Suzuki GSX-R 1000
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Die in die Rückspiegel bzw.
in die Heckverkleidung integrierten Blinker in Verbindung mit den vertikal
angeordneten Scheinwerfern tragen zum schlanken Erscheinungsbild maßgeblich
bei. Die gedrungene Optik täuscht nicht. Das K5 wurde um 40 mm kürzer, 45 mm
niedriger und um 5 mm schmäler. Hört sich vielleicht nicht viel an, ist aber
eine beachtliche Leistung der Suzuki-Techniker, wenn man bedenkt, dass die
K4 wirklich kein überdimensioniertes Motorrad war. Außerdem optimiert eine
kleinere Stirnfläche auch die Aerodynamik. Der Rahmen wurde neben den
geringeren Abmessungen auch steifer (wie jedes Jahr!?!?). Schon seit Jahren
ein Bonuspunkt der GSX-R 1000 ist der neben dem heuer größeren Wasserkühler
(plus 17 % Kühlleistung) vorhandene Ölkühler. Damit bleibt selbst unter
harten Rennbedingungen die Thermik des Motors im grünen Bereich. |
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Dass der Slogan OWN THE
RACETRACK nicht nur eine leere Worthülse ist, zeigen die Detailänderungen
am Motor. Hier handelt es sich mehr um eine Revolution als um eine
Evolution. Durch eine um 0,4 mm vergrößerte Bohrung wird der Hubraum von
987,8 auf 998,6 ccm erhöht. Um die serienmäßig möglichen Drehzahlen von über
130000 U/min bei einem Hub von 59 mm (dem längsten im Vergleich der 1000er
Supersportler) standfest zu bekommen musste erheblich am Gewicht der
bewegten Teile gespart werden. So wurden zum Beispiel pro geschmiedeten
Kolben 32 g abgespeckt. Um den Ventiltrieb der gesteigerten Maximaldrehzahl
anzupassen werden Titanventile (dickerer 4,5 mm Schaft bei geringerem
Gewicht) verwendet, deren Durchmesser einlassseitig um 1 mm auf 30 mm
wuchsen. Entsprechend vergrößert wurden auch die Einlasskanäle. Um diversen
Haus- und Hoftunern etwas an Spielraum zu nehmen, wurde das
Verdichtungsverhältnis auf 12,5:1 erhöht. Als wesentliche Maßnahme für einen
effizienten Ladungswechsel in den oberen Drehzahlregionen wurde sowohl der
Nockenhub geringfügig erhöht als auch die Steuerzeiten um einige Grade
verlängert. Abgerundet wurde die Leistungssuche durch den größeren
Durchmesser des Drosselklappenkörpers. Eingespritzt wird über jeweils zwei
Mehrlochdüsen pro Zylinder. Wobei die Primärdüse immer und die Sekundärdüse
nur bei höherer Drehzahl und Last arbeitet. Im Unterbau wurde - um den
höheren Belastungen Rechnung zu tragen - die Kurbelwelle verstärkt und die
Ausgleichswelle angepasst. Das Getriebe wurde etwas enger gestuft und lässt
sich exakt und leicht schalten. Die neu eingebaute Antihopping-Kupplung
funktioniert ebenfalls hervorragend. Selbst beim Schalten vom 6. in den 2.
Gang konnte ich keinerlei Stempeln des Hinterrades feststellen. Unterm
Strich ist der durch den langen Hub begünstigte Drehmomentberg ab den
mittleren Drehzahlen geblieben und zusätzlich schiebt die K5 bis 13000 U/min
vorwärts, dass es einem den Atem raubt. Subjektiv würde ich meinen, dass
dieser Motor in Verbindung mit dem absolut perfektem Ansprechverhalten der
elektronischen Einspritzung mit Doppeldrosselklappen die Spitze des momentan
käuflichen bei den japanischen Supersportlern darstellt. |
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Beim Losfahren in der Boxengasse macht sich die um 20 mm tiefere Sitzposition bemerkbar. Der Fahrer ist dadurch gut ins Motorrad integriert und rückt bei der neuen um 40 mm weiter zum Lenker. Ich würde trotzdem lieber etwas höher sitzen, um beim Beschleunigen mehr Gewicht noch vorne verlagern zu können. Obwohl ich erstaunt war, wie gering trotz der kompakten Abmessungen die Wheelyneigung der GSX-R ist. Hängt natürlich auch mit der sehr lange gewählten Sekundärübersetzung zusammen. Das Handling ist für eine 1000er fantastisch. Hier ist im Vergleich mit dem 2002er Modell der größte Fortschritt gelungen. Selbst unter Last ist die gewünschte Linie sauber zu treffen und Wechselkurven sind zu bewältigen ohne dabei harte Unterarme zu bekommen. Soll heißen, man muss nicht unbedingt MX-Profi und austrainiert wie ein Machtlinger sein, um auf der K5 über längere Distanzen Spaß zu haben. Nur in der engen Schikane nach Start-Ziel sackt die Gabel beim abruptem Schließen der Drosselklappen etwas zu weit ein und erzeugt dadurch eine Pumpbewegung. Nachdem die Vorspannung der Gabelfedern um ca. 2 Umdrehungen erhöht und die Zugstufe fast ganz zugedreht wurde war auch dieses Problem weitgehend aus der Welt geschafft und der Strich ausgangs der Schikane stimmte. Hinten wurde Druck- wie auch Zugstufendämpfung für den Rennstreckenbetrieb geringfügig in Richtung Hart verstellt. Ansonsten funktionierte das Federbein problemlos.
Erwähnenswert
und außerdem nicht unwesentlich ist die
Bremse. Mit um 10 mm vergrößertem Bremsscheibendurchmesser ausgestattet hat
man das Gefühl beim Verzögern im wahrsten Sinne des Wortes
den Anker zu werfen. Schlicht hervorragend in Wirkung und Dosierung. Wird wohl eher an
der guten Materialauswahl liegen als an den radial montierten Bremssätteln
und dem radial angeordnetem Hauptbremszylinder - sieht aber gut aus und
haben die anderen auch. Der serienmäßig vorhandene Lenkungsdämpfer ist
naturgemäß für den reinen Rennstreckenbetrieb etwas unterdämpft. Ist in
gewissen Situationen sowohl am Ring als auch auf der Straße von Vorteil. |
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Um aus der zulassungsfähigen
GSX-R 1000 ein schnelles Superbike zu machen ohne das Haus verkaufen zu
müssen würde ich empfehlen (demonstrative Aufzählung): Zwei abschließende Tipps: |
Farben: | |||
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Pearl Suzuki Deep Blue No. 2 / Glass Splash White | Solid Black / Metallic Oort Gray | Solid Black / Pearl Flash Yellow | Solid Black / Metallic Mat Black |
Technische Daten: |
Motor: 4-Zylinder Reihenmotor, 4-Takt, 16V, DOHC, wassergekühlt |
Hubraum: 999 ccm |
Bohrung x Hub: 73.4 mm x 59mm |
Leistung: 131 kW (178 PS) bei 11.000 min |
Drehmoment: 118 Nm bei 9.000 min |
Verdichtung: 12.5:1 |
Gemischaufb.: Elektron. Einspritzung |
Antrieb: 6-Gang, Kette |
Rahmen: Twin-Spar, Aluminium |
Gabel: 43 mm Zug- und Druckstufe sowie Vorspannung einstellbar |
Federbein: Zug- und Druckstufe sowie Vorspannung einstellbar |
Reifen vo.: 120/70ZR17 |
Reifen hi.: 190/50ZR17 |
Bremsen vo.: 2 Scheibenbremsen 310 mm, 4-Kolben-Bremssattel. Radial verschraubt. |
Bremsen hi.: 1 Scheibenbremse 220 mm, 2-Kolben-Bremssattel |
Länge: 2.030 mm |
Breite: 710 mm |
Höhe: 1.130 mm |
Radstand: 1.405 mm |
Sitzhöhe: 810 mm |
Trockengewicht: 166 kg |
Tankinhalt: ca. 18 Liter |
RACING News, Team Suzuki Austria 76 holt sich den sensationellen sechsten Platz in Oschersleben - Team Suzuki Castrol sichert sich World Endurance Titel schon im vorletzten Rennen |
Das französische SERT Team von Keiichi Kitagawa, Matthieu Lagrive und Vincent Phillipe holt sich bereits im vorletzten Rennen den Titel der Endurance WM. Das österreichische YART Team konnte das Tempo mit den WM Führenden lange Zeit mithalten, für das Team rund um Mandy Kainz kommt jedoch nach 16,5h das vorzeitige aus. Für das Finale in Vallelunga werden jetzt nochmals alle Kräfte mobilisiert, den Mannen vom YART fehlen lediglich zwei Punkte auf das Gesamt-Drittplazierte Team Diablo 666.
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Sämtliche Ergebnisse findet ihr hier: http://www.worldendurance.co.uk/05/oschersleben/results.html |
RACE38
Weitere Berichte
Fazit: Suzuki GSX-R 1000 2005
Zusammenfassend kann man sagen: „Eine absolut geile Kiste, die tatsächlich Euro 15.599,-- Wert sein könnte!“ Die Verarbeitung ist gut erfolgt, die Leistung ist hoch und das Fahrgefühl ausgesprochen in Ordnung.- Schlankes Erscheinungsbild
- erhöhter NockenhubM verbesserte Leistung
- Anti-Hopping Kupplung
- Bremse
- super Handling.
- Kein überdimensioniertes Motorrad
- Sitzhöhe etwas zu niedrig gelegt.
Bericht vom 16.08.2005 | 36.224 Aufrufe