Triumph Daytona 675 R

Keine für nur eine Nacht, aber für viele Partner. Dauertester Daytona 675 R als Freiwild bei den Grippartys.

Doppelte Belastung, doppeltes Risiko, keine Kostenkontrolle. Gerade in den Rennen wird das Fahren mit einem angemeldeten Serienmotorrad zum russischen Roulette mit nur einer Kugel NICHT in der Trommel. Das war schon mit der Honda CBR600RR so, mit der ich regelmäßig an den Speedweekends teilnahm, dann mit der Suzuki GSX-R600 und nun mit Triumphs Mittelklasse-Göttin in Rot-Weiß, der Daytona 675 R. Klebestreifen über Scheinwerfer, Blinker und Rücklicht, Spiegel und Nummerntafelhalterung runter und ab auf die Piste, rein ins Getümmel und hoffentlich nicht ins Kiesbett.

Genau da fängt für mich Links-Linkshänder der Stress an, beim Abmontieren der Spiegel und Nummerntafelhalterung. Bei der GSX-R eine Tortur für Mensch und Maschine, die nach einem Nervenkrieg einige Schäden in der Frontverkleidung zu beklagen hatte. Bei der Daytona sollte das ganz einfach sein, hatte ich gehört und stellte mich dennoch wieder auf eine Fetzerei beim Ausbau ein. Doch siehe da, es wurde Licht.

In 5 min. rennfertig.

Da die vorderen Blinker nicht in die Spiegelgehäuse integriert sind - wie es sich gehört, verdammt! - und deshalb auch keine Kabel unter der Verkleidung durchfädelt werden müssen, war die Arbeit nach dem Entfernen von vier Schrauben erledigt. Bei der Nummerntafel müssen nur 5 gut erreichbare Schrauben unter dem Sozius gelöst und ein Kabel abgesteckt werden und die Daytona ist quasi im Renntrimm. Ein Segen für alle, die am selben Tag mit dem Motorrad zur Rennstrecke anreisen.

Abgesehen davon, dass die Triumph im Falle einer ungewollten Linienkorrektur bis zur 0-Grad Lage jede Menge Kosten verursacht, bringt sie alles mit, was man am Ring braucht. 128 PS aus einem 3-Zylinder Aggregat, das am Prüfstand sogar die Leistungskurve des 4-Zylinders der Kawasaki ZX-6R 636 übertreffen konnte, obwohl Kawa eine Nennleistung von 131 PS für die 636er angibt. Ein Öhlins-Fahrwerk, dessen Wertschöpfung für den Fahrer man nicht in Gold aufwiegen könnte. Monobloc Bremsen von Brembo, aus den höchsten Rennklassen gerade erst vergangener Zeit geerbt. Neu programmierter Schaltautomat, der auf der Renne ebenso smooth funktioniert wie im Stadtverkehr; abschaltbares ABS mit Road und Circuit Mode und neben dem phantastisch-erotischen roten Heckrahmen feinst gefertigte Carbonoberflächen, damit das Auge was zum Ablecken hat. Noch immer nicht alles. Ein Laptimer, der über den Starterknopf bedient wird, macht das kostenpflichtige Ausleihen eines Transponders (für Trainingszwecke) überflüssig.

Wie schnell man mit der Daytona auf einem Ring mit schwieriger Streckenführung und wenigen Vollgaspassagen ist, kann man aber auch daran ablesen, wieviel Tausender man damit verblasen kann. Hat ein Fahrer seinen Liter nicht voll im Griff und bringt nur einen Teil des Potenzials auf die Straße, ist man mit der Triumph vorn. Auf der Start-Ziel sieht man natürlich kein Licht, aber danach folgen 18 Kurven in denen die hyperagilen 184 Kilo schneller sind, als alles andere und auf den kurzen Zwischengeraden werden selbst 185 PS ihren Schatten nicht los.

Man soll mich jetzt bitte nicht für einen Messias halten (nicht schon wieder, die Haare sind eh schon ab), aber alles, was mir gehört, gehört irgendwie auch euch. Jedenfalls möchte ich es mit euch teilen, weil Triumph es mit mir geteilt hat. Denn bei den 1000PS Bridgestione Grippartys dürft ihr euch nehmen, was mir gegeben. Jeder Teilnehmer hat die Möglichkeit, eine kostenlose Testfahrt mit der Daytona 675 R zu buchen und ein paar Runden in der jeweiligen Gruppe, für die er - oder natürlich sie - sich angemeldet hat, zu drehen. Bei unserem ersten Termin 2013 am Pannoniaring waren sämtliche Testfahrer begeistert bis euphorisch, in einem Maße, dass ich meine Braut nicht mehr aus den Augen lassen wollte. Bemerkenswert war, dass bei allen Emotionen die Sicherheit und Kontrollierbarkeit des Motorrads hervorgehoben wurden. "Immer das Gefühl, dass man das Motorrad sicher in der Hand hat."

So ein Gang Bang geht natürlich an die Substanz, besonders der Reifen. Doch die ab Werk montierten Pirelli Supercorsa SP hielten die zwei Tage auf der Rennstrecke, an denen ganze 16 Turns gefahren wurden, problemlos durch. Gut, nicht jeder Tester fuhr Zeiten unter 2:10, es waren sogar Anfänger dabei, aber hier sei angemerkt, dass der Reifen zuvor schon 776 Kilometer auf der Straße hinter sich hatte und auch jetzt noch im Einsatz ist. Wollen wir nur hoffen, dass der Daytona auch so ein langes Leben beschert ist.

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Text: kot
Fotos: Pirelli