Fast vergessen! Die neue BMW R 1200 GS. Erster Test auf heimischem Gelände.
BMW R 1200 GS 2010
Neuheit im Nebel
Der gemeine Holzbock.
„Boxer ist BMW. 86 Jahre bauen wir ihn. Wir werden ihn pflegen, ausbauen,
investieren. Mehr als 50 Prozent dessen, was BMW in den nächsten Jahren in neue
Produkte investieren wird, wird in den Boxer fließen“, versprach BMW Motorrad
Chef Hendrik von Kuenheim bei den BMW Motorrad Days 2009 im 1000PS Interview,
und: „Wir werden die Welt überraschen.“
Nun, die Welt wurde überrascht, aber nicht von einem Boxer, sondern vom
ersten bayrischen Supersportler, angetrieben von einem Reihen-Vierzylinder, der
im Jahr seines Erscheinens mit prüfstandsbeglaubigten 192 PS die gesamte
japanische Konkurrenz in eine Schreckensstarre versetzt hat. Alle
Scheinwerferlichter sind seither auf die S1000RR gerichtet. Alle anderen BMW
Neuheiten genießen somit ein wenig beachtetes Schattendasein, auf der Bühne
eingenebelt. Doch wir richten
die Scheinwerfer neu aus. Zuerst auf die ewige, heilige Kuh - die neue BMW
R1200GS.
BMW Motorrad: Mehr als 50 % in den Boxer.
Viele mag allein schon das dem Namenskürzel beigestellte
Adjektiv irritieren. Denn dass die GS zu ihrem Dreißiger überarbeitet worden
sein soll, hat man letzten Herbst irgendwie nicht so richtig mitbekommen. Das
liegt zum Teil sicher an ihrem äußeren Erscheinungsbild, an dem kaum Neuerungen
auszumachen sind, sieht man von der neu gezeichneten Tachoeinheit und den LED
Blinkern ab. Die GS ist ganz die alte. Nur gehen bei so einem jahrzehntelang
ausgereiften Monument des Motorradbaus technische Verbesserungen nicht immer mit
einer überflüssigen Umkrempelei des Verpackungsmaterials einher, nur um zu
signalisieren ‚Da wurde was gemacht!’
Wir dürfen hier kurz feststellen: Die GS
ist derart weit entwickelt, dass jede gut gemeinte Modifikation eine
erfreuliche, aber nicht zwingend notwendige (und nicht immer positive)
Veränderung darstellt. Vielleicht läuft auch deshalb nicht gleich das ganze Dorf
zusammen, wenn man sich in München wieder mal Gedanken darüber gemacht hat, ob
man nicht doch etwas noch optimaler [sic] machen könnte. Da man mit dem Äußeren
vorerst zufrieden zu sein scheint, widmete man sich diesmal verstärkt dem
Antrieb – dem Boxer.
Wie Hendrik von Kuenheim versichert hat, wird man sich in
den nächsten Jahren intensiver mit der Weiterentwicklung des Boxermotors
beschäftigen. Das heißt nicht nur der Motor und die von ihm angetriebenen
Fahrzeuge werden verbessert, auch die ‚R’ Modellpalette wird ausgebaut. Denn
wenn den Boxermotor eine Eigenschaft besonders auszeichnet, dann ist es seine
Vielseitigkeit.
Nur an den magnesiumfarbenen Seitendeckeln ist
zu erkennen, dass sich im Inneren viel getan hat.
Die technischen Änderungen bleiben
weitgehend unsichtbar.
Das Grün kehrt zurück auf die Wiesen; und die GS kehrt
zurück....überall hin.
Nicht anders ist es bei der GS. Es ist kein Zufall, dass sie das Motorrad ist,
das wir heuer als erstes auf heimischem Boden testen wollten. Weil es ihr
vollkommen egal ist, ob wir schon über 15° Celsius haben, ob die Straßen schon
gekehrt, die Gassen schon gereinigt oder die Wege schon freigemacht wurden.
Regen? Ja und? Selbst wenn der Fahrer eher auf der sensiblen Seite des Lebens
steht, gerne Chopin hört und sich mit seiner Partnerin freiwillig Liebesfilme
ansieht - also jemand wie ich – auf einer GS wird jeder ein Stück härter. Es ist
die aufrechte, erhabene Sitzposition, die Souveränität verspricht. Der Motor,
den man nicht nur unter sich spürt, sondern auch sieht (und jetzt auch sehr
deutlich hört!). Der breite Lenker aus konifiziertem Aluminiumrohr, der
Kontrolle verlangt und gleichzeitig bereitstellt. Es ist die Summe vieler
kleiner Einzelteile, Funktionen, Eigenschaften, die eine perfekte Einheit
bilden. Den Münchnern immer noch nicht gut genug.
BMW R 1200 GS 2010
Video
Nachdem man mit der preisintensiven HP2 Sport gezeigt hat, zu welcher Leistung
der Boxer im Stande ist, überträgt man den technischen Fortschritt logisch
richtig auf andere Modelle. Das neue Aggregat der GS gleicht im Grunde dem
Hochleistungsboxer aus der HP2 Sport, mit zwei oben liegenden, kettengetriebenen
Nockenwellen pro Zylinder. Die Ventile werden über leichtere Schlepphebel
betätigt. So konnte die Maximaldrehzahl um 500 U/min. auf nun 8.500 U/min.
angehoben werden. Vergrößert wurde auch der Drosselklappendurchmesser, von 47
auf 50 mm. Das Gemisch wird wie schon bei den Vorgängern von zwei Zündkerzen
gezündet. Die Änderungen treiben den Boxer zu einer Höchstleistung von 110 PS
(+5 PS) bei 7.750 U/min. und erzeugen ein Drehmoment von 120 Nm (+5 Nm) bei 6.000 U/min. (HP2
Sport: 115 Nm)
Wer sich an den Extras bedient, der hat
schnell eine Knopfleiste an den Armaturen.
Kein kleinlautes Versprechen: Satter Sound!
Zu welchen Fahrleistungen so eine Großenduro fähig ist, hat mich diesmal
besonders erstaunt und ich mußte meinen Wunschfuhrpark (der sich niemals
erfüllen wird) überdenken. Aus "Ein Eisen für den Ring und fünf für die Straße"
wurde "Ein Eisen für den Ring und eine GS für die Straße". So gesehen könnte
sich der Wunsch dennoch irgendwann erfüllen. Mit 12x900 Euro Jahresgehalt und
einem eisernen, bedingungslosen Willen zum Sparen sicher zu bewältigen. Leistung
wird man auf der neuen GS kaum vermissen. Satter Durchzug aus dem Keller,
trotzdem drehfreudig nach oben, wenn das Überholen von 10 Autos en suite wieder
mal etwas länger dauert. Ein wirklich spaßiger Motor, charakterstark und
kultiviert.
Optisch erkennt man den neuen Motor an den magnesiumfarbenen Zylinderkopfhauben.
Akustisch erkennt man ihn am satten Sound. BMW hat nicht zuviel versprochen, als
sie einen 'noch kernigeren Klang' prophezeiten, die GS klingt tatsächlich sehr
potent. Verantwortlich dafür ist eine elektronisch gesteuerte Abgasklappe.
Während Form , Länge und Durchmesser der Krümmerrohre und des Endschalldämpfers
unverändert blieben, verfügen die Hohlkörper über ein komplett neues Innenleben.
Ein modifiziertes Interferenzrohr war aufgrund der geänderten
Schwingungsverhältnisse im Auslasstrakt notwendig, der Staudruck im System wurde
verringert. Zurückhaltend präsentiert sich der erstarkte Motor also nur dem
Betrachter, nicht aber dem Zuhörer. Meiner Meinung nach ist jedenfalls ein
Nachrüster-Auspuff völlig überflüssig.
Elektronisches Fahrwerk 'ESA':
Speziell für
die GS als Enduro Variante.
Neu gestaltete Zifferblätter, ansonsten ein
vertrautes Bild.
ABS, ASC, ESA, Bordcomp, Heizgriffe: Nicht
die Einsteigervariante.
Das von uns getestete Modell ist klarerweise nicht die Einsteigervariante. Mit
Integral-ABS (Kombiniertes Anti-Blockiersystem), ASC (Automatische Stabilitäts Control =
Anti-Schlupfregelung), ESA (Elektronisch verstellbares Fahrwerk), Heizgriffen,
Bordcomputer und wasweissichnochalles fährt es sich deshalb so leicht, weil im
Geldbörserl nichts mehr drinnen ist. Andererseits kommen wir jedes Mal zu dem
Schluss, dass man manche Funktionen einfach gerne an Bord hat. Überblick über
Reifendruck, Außentemperatur, Reichweite, etc., Fahrwerkseinstellungen per
Knopfdruck, hochwertige, unauffällige Griffheizung, während der Fahrt ab- und
zuschaltbares ABS und ASC. Man gönnt sich ja sonst nichts. Dafür spart man sich
wie ich 4 Motorräder, weil eines (fast) alles kann. Die GS ist letztendlich
wieder einen Schritt weiter und den anderen noch weiter voraus.
Kleine LED Blinker aus dem Zubehör. Auf dem Weg in die Freiheit wird sowieso
nicht geblinkt.
Wer Asphalt bevorzugt, der trifft mit der normalen GS die richtige Entscheidung.
Wer eher abseits des Festgeländes seine Freude hat, der wird sich mit der
Adventure bestens verstehen.
