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Trixi |
KTM 990 SM T+R |
25.02.2009 17:06:00 |
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KTM 990 Supermoto: die eine hat ein T, das steht für Travel, die andere ein R, für Racing.
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KTM 990 SM T & R |
KTM impfte die 990er-SM mit Tourentauglichkeits-Genen und
kreierte damit eine neue Nische in der Nische: Die Reise-Supermotard.
Vor- und Nachname: 990 SM T. Eins vorweggenommen: Das ist kein softes
Schaukel-Eisen! Wem aber die T oder gar auch die „normale“ Supermoto zu
weichgespült sind, für den – oder die - gibt’s ein Extra: die
messerscharfe 990 SM R-Variante. Die ist echt „Ready to Race“.
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Das Trio musste – noch - im Regen
stehen: SM T ohne, SM T mit Koffern und SM R |
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„A Motorradl muss so leiwand sein, dass ma vor lauter Freud’ in den
Helm schreit“, so hat’s – sinngemäß – einer formuliert, der’s wissen
muss, nämlich Design-Guru Gerald Kiska, seines Zeichens Schöpfer dessen,
was KTM heute ist. Seiner Meinung schließen wir uns ohne Wenn und Aber
an.
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Doch der Reihe nach: Wir sind in Portimão, im Süden von Portugal
angekommen. Um acht Uhr morgens ist es draußen eiskalt. Aber strahlend
sonnig. Zu unserem Glück und unserer Freude. Ein paar Tage zuvor hatten
Wind & Wetter regen-getobt. Noch sind wir drinnen, im Seminarraum.
Kommunikations-Meister Thomas Kuttruf, genannt Kutti, bringt uns verbal
das näher, was draußen vor der Tür steht: die nagelneue KTM 990
Supermoto T. Das T steht für Travel. Das wissen wir schon.
KTM arbeitet mit der Supermoto auf eine breitere Zielgruppen-Streuung
hin. Man will auch Reisenden das SM-Kapitel nahe bringen. Und die
gewinnen, die sich bisher von der bekannten KTM-Radikalität erschrecken
haben lassen. Für die 990 SM T wurde der bekannt kompromisslose Fahrspaß
mit Reisetauglichkeit angereichert. Das heißt dann Touren-Supermoto. Und
ist eine neue Nische in der Nische namens Supermoto.
Es klingt ja in Wirklichkeit aberwitzig, Radikalität,
Leichtfüßig- sowie gewichtigkeit UND Langstrecken-Tourenkomfort für alle
Straßenzustände unter einen Hut bringen. So, dass einerseits das Thema
Supermoto mit seinen Zutaten wie Kurvengierigkeit, Hyperagilität und
Kompromisslosigkeit nicht verwässert wird und andererseits gewisse
Komfort-Features dafür sorgen, dass man auch große Distanzen aussitzen
kann beziehungsweise auf Autobahnetappen einem der Fahrtwind nicht das
Genick abreisst.
Vor wessen innerem Auge da ein Racing-Tourer oder ein Cross-Roller
aufsteigt, der sei beruhigt. Denn bei KTM heißt das konkret: die Basis
der 990 SM garniert mit 19-Liter-Tank, komfortabler und relativ
niederiger Sitzbank mit 855 mm, höherem Windschild, Handprotektoren,
Gepäckträgersystem und Seiten-Koffern, die
– watscheneinfach – auf einer Halterung, die auf den Endtopf-Blenden
montiert sind, angeklickt werden.
Eine schlanke und durchaus elegante
Lösung. |
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KTM 990 SM T, die erste Reise-Supermoto |
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Ein softer Touren-Dampfer ist sie überhaupt nicht. |
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Das Thema Koffer handelt KTM in einer
reduzierten Variante ab.
Sie sind weder groß noch wasserdicht, dafür sehr dezent. |
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KTMs Supermoto-Mastermind Gerhard Frauscher lächelt milde zu Kuttis
Ausführungen und ergänzt: am Motor wurde nicht
gedreht, Leistung (115 PS, 97 Nm Maximal-Drehmoment), Mapping, alles ist
echt & unverändert SM. Die T wiegt samt Anbauteilen 196 Kilo (ohne die
19 Liter Sprit). Das Chassis ist straßenorientiert ausgelegt, aber
Rahmen und Radstand wurden nicht angetastet. Die Federelemente sind
ebenfalls die gleichen, lediglich wurden die Innereien auf
Asphalt-Betrieb abgestimmt - in den Basis-Settings Komfort, Normal und
Sport. Das Federbein ist auf Low- oder Highspeed-Betrieb einstellbar.
Die Federwege sind kürzer: vorne 160, hinten 180 mm. Auch noch sehr
ordentlich. Mehr als ordentlich ist wie gewohnt die Bremstechnik: radial
verschraubte Vierkolben-Sättel an den vorderen 305 mm-Scheiben.
Langsam macht sich Unruhe breit. Sesselbeine scharren, Finger klopfen,
Stimmen murren. Genug gesprochen: Wir wollen fahren! Aber zuerst gibt’s
noch ein paar Worte zur zweiten neuen 990 SM-Schwester, der SM R.
„Ein komplett anderes Bike“, so Kutti: „Viel sportlicher als die
T, aber trotzdem nicht brutal.“ Mit im Prinzip den gleichen
Eckdaten, aber in Richtung Racing abgestimmtem Federelementen,
niedrigerem Gewicht (189 kg ohne Sprit), ultraleichten Magnesium-Rädern,
neuem (schlankem) Tank, höherer – und mulden-loser - Sitzbahnk (875 mm),
vorderrad-orientierterer Auslegung und Monoblock-Bremsen fährt die laut
KTM schnellste aller Supermotos „closer to the edge“. Da geht’s
nicht um ein möglichst breit gestreutes Einsatz-Spektrum, sondern nur um
eines: Gaaaas! |
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KTM 990 SM R:
Die Basis-Daten sind die gleichen wie bei der T. |
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Dann ist aber endültig Schluss mit der Theorie. Ab zur
Schlüsselausgabe. Trotz aller Gier stellen sich alle artig bei KTM-Lady
Eva Priewasser an. Ein paar Kollegen waren schon zum Frühstück in voller
Montur angetreten. Wir anderen ziehen uns in Windeseile um - und vorerst
warm an. Das Temperatur-Niveau hat um neun Uhr gerade einmal die
Zehn-Grad-Marke überschritten.
Im Handumdrehen ist der Parkplatz leer. Unser kleines
Österreich-Grüppchen fährt so ziemlich als letztes weg. Der Faulhaber
macht den Frontmann, Race-Punk, nicht faul, wheelt hinterher, ich mache
das Schlusslicht. Keiner von uns hat die netten, kleinen, gelben und
roten Pfeilchen, mit Schlauchbindern an Gebots- und Verbotstafeln
montiert, mit denen KTM die Teststrecke perfekt zu markieren pflegt,
beachtet. Immerhin haben wir die Hotelausfahrt noch richtig erwischt.
Dann waren wir schnell in der Germ. Sehr schnell. Hengsti, unser
Österreich-Mann bei KTM, hat sich wohl eins gelacht. Und klinkte sich
seelenruhig auf die richtige Route ein. Nach weiterem zweimaligen
Verfranzen rolle ich zum Neustart - und geh die Tour auf Solo-Pfaden an.
In den Helm geschrien habe ich wirklich! Gleich nach ersten paar
hundert Metern. Nicht vor Zorn über die Irrungen. Aus schierer Freud &
Lust. Man stelle sich das vor: (mittlerweile) angenehme Temperaturen,
blauer |
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Himmel, trockene Fahrbahn, glitzernder und dennoch griffiger Asphalt und
ein Motorrad, das einem passt, als hätte man noch nie ein anderes unterm
Popo gehabt. Der Motor ist ja kein Unbekannter. Das reißt an, das dreht
so hurtig hoch, dass man sich wundert, wieso schon wieder der Begrenzer
einsetzt. Auf den Tacho schaut man dabei vorsichtshalber erst gar nicht.
Das Getriebe ist perfekt abgestuft. Über die Kupplung ein Wort zu
verlieren, ist müßig. Fürs Ankern reicht im Normalfall lässig der
Mittelfinger. Braucht’s mehr Bremsdruck gesellt sich der Zeigefinger
dazu. Die Wirkung ist prompt, mit glasklarem Druckpunkt, ohne
Bissigkeit. Ausprobiert, als just am Ausgang einer flotten Kurve ein
entweder müder oder altersschwacher Hund gemächlich über die Straße
schlurfte. Das Brems- und Ausweichmanöver hat nicht einmal den Hund
erschreckt. |
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Unverwässert schlanke & hochbeinige Supermoto-Statur
plus Handprotektoren,
hohem Windschild, kommodem Sattel, Endtopf-Schutzblenden und
Gepäckträger-System. |
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Zwischen Auto-Kolonnen und Parkplatz-Pylonen tänzelt die Reise-Kante
durch wie eine brasilianische Sambatänzerin, blitzschnell, ohne dass
es (Nach-)Druck braucht. Mit sagenhafter Selbstverständlichkeit zirkelt
sie um die Ecken, ohne dass man sie bitten muss. Und gerät ein Radius
einmal nicht ganz gelungen, mit leichtem Knies-Stupser kippt sie auf die
richtige Linie ohne dabei irgendwie zu ecken oder zu zicken. Sie ist
derart leicht und easy zu fahren, dass man sich auch als Anfänger nicht
fürchten müsste.
