Yamaha XSR900 Test

Zum Thema Heritage: Yamaha arbeitet seit 60 Jahren, das bedeutet seit seinem Bestehen, mit ein und derselben Designagentur zusammen. Das Erwachsen aus den gemeinsamen Wurzeln ermöglicht ein tiefes, lückenloses Verständnis der Modellfolge mit einer stringenten Formensprache, die sich im Falle der Heritage-Palette glaubwürdig und nachvollziehbar auf die eigene Geschichte bezieht. Wer könnte ein kompletteres Archiv haben?

Zum Thema Faster Sons: Zur fortgeschrittenen Modell-Modulation arbeitet Yamaha mit echt Kreativen/kreativen Echten zusammen, wie dem 250cc AMA-Sieger und Customizer Roland Sands, der sich inspirativ ebenfalls an Ikonen goldener Zeiten bedient. Es geht zentral um Individualismus, Sportlichkeit und Reduktion. Hier beginnt die Geschichte zur neuen Yamaha XSR900...

Die Vorgeschichte zum Test könnt ihr HIER lesen, wo ich vom Dirt Tracken mit Yamahas SR400 berichte. Es war die perfekte Einstimmung auf das neueste Heritage-Bike auf Basis der MT-09. Der 847 Kubik grosse und 115 PS starke Dreizylinder diente schon mehreren Modellen als Antrieb. Vorgestellt wurde er mit der eben genannten MT-09, worauf mit der Street Rally und der Sport Tracker zwei Derivate folgten. Die Tracer stiess schliesslich ins Reiseenduro-Segment vor und erhielt drei eigene elektronische Fahrmodi, sowie serienmässiges ABS und Traktionskontrolle.

Diese wertvollen Upgrades übernahm jetzt auch die XSR900, die sonst technisch zu 90% der ursprünglichen Basis entspricht. Der Tank wurde im Vergleich zur MT-09 etwas länger, der Sitz um 15 mm höher (830 mm), das Fahrwerk härter. Mit den angepassten Fahrwerkseinstellungen will man das Einlenkverhalten verbessern, allerdings geht das leider spürbar auf Kosten des Komforts, weil der Sitz die straffe Federung nicht ausgleicht. Angenehm ist hingegen, dass Lenker und Fussrasten an denselben Position geblieben sind wie an der MT-09, was den Kniewinkel und insgesamt die Sitzposition entspannt. Man muss also keine Angst haben, dass man aufgrund des längeren Tanks wie auf einem Café Racer aufgespannt wird.

Die Fahrmodi werden mit den Kürzeln STD, A (spricht schärfer an) und B (spricht sanfter an) auf dem runden LC-Display angezeigt, die Einstellungen der Traktionskontrolle mit OFF, 1 (regelt schwächer) und 2 (regelt stärker). Auf dem extrem gripreichen Asphalt von Fuertventura war ich fast ausschliesslich im Modus A mit der TC auf Stufe 1 unterwegs, nur bei Stadtdurchfahrten wählte ich Fahrmodus B und fand das ganz angenehm.

Ehrlich gesagt habe ich die XSR900 unterschätzt. Warum, weiss ich nicht. Viele Rundelemente wie Scheinwerfer, aufgesetztes Rücklicht, Instrumenteneinheit, Kupplungsdeckel und Auspuff lassen sie freundlicher wirken, als sie ist. Der angenehm raue Crossplane-Dreizylinder, mit einer Leistung von 115 PS und einem Drehmoment von 87,5 Nm, der direkt am Gas hängt und spontan Druck von unten liefern kann, kommt dem idealen Antrieb für ein sportliches Naked Bike ziemlich nahe. Dem kann auch die nun erreichte EURO4-Norm kaum schaden. Neben den strengen Emissionsvorgaben erreichte man auch einen Verbrauch von 5,2 l/100 km. Somit soll man mit einer Tankfüllung von ca. 14 l 270 km weit kommen. Bei unserer flotten Testfahrt lag der Verbrauch laut Anzeige zwischen 5,2 und 5,4 l.

Durch einige schwerere Anbauteile wie die dreiteilige Tankverkleidung oder die einzigartigen, dreifach gelochten Aluminiumhalterungen an Scheinwerfer und Heck, hat die XSR900 gegenüber der MT-09 um 4 kg zugenommen und wiegt nun 195 kg. Das bereits erwähnte LC-Display macht die Verbindung von klassischem Design mit moderner, performance-orientierter Technik deutlich, ist aber gleichzeitig etwas zuviel des Guten. Die Vielzahl an Informationen auf relativ kleiner Fläche ist nur bei längerem Hinsehen abzulesen, was man während der Fahrt tunlichst vermeiden sollte. Vor allem die Anzeige des gewählten Fahrmodus und der Traktionskontrolle ist sehr klein geraten, mit der Zeit wird man als Besitzer allerdings wissen, welches Pünktchen wo was bedeutet.

Weil der Motor wirklich kräftig zubeissen kann, kommt es nicht ungelegen, dass die XSR900 nicht nervös reagiert, wenn man sich am Lenker festkrallt und sie übermotiviert in die Kurven drücken will. Ihr Handling ist ausgeglichener und umgänglicher als das der MT-09 und kommt somit sicher einer breiteren Käuferschicht entgegen. Trotzdem ist sie verdammt schnell, wenn man schnell sein will. Beim Hochdrehen des Motors, der für atemberaubende Beschleunigung sorgt, bleiben Vibrationen nicht aus und das ist nicht nur normal, sondern auch gut so. Ein Dreizylinder braucht diesen erfolglos unterdrückten Charakter eines Hinterhof-Bare-Knuckle-Schlägers.

Die potenten Bremsen und das ABS stärken zusätzlich das Vertrauen des Fahrers in sein Fahrzeug, das Getriebe schaltet leichtgängig und sauber. Nur das harte Fahrwerk hinterliess am Ende des Tages nach nur 230 km einen etwas unangenehmen Eindruck beim Allerwertesten. Aber wie formulierte es ein Kollege am Tag zuvor nach dem 5. Sturz so trefflich: Flat Tracken ist kein Zuckerschlecken. Das ist das Fahren mit einem sportlichen Retro-Bike auch nicht immer.

Apropos Retro: Sein 60-jähriges Bestehen feiert Yamaha unter anderem mit dem Speedblock Design, im dem alle Sport Heritage Modelle in begrenzter Stückzahl zu haben sind. King Kenny Roberts machte diese an die Kriegsbemalung von Wespen erinnernde Lackierung berühmt und irgendwie scheint sie wirklich jedem Modell dieser Gattung zu stehen. Daneben gibt es die XSR900 diese Saison in Rock Slate (Blau/Silber) und Garage Metal (Grau/Aluminium).

Weil es bei Sport Heritage vor allem um Einzigartigkeit und den Ausdruck der eigenen Persönlichkeit geht, bietet Yamaha eine grosse Auswahl an Originalzubehör zur weiteren Individualisierung der XSR an, darunter zwei Kits, die als Komplettlösung oder Inspirationsquelle verstanden werden können. Einer verbessert neben dem klassischen Gesamteindruck auch die Alltagstauglichkeit, der andere die Authentizität eines Retro-Modells der besonderen Art.