BMW R 1250 GS gegen Honda Africa Twin Adventure Sports 2020

Vorbemerkung: Für detaillierte Ausführungen zu technischen Daten, Ausstattungsvarianten, sowie dem off-road Fahrverhalten, verweise ich auf die zahlreichen Tests zu Honda Africa Twin Adventure Sports Tests und BMW R 1250 GS Tests anderer Kollegen. In diesem Vergleich fokussieren wir uns auf die Anforderungen einer klassischen Wochenend-Ausfahrt in und um die Alpenregion.

Man stelle sich vor, der BMW X5 mit dem 400 PS Dieselaggregat und einem Preis jenseits der 100.000 Euro wäre das meistverkaufte Automodell weit und breit - ein absurder Gedanke. In der Motorradwelt schafft es BMW aber sein Motorrad-SUV in diese Position zu bringen, während die Mitbewerber aus Italien, Großbritannien und Österreich ihre Power-Reise-Enduros lediglich in homöopathischen Dosen verkaufen. Was sagt uns das? Zum einen betreiben viele (gut situierte) Personen in unseren Breiten das Motorradfahren als Hobby und müssen daher im Vergleich zum Auto keinen "Vernunftkauf" machen. Zum anderen ist es BMW mit der GS zu einem sehr hohen Grad gelungen ein echtes SUV (Sports Ultility Vehicle) zu bauen, mit dem man in jeder Lebenslage gut zurecht kommt. Soweit mein Erklärungsversuch für den unvergleichlichen Erfolg der GS. Was kann die Honda Africa Twin dem entgegensetzen?

Als die erste Africa Twin 1988 das Licht der Welt erblickte, war Honda gerade am Gipfel seiner Erfolge bei der mystischen und vielbeachteten Rally Dakar. Findige Marketingmanager erkannten die Faszination der Kunden sich ein Stück dieses Ruhmes in die eigene Garage stellen zu können. Ein Motorrad mit dem man wirklich überall hinkommt wenn man möchte. Die Africa Twin 650 und 750 blieben auch in der Praxis nichts schuldig und überzeugten honda-typisch mit Langlebigkeit und Zuverlässigkeit. Der Erfolg sollte 15 Jahre andauern, 2003 wurde die Africa Twin eingestellt. Erst 2016 fasste sich Honda wieder ein Herz und brachte sie uns als 1000er zurück. Mit Erfolg die CRF 1000 L war sofort wieder eine heiß begehrte Reise-Enduro. Simultan mit der Überarbeitung für das Modelljahr 2020 gelang es Honda nach Jahren der KTM-Dominanz auch bei der Rally Dakar wieder ganz oben zu stehen. Der Reiz ein echtes Adventure-Bike, das alles kann, zu besitzen zieht also noch immer.

Von fernen Wüsten zurück nach Niederösterreich. Platzhirsch BMW gegen Legende Honda, Testgebiet Hohe Wand. Enge Land- und Bergstraßen unterschiedlicher Güte sind für die allermeisten Käufer in unseren Breiten die üblicheren Reviere und daher für eine potentielle Kaufentscheidung wesentlicher. Fakt ist, dass Reise-Enduros zu über 90% auf der Straße bewegt werden. Reise- und Soziustauglichkeit, Windschutz, Reichweite, Komfortfeatures, sowie ein souveräner Auftritt bei flotterer Gangart sind bei der Kaufentscheidung immens wichtig. Die Honda bietet mit langen Federwegen, dem (optionalen) DCT, einem kräftigen Reihen-Zweizylinder mit Hubzapfenversatz sowie dem großartigen (ebenfalls optionalen) elektronisch verstellbaren Fahrwerk und genügend Platz auf der Sitzbank tolle Voraussetzungen, um hier einen Spitzeneindruck zu hinterlassen.

Aber auch die GS steht mit dem ESA-Fahrwerk, toller Touring-Scheibe, einem grandiosen Quickshifter und einer sänftenartigen Sitzbank gut im Futter, vom brachial performanten Boxer-Zweizylinder ganz zu schweigen. Für BMW typisch, ist außer dem Motor alles Genannte aufpreispflichtig. Das kann man als Vor- oder Nachteil sehen. Zum einen ist der Grundpreis für die "nackerte" Bayerin schon eine Wucht und man würde sich das ein oder andere Feature bei diesem Preis serienmäßig erwarten, zum anderen kann man sich auf diese Weise seine ganz persönliche Maschine zusammenstellen, mit genau den Extras (und nur denen) die man möchte.