Die Federelemente vermelden stets prompt, auf welcher Art von Untergrund
man sich gerade bewegt. Jeder Kieselstein wird mit behutsamer
Sensibilität vermeldet. Löcher schnupft das Chassis ungerührt, ohne dass
die Gabel Flecht-Tendenzen entwickelt oder das Federbein einen ins Kreuz
tritt. Durch Wellen oder Längs- und Querrillen lässt sich die SM T schon
gar nicht beirren. Selten, dass ein Standard-Fahrwerkssetting auch für
untergewichtige Menschen wie mich derart gut passt.
Die Teststrecke war ein wohl durchdachter Mix
aus Stadt-, Land-, Dorf- und Bergstraßen sowie Autobahn, zusammengesetzt
aus weiten Kurven, engen, |
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Anker-fest: radial montierte
Vierkolbenzangen
packen vorne an den 305 mm-Scheiben zu. |
dicht aufeinander folgende Ecken, nagelneuem und
löchrigem Asphalt. Dort, wo an der ersten
Bildermacher-Station Mister Redeye Freeman steht, finden wir ein
Seitenstraßen-Gustostück, das an Enge und und Steigungen sowie Gefällen
fast alle Stückeln spielt. Genau da zeigt die SM T, was KTM mit Agilität
und Präzision meint. Mit beispielloser Mühelosigkeit zwirbelt sie um die
engen Spitzkehren. Das hatte ein deutsches Mitbewerbs-Unternehmen wohl
gemeint, als es einstens ein Modell namens Carver auf den Markt brachte
(wo sie allerdings nicht lange blieb).
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Auch unter (Voll-)Dampf beherrscht sie souverän alle Gangarten.
Anschaulich unter Beweis gestellt in Applauskurve Nummer zwei, für deren
Ablichtung Foto-Meister Herwig Peuker zuständig war. In vollem
Defilee-Galopp demonstrierte sie dieselbe Souveränität wie bei
vergleichsweise moderater Fortbewegung. Auf Geraden sowieso. Was sie mir
auf der (Rück-)Fahrt zur Mittagspause gezeigt hat. 220 auf der Uhr bei
aufrechtem Sitzen. Ich habe den Kopf nicht einen Millimeter einziehen
müssen.
Insgesamt ist die Sitzposition so entspannt, dass man sich vorstellen
kann, auch g’schwind eine 1000-Kilometer-Etappe abzuspulen. Wofür leider
nicht genug Zeit war (aber es soll ja ein Sommer kommen). Die Distanz
Sitzbank – Lenker passt punktgenau. Da zerrt und zieht nichts an den
Armen. Trotzdem bleibt die volle Kontrolle übers Vorderrad, ohne dass
man zu irgendwelchen Druckmitteln greifen muss. Der Sattel verdient das
Attribut komfortabel durchaus, mit gerade richtigem Härtegrad und gerade
richtiger Breite. Und auch für unterdurchschnittlich groß geratene
Menschen kein Mount Everest.
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All diese tiefschürfenden Erkenntnisse wurden nochmals
vertieft auf der
Nachmittagsrunde. Noch einmal das ganze Runde, die kürzere rote und die
längere gelbe Route. Dabei musste ich vor lauter Freude noch mehrmals in
den Helm schreien. Dabei ist mir auch aufgefallen, dass der Süden
Portugals im Winter schön grün ist und dass die Mimosen und die
Mandelbäume schon blühen. So wenig Konzentration muss man auf die T
verwenden, dass man von der Gegend gut etwas mitbekommt. Steht ja Travel
drauf und nicht Racing (dieses Kapitel schlagen wir erst morgen auf).
„Wenn ich nur aufhören könnt!“ Nach dem Dragee-Keksi-Motto hätte es
endlos weitergehen können. Als die Sonne sich schon dem Horizont
näherte, führte ich mir einen kontemplativen ausgezeichneten
portugiesischen Espresso zu Gemüte. Da stand plötzlich einer der
freundlichen KTM-Strecken-Marshals vor mir und fragte, ob eh alles in
Ordnung wäre. Aber ja! Alles bestens. Ich wäre nämlich die letzte, die
noch auf der Strecke ist. Und es wär jetzt, so um halb fünf Uhr, Zeit
zum Zurückfahren. Na gut. Es wurde eh schon ein wenig dämmrig. Und
wieder recht kühl. Also: Gas geben! |
Der Ehrgeiz ist ja ein Hund. Ich musste wissen, ob auf der SM T mehr als
220 Sachen drin sind. Ja: 230. Vielleicht wäre noch mehr gegangen, wenn
ich hätte weiter stehenlassen. Es war aber so, dass plötzlich ein
schