der Honda verbaute. Diese neueste Technologie benötigt kaum Hub, spricht sofort sensibel auf die jeweiligen Gegebenheiten an. Sie werden für jedes Kundenmotorrad nach meinen eigenen Vorgaben aus Öhlins-Kit-Teilen angefertigt.

Des Weiteren steht die Firma EGLI-Racing in Iserlohn für eigens in Italien angefertigte Campagnolo-Magnesium-Räder neuester Machart. Ein weiteres Schmankerl sind die aus Südafrika stammenden BST-Carbon-Räder, die individuell für die EGLI-Maschinen adaptiert werden. Die feinen Strukturen des verarbeiteten Carbons bieten eine bis dato nicht dagewesene Festigkeit, rühmt Michael die leichten Räder, die ebenso bei der neuesten Generation der 1299 Superleggera von DUCATI Ende 2016 vorgestellt wurden. Adäquat kommen Brembo-Bremsen mit passenden Belegen, bei Bedarf auch aus dem Racing-Bereich, zur Anwendung. Michael favorisiert an seiner EGLI-Ducati 900 aus 1981 eine Vierkolbenbremszange mit Schnellverschlüssen der ersten Generation. Zudem kann man bei ihm alle EGLI-relevanten Verkleidungsteile beziehen im Original-Format, aus Carbon gefertigt. Sämtliche Halterungen und Adapter gehen ebenso ganz auf seine eigene Kappe. Absolute Präzision ist dabei so selbstverständlich wie die Zeitanzeige einer Atomuhr.