Das EERA-Fahrwerk der Honda ist allererster Güte, die Showa-Elemente erlauben einen blitzschnellen Wechsel von sportlich straff auf soft. Trotz längerer Federwege liegt sie noch neutraler und stabiler in den Radien als die Konkurrentin GS. Hier hegt man selbst in der "Dynamic" Einstellung, den Wunsch nach einem noch strafferen Fahrwerk um das monumentale Potential des Boxers stärker ausreizen zu können. Der Weg in den angesprochenen Radius hingegen fällt auf der BMW um einiges leichter. Dabei spielen mehrere Komponenten zusammen. Erstens Sitzposition: Bei der BMW sitzt man im Motorrad integriert, während man auf der Honda oben drauf sitzt - das beschert einem auf der Bayrin ein Ur-Vertrauen in Schräglage. Zweitens Schwerpunkt: Die GS ist prinzipiell das niedrigere Motorrad, der Boxermotor senkt den Schwerpunkt zusätzlich ab. Drittens Reifendimension: Die Kombination aus 19 Zoll vorne und 17 Zoll hinten, lässt sich auf der Straße wesentlich agiler bewegen, als die Enduro-Kombination 21 Zoll Vorne und 18 Zoll hinten.

Bei den Bremsen schenken sich beide Kontrahentinnen nichts. Da wie dort ist feine Ware verbaut und auch Kurven-ABS bieten beide (bei BMW aufpreispflichtig). Natürlich nickt die Honda vorne beim harten Ankern etwas ein und die BMW bietet mit dem Teleleversystem einen ganz eigenen Zugang zum Thema Vorderrad-Transparenz. An beides muss man sich nach dem Umstieg, etwa von einem modernen Naked Bike oder Supersportler gewöhnen. Diesen Reifeprozess soll es bei dem ein oder anderen Piloten ja geben.

Im Motorenvergleich zieht das Hondatriebwerk, das für sich genommen ein feines Aggregat ist, eindeutig den Kürzeren - über 30 PS und fast 40 Nm lassen sich nicht wegdiskutieren, zumal unsere beiden Testgeräte gleich schwer waren. Die Africa Twin Adventure Sports kommt auf 240 Kilo fahrfertig, das optionale DCT wiegt 10 kg, die BMW kommt auf 249 Kilogramm - da wie dort muss man also eine Viertel-Tonne bewegen, das ist nicht wenig aber es ist unglaublich, wie spielerisch sich das anstellen lässt. Will man mit der Honda an der BMW dranbleiben, sollte das DCT Getriebe jedenfalls in den S-Modus versetzt werden, die mittlere der drei Stufen hatte es mir hier am meisten angetan. Während der Vordermann auf der GS die Gänge dank Quickshifter Pro nach belieben durchfeuert und immer satt Drehmoment zur Verfügung hat, dreht der S-Modus die Gänge weit aus um entsprechenden Vortrieb zu gewährleisten. Pfuscht man dem System manuell hinein und ist einen Gang zu hoch unterwegs, fällt es schwer mit der GS Schritt zu halten. Zur Klarstellung: All diese Ausführungen beziehen sich auf den "Attacke-Modus". Im Alltag hat man auch auf der Honda nie das Gefühl untermotorisiert zu sein. Ich persönlich würde mir das DCT auf der Honda sparen und die 1.500 Euro in den Quickshifter und eine feine Woche Motorradurlaub investieren.

Die breit ausladenden Zylinderköpfe stellen sich vor den Beinen des GS-Treibers schützend in den Wind (Achtung, beim Beineausstrecken ist das Schienbein gefährdet!), hier ist es wohlig warm, was bei sommerlichen Temperaturen nicht immer wünschenswert ist. Da kann die Twin auch in der breiter bauenden Adventure Sports Variante nicht mithalten. Am Oberkörper ist der Windschutz bei beiden Motorrädern hervorragend. Manko an der Honda: Selbst mit meinen 1,87 Metern muss ich durch das schmale hohe Windschild durchschauen, will ich dass der Wind zuverlässig über mich hinweg geleitet wird. Zudem ist es nur zweihändig verstellbar. Beides kann das (no na ned aufpreispflichtige) Touring-Schild auf der BMW besser.

Die Ausstattung an beiden getesteten Fahrzeugen ist absolute Oberklasse, das gilt insbesondere für die Komfort- und Elektronikfeatures. BMW bietet das mittlerweile aus mehreren Modellen bekannte 6,5 Zoll Farb-TFT Display inklusive Connectivitysystem, das mittels eines Drehrades am linken Lenkerende herrlich intuitiv bedienbar ist und auch eine Basis-Navigationsfunktion bietet (nur Befehle und Pfeile, keine Kartendarstellung). So zugänglich ist das Hondasystem nicht, obwohl der ebenfalls 6,5 Zoll große obere Screen sogar eine Touchfunktion bietet. Man muss mindestens zwei Semester an der TU studiert haben, um die Kombination aus Knöpfchen am Lenker und Touchscreen auf Anhieb fehlerfrei bedienen zu können. Ist man allerdings iPhone-Nutzer ist nach dem Start der Apple Car Play Funktion alle Verzweiflung verflogen. Hier hat Honda ein Alleinstellungsmerkmal, kein anderer Hersteller bietet diese Option derzeit an. Die Navigation mit Google Maps lässt das BMW-Navi aussehen, als wäre es aus dem letzten Jahrtausend (und tatsächlich waren ähnliche Systeme in den bayrischen Oberklasselimousinen der späten 90er Jahre bereits verbaut). An dieser Stelle verweise ich auf den Übersichtsartikel von Gregor zum Thema Konnektivität.

Den jeweiligen Käufer dieser beiden Motorräder verbindet Folgendes: Er ist auf der Suche nach einem tourentauglichen Premium-Motorrad, das auch noch in 10 Jahren und nach 100.000 km störungsfrei und wertstabil fährt und hat ein mit rund 20.000 Euro bestücktes Portmonnaie. Hinsichtlich Ausstattung und Elektronik, will er das beste, was derzeit auf dem Markt erhältlich ist.

Den Käufer einer Africa Twin unterscheidet aber auch sehr viel vom Käufer einer GS: Er sucht das Abenteuer, das für ihn in jedem Fall das Verlassen befestigter Wege miteinschließen kann. Er ist fasziniert von der Offroad-Kompetenz und -Geschichte seiner Africa Twin. Vielleicht schätzt er auch das DCT Getriebe, das kein Mitbewerber bietet. Er ist mehr Individualist als Herdentier und ergötzt sich an der traditionsreichen Drei-Farben-Lackierung der geflügelten Japanerin.

Wer die BMW R 1250 GS sein eigen nennt, legt auf andere Dinge wert: Er will das auf der Straße vielseitigste Reisemotorrad auf dem Markt, er schätzt den wartungsarmen Kardan-Antrieb und die unendlichen Möglichkeiten dieses Motorrad genau nach seinem Geschmack zu bestücken. Es stört ihn nicht, dass er nach der Pause am Pass erst einmal seine GS unter den zig anderen suchen muss. Beim Aufsitzen sind alle klischeebeladenen Unkenrufe über GS-Fahrer verstummt, er hört nur noch den sonoren Boxersound und spult die nächsten 300 Kilometer - gerne auch zu zweit - ermüdungsfrei ab.

Als 12er GS Jungfrau lag für mich ein großer Fokus, die Maschine zu verstehen. Woher kommt ihre Beliebtheit? Was macht die BMW R 1250 GS anders, als beispielsweise die Africa Twin? Doch schon als die Abgase das erste Mal durch den montierten SC-Project Auspuff schossen, war klar was Sache ist! Für ein Motorrad, das wie die Vernunft in Person wirkt, strotzt der neue Shiftcam-Boxer nur so mit Charakter, ganz abgesehen von dem gewaltigen Drehmoment, das in jeder Lebenslage für brutalen Vortrieb sorgt. Zusätzlich ist die R 1250 GS eine formidable Sänfte. Die ausgereifte Ergonomie, die verstellbare Sitzbank, sowie der niedrige Schwerpunkt des Motors lassen einen schnell vergessen, was für ein Schiff die GS im Vergleich zu anderen Reiseenduros ist.

Die Legende schlechthin. Auch wenn die Abkürzung GS eine echte Ansage ist, versprüht alleine der Name Africa Twin Adventure Sports die Lust nach Abenteuer und Reisen um die halbe Welt. Mit der neuen 1100er Variante wäre das bestimmt kein Problem - insbesondere durch ihr 21 Zoll Vorderrad. Dieses verlangt zwar in schnellen Kurven nach etwas mehr Druck am Lenker, sobald der asphaltierte Grund endet, spielt es seine Größe aber perfekt aus. Das bereits bekannte DCT-funktioniert tadellos, auch wenn es auf schnellen Straßen mit vielen Schaltvorgängen vor Spitzkehren bestimmt einer gewissen Gewöhnungsphase bedarf. Großartig gelungen ist ebenso das zweigeteilte Display, das schwer an ein Bike der Rallye Dakar erinnert - wäre nicht nur diese Flut an Knöpfen auf der linken Seite des Lenkers!

In ihrer Reisetauglichkeit schenken sich BMW und Honda nichts - einzig in ihrer Auslegung finden sich die großen Unterschiede, die als Kaufargument dienen werden. Während die BMW mit ihrem 19 Zoll Vorderrad, dem sänftenartigen ESA Fahrwerk und der bequemen Sitzbank perfekt für lange Alpentouren ist, würde ich sie wählen, wenn ich nur gelegentliche Ausflüge abseits der Straße plane. Die Honda bietet mit ihrem größeren Vorderrad, der schmäleren Sitzbank und dem etwas strafferen Fahrwerk (auch elektronisch) die perfekte Basis, wenn es öfters in den Dreck geht. Doch letztendlich sind beide Maschinen herrliche Reisemotorräder, die ohne Gejammer jede Urlaubsreise bereichern werden.