Wir schickten Tiger XC, Tiger Explorer und Multistrada 1200 S gegen die GS in die Alpen zur Bergwertung.
BMW
R 1200 GS Killer
Seit Jahren steht die BMW R 1200 GS an der Spitze, seit Jahren treten
neue Mitbewerber auf den Plan um sie vom Thron zu stoßen. 1000PS greift
sich die GS-Killer und lässt sie gegen die BMW antreten. Können Triumph
Tiger Explorer, Ducati Multistrada oder Tiger 800 XC siegen?
Die Arena des Kampfes um die Spitze konnten wir würdevoller nicht
wählen. Als Basislager diente das elitäre Highbike Testcenter in Ischgl.
Die Halle hier am Parkplatz ist prall gefüllt mit den feinsten
Motorrädern der Saison und steht zu vergünstigten Konditionen den
Ischgl-Touristen zur Verfügung. Wir nutzen diese perfekte Infrastruktur
und werfen die Motorräder sofort in die Schlacht. Gekämpft wird am
Arlberg, auf der Silvretta und am Furxapass. Nur hier in den Alpen gibt
es jene Testbedingungen, um wirklich sagen zu können, was Sache ist.
Beginnen wir mit den unspektakulären Dingen. Windschutz, Fahrkomfort und
Ergonomie. Die Multistrada ist bestimmt die komfortabelste Ducati aller
Zeiten und ein großartiger Erstaufschlag für eine Reiseenduro. Die
Sitzposition ist wie der Rest vom Motorrad einen Tick agiler. Der
Windschutz kann der GS nicht das Wasser reichen, der Sitz bietet
ebenfalls nicht jenen Komfort der GS. Die Multi zeigt erst dann was sie
drauf hat, wenn der Gasgriff gemolken wird. Dann wird der Reiter mit dem
Motorrad eins und freut sich über den Höcker hinter dem Gesäß, welcher
beim Dahinzuckeln noch störend wirkte.
Die Tiger Explorer kommt nahe ran an den Fahrkomfort den die GS bietet.
Der Windschutz scheint auf einem Niveau mit der GS zu sein, die Sitzbank
wirkte nicht ganz so hochwertig. Die Haltung am Motorrad ist aber immer
noch auf der GS ungeschlagen. Entweder war es ein Glücksgriff, oder es
waren die besten Entwickler am Werk – Lenker, Geometrie, Sitz,
Kniewinkel, Fußrasten – das passt für den Großteil der Mitteleuropäer
einfach richtig gut.
GS: Ergonomie
ungeschlagen
Die Tiger XC ist die einzig „echte“ Enduro unter den Herausforderern
im Felde. Sie ist höher, sie wirkt aber schlanker und fühlt sich im
Betrieb so an, wie sie ist – aus einer etwas kleineren Liga. Da ist
einfach weniger Motorrad vorhanden. Die Sitzbank der Tiger XC ist auf
langen Strecken nicht so komfortabel wie jene der GS, die Ergonomie ist
jedoch ebenfalls gut gelungen.
Mittlerweile war die Aufwärmphase hinaus aufs Paznauntal erledigt und
hinauf auf den Arlbergpass; hinüber nach Lech, Zürs und Warth erfreuen
wir uns an den ersten Kurven. Immer wieder versuchen wir, der GS mit den
anderen Bikes ans Bein zu pinkeln, dies gelingt uns aber nur
stellenweise. Die Multistrada kann klarerweise auf den längeren
Verbindungsgeraden punkten. Der Motor ist eigentlich ein
Supersport-Aggregat, welches auch bei niedrigen Drehzahlen funktioniert.
Die Leistung von 150 PS wird denkbar entspannt aus dem Ärmel
geschüttelt. Auch die Tiger Explorer kann auf den längeren Geraden der
GS den einen oder anderen Meter abnehmen. Doch dann schlugen sie wieder
zurück – die Alpen!
Multi und Explorer
ziehen davon.
Das raue Wetter zwischen schroffen Felsen hat
Straßen mit Charakter geformt. Hier warten Bodenwellen ausgerechnet vor
Wechselkurven, dort ist der Asphalt plötzlich schmierig und Radien
wechseln unvorhersehbar ab. Hier kann der GS nach wie vor
niemand das Wasser reichen. Möglicherweise haben schon dutzende
Ingenieure der anderen Hersteller die GS vermessen, ganz kopiert haben
sie sie dann aber doch nicht. Die Kombination dieser genialen
Sitzposition mit dem Boxermotor, welcher sich am Zenit seiner
Entwicklungsgeschichte befindet, und dem Telelever ist unschlagbar.
Dort wo zum Beispiel Bodenwellen vor dem Kurveneingang die Linie
versauen, bleibt man mit der GS ruhig im Sattel.
Spezialität
Spitzkehren.
Man bremst an, durch den Telelever taucht die GS nicht ein und hat genug
Federwegreserven für die Buckel. Diese werden problemlos geschnupft, die
Linie kann gehalten werden und man öffnet den Gasgriff schon, während
ausnahmslos alle anderen Reiter noch schwer damit beschäftigt sind,
nicht den Opa im alten Kadett im Gegenverkehr zu schnupfen. Das nächste
Heimspiel sind die klassischen Spitzkehren. Kein Wunder, dass hier ein
wenig weiter südlich am Stilfserjoch zu 80% GSen oben am Gipfel
erscheinen. Hier ist es vermutlich der tiefe Schwerpunkt vom Boxermotor,
der die Gegner an dem Kassenschlager zerschellen lässt.
Doch keine Sorge liebe GS-Killer. Sie hat auch Schwächen, die
unbesiegbare Bayerin. Am Kurvenausgang hätte man mit dem Boxermotor mit
einem fulminanten Drehmomentverlauf eigentlich eine echte Macht unterm
Hintern. Doch die Traktionskontrolle ist einfach nicht gut genug. Mag
sein, dass es Situationen gibt, wo sie ein Sicherheitsfeature ist, doch
auf uns wirkte sie viel zu grobschlächtig. Sie regelte zu früh und zu
grob und war teilweise nervig. Jene von der Tiger Explorer und von der
Ducati sind etwas besser aber auch diese können nicht die Güte der
Systeme in den Sportmotorrädern erreichen. Aber sie sind im Fahrbetrieb
auf alle Fälle mal kein Nachteil. Offen gesagt: Die ABS-Systeme der
Motorräder sind gut, die Traktionskontrollen können nicht mit dem hohen
Niveau der Motorräder mithalten.
Beim Thema „hohes Niveau“ kommen wir
sofort zu den herrlichen Aggregaten der vier Motorräder. Wir dürfen
unsere Leser und Käufer der Bikes beruhigen: Egal welche gekauft wird,
mit dem Motor wird man zufrieden sein. Das modernste Aggregat, der
1200er Dreizylinder der Tiger Explorer, surrt und schnurrt beinahe wie
eine Turbine nach oben. Das Drehzahlband ist riesig, die Manieren des
Motors sind unschlagbar. Man kann mit dem 6er ab 35 km/h aus der Ecke
fahren. Klar hat der 12er Boxer der GS unten etwas mehr Dampf, aber nach
oben hin kann sie leistungsmäßig nicht mithalten. Aber offen gesagt war
niemand der Meinung, dass sie zu schwach ist. Sie ist rundum stimmig und
gut proportioniert. Angeblich kommt ja nun bald mal eine neue GS mit
1250 ccm und Wasserkühlung, aber wir sind schon gespannt was da wirklich
noch besser gemacht werden kann. Der Motor hat mittlerweile mit den 2
Zündkerzen und dem laufend verbesserten Mapping astreine Manieren. Der
Dreizylindermotor der Tiger Explorer soll angeblich mehr Laufruhe
bieten, was auf dem ersten Blick auch tatsächlich so ist. Doch im Laufe
der Tour spürten wir an den Lenkerenden der Explorer mehr Vibrationen
als auf der GS.
Die kleine Tiger ist eigentlich ausreichend dimensioniert. Eine
richtig gute Reiseenduro. Der Motor ist stimmig, das
Preis-Leistungsverhältnis ein Traum und es geht Dir nix ab. Aber im
Sattel der GS oder auch der andere Großen ist es dann eben doch
souveräner. Wer die Kohle hat, kann die GS niemals durch die XC oder
auch nicht durch die ähnliche F 800 GS ersetzen. Man liest des Öfteren,
dass die kleine F 800 oder auch die Tiger XC im Gelände mehr
Möglichkeiten bieten. All jenen Großmäulern empfehle ich einen
Endurokurs mit der R 1200 GS im Enduropark Hechlingen zu buchen. Dort
wird klar, dass das Wunderaggregat 12er Boxermotor im engen
Endurogelände ebenso eine feine Wahl ist. Klar ist sie keine Hardenduro
oder eine Africa Twin, aber deutlich geländegängiger als man auf den
Fotos erahnen kann.
Bei der Multistrada ist der sportliche Motor überraschend gut gelungen
für eine Reiseenduro. Der Motor selbst hätte echt das Zeug der GS das
Licht auszublasen, auch die Laufruhe und wie oben erwähnt die
Traktionskontrolle samt all der Elektronik. Mächtig Druck oben, nur
einen Funken Schmalz weniger unten und gute Manieren. Aber liebe
Ducatisti, ihr werdet es kaum glauben – in den Spitzkehren und in den
schwer einsehbaren Wechselkurven ist die GS das schnellere und
stressfreiere Motorrad.
Womit wir auch schon beim Thema Fahrwerk / Fahrverhalten wären. Die
Multistrada wirkt auf der Geraden etwas unruhig, ist in den langen
Radien schnell aber sie fährt nicht so handlich in die ganz engen
Radien. Kaum zu glauben – aber die dicke und bieder wirkende GS fährt
die engen Spitzkehren besser. Die große Tiger Explorer kommt beim
Fahrverhalten der BMW sehr nahe. Nur fehlt ihr eben der Telelever. Also
solange der Asphalt glattgebügelt ist und nicht in die Radien gebremst
wird, kann die Triumph mitfahren und auf den Geraden vollstrecken. Wird
der Asphalt rustikal, ist die GS vorne. Wer dann von der Explorer auf
die kleine Tiger umsteigt und das Handlingwunder erwartete, wird etwas
enttäuscht sein. Sie wirkte nicht schneller, agiler oder handlicher als
die dicke Berta. Nur beim Rangieren oder im Gelände ist sie einfacher zu
fahren.
Insgesamt gibt es nach wie vor kein Motorrad, das die GS killen kann.
Man müsste von den drei Motorrädern die Vorteile zusammenführen und in
einem Motorrad vereinen. Dann hätte man ein Motorrad welches der GS
ebenbürtig ist – weil der Schnittpunkt der drei Motorräder eben genau
eine GS ist.
