Triumph Thruxton R und BMW R nineT Vergleich

Alternative Lösungswege zu finden war mein persönliches Bildungsziel während meiner zwölfjährigen Schulzeit. Ganz einfach deshalb, weil mir die richtigste Lösung selten in den Sinn kam. Ich konnte es auch nie akzeptieren, wenn es nur eine einzige richtige Antwort auf eine Frage gab, denn das widersprach meinem Glauben an die Unmöglichkeit des Falschen, womit allerdings des Öfteren die Möglichkeit eines Nicht Genügend bewiesen wurde.

Die Unmöglichkeit des Falschen wird meist dann real, wenn es zwei (oder mehr) gleichwertige, sprich gleichermaßen richtige Alternativen für eine Wahl gibt. Wiener Schnitzel (vom Schwein) mit Salat oder Putencordon mit Pommes zum Beispiel. Ferrari oder Lamborghini. Blondes Topmodel oder brünettes Topmodel oder dunkelhaariges Topmodel. Und leider auch BMW R ninet oder Triumph Thruxton R.

Für mich persönlich ist es der Vergleich des Jahres und scheinbar wollen/dürfen/müssen sich auch einige von euch zwischen diesen beiden Motorradmonumenten entscheiden. Das ist insofern interessant, als man normalerweise eher eine Vorauswahl von Modellen ähnlicher Bauart und daraus zu schließender Fahrdynamik trifft, um sich dann anhand weiterer Parameter (Ausstattung, Preis, Prestige…) für eines dieser Bikes zu entscheiden. Doch der Deutsche und die Engländerin gerieren sich so unterschiedlich wie Mann und Frau und die meisten von uns wissen diesbezüglich genau, was sie bevorzugen.

Die Thruxton R darf ich eine Saison fahren, die R nineT nur eine Woche, davon waren allerdings 4 Tage verregnet. An die letzte Ausfahrt mit meinem geliebten Retro-Boxer kann ich mich gar nicht mehr erinnern und schon allein deshalb war es höchste Zeit, das bayrische Präsent zum Neunziger endlich wieder zu fahren.

Ich war überrascht von seiner Härte und dem kratzbürstigen Charakter. Dem lüft-/ölgekühlten Motor mit 1170 Kubik fehlt es deutlich mehr an Manieren als dem aktuellen Aggregat. 110 PS und 119 Nm hämmern, zerren und poltern im vierteiligen Rahmen, der Motor nimmt als mittragendes Element optisch und dynamisch die zentrale Rolle ein. Beim Blick hinunter, vorbei am breiten, klar lackierten Alutank mit einer Schweißnaht wie eine Fontanelle, plustern sich die beiden Boxer-Zylinder auf als würden sie je ein Maß fassen, so mächtig und bullig wirken ihre Körper.

Nur das Racing-Bürzel wirkt fast zart, der Rest gibt sich kraftvoll und breit, angefangen beim Lenker, über den Tank bis zum 180er Hinterreifen. Die Triumph bleibt mit ihrem 160er nicht nur in diesem Element klassischer. Beide wissen um die unschlagbare Schlichtheit eines Rundscheinwerfers und wählen die Kreisform auch für die Instrumenteneinheit.

Die authentische analoge Anzeige von Drehzahl und Geschwindigkeit rahmt Triumph stilecht und stimmig in zwei verchromte Ringe, während das kühle Cockpit der BMW auch in anderen Modellen Platz finden könnte. Die Engländerin strahlt in vielen Details und als Gesamtkunstwerk als das ich auch die BMW sehe mehr Wärme und Geschmeidigkeit aus. Deshalb schreibe ich der Bayerin auch den maskulinen Part zu.

Dieser Eindruck setzt sich im Fahrerlebnis fort und verstärkt sich dort noch. So schlank und elegant wie sich der Tank der Thruxton unter der Brust des Fahrers streckt, fährt der 97 PS starke Café Racer auch. Bei einem Drehmoment von 112 Nm ist subjektiv kaum ein Unterschied in der Beschleunigung auszumachen, es fühlt sich nur gänzlich anders an. Die Triumph braucht für ihre Spitzenleistungen weniger Drehzahl, entfaltet sich über das Drehzahlband aber harmonischer, weicher. Die BMW werkt eher schroff, direkt, ungesüsst auch durch den Kardan - was sie zu einem anderen, ebenso beeindruckenden Erlebnis macht. Man hat das Gefühl, das Getriebe der R nineT wesentlich öfter zu beanspruchen als jenes der Thruxton, wobei sich letzteres etwas exakter anfühlt.

Geometrisch ist die BMW ein reines Naked Bike, die Triumph wie bereits erwähnt ein Café Racer. Das wirkt sich neben dem Motor am stärksten auf die Fahrdynamik aus. Man sitzt bei der Thruxton oben auf, bei der R nineT mehr ins Motorrad integriert. Das liegt am höheren Lenker, dem breiteren, 18 l fassenden Tank und der niedrigeren Sitzbank von 785 mm. 25 mm höher liegt jene der Triumph, der Krickerl-Lenker erfordert ein leichtes Strecken, aber kein Bücken, womit sich Verrenkungsverspannungen in Grenzen halten.

Über den breiten Lenker lässt sich die BMW in Ecken drücken, korrigieren, aufstellen und durch den tiefen Schwerpunkt des Boxermotors locker durch den Verkehr dirigieren. Die Thruxton ist zwar schmäler, sie verlangt aber nach dem ganzen Körper des Fahrers, der sich in Harmonie mit dem Motorrad inmitten seiner beiden parallelen Zylinderbewegen sollte. Die Engländerin ist jedenfalls nichts zum Dran-rum-reißen oder anderlei brutaler Umgangsformen. Sie bringt Körper und Geist zum Fließen und funktioniert dann am besten, wenn Mensch und Machine in Einklang sind. Die BMW kann man grober behandeln, sie ist aber auch grober zum Menschen.

Das von Öhlins und Showa gespendete, voll einstellbare Fahrwerk der Thruxton R ist dem der BMW R nineT natürlich überlegen, man müsste genau genommen die normale Thruxton für einen Vergleich heranziehen, aber preislich passt es dann wieder mit der R, zumal die R nineT mit Alutank, Höcker, Komfortsitzbank und Akra ohnehin empfindlich teurer ist. Die Triumph hat auch bessere Bremshardware als die BMW, doch die Bayern lassen absolut nichts anbrennen, wenn es um die negative Beschleunigung geht. Die Vierkolbenbremssättel (ebenfalls von Brembo) beißen hammerhart in die 320 mm Scheiben und verzögern gewohnt robust, im Notfall greift ein ABS ein, das in manchen Situationen gerne sportlicher sein könnte.

Die Bremsleistung der Triumph ist ebenfalls sehr gut, allerdings habe ich, wie im Triumph-Forum bereits diskutiert, ebenfalls Veränderungen am Hebelweg/Druckpunkt festgestellt. Die Bremsleistung hat das nicht beeinflusst, aber ich werde es beim nächsten Werkstattbesuch checken lassen.

Beim Klang darf ich der BMW nicht die volle Punktzahl geben, denn sie trat mit einer hochgezogenen Akrapovic-Anlage an, die sogar noch besser aussieht, als sie klingt. Die Triumph hat naturgemäß einen voluminösen, aber gediegenen Klang. Die beiden Schönheiten sind ja so, wie sie sind, perfekt, doch die Eitelkeit des Menschen zwingt ihn dann doch dazu, etwas verändern, erweitern zu wollen. Möglichkeiten bieten beide Marken dafür unzählige, man muss nur genügend flüssiges Vermögen aus dem Bankbrunnen pumpen können.

Die elektronische Ausstattung und deren Einstellmöglichkeiten an der Thruxton sind vielfältiger, so lassen sich ABS und Traktionskontrolle ausschalten und aus 3 Fahrmodi , die das Ansprechverhalten über das Ride-by-Wire verändern, wählen. Die R nineT bleibt diesbezüglich bis auf das nicht abschaltbare ABS konsequent asketisch, woran man gut erkennen kann, was man eigentlich nicht zum Glücklichsein braucht.

Die Wahl zwischen diesen beiden Motorrädern bedeutet je eine falsche und eine richtige Entscheidung. Wählt man die Triumph, verzichtet man auf ein Motorrad als besten Kumpel, ein unverfälschtes Männereisen, den einzigartigen, ur-bayrischen Boxer, auf eine kräftige Statur, einen satten Klang, eine Einarmschwinge und direkte deutsche Klarheit. Nimmt man die BMW, verweigert man sich einer grundharmonischen Mensch-Motorradbeziehung, dem endogenen Einklang des Parallel-Twins, akustischem Volumen, einem hochklassigen Fahrwerk und englischer Eleganz und Etikette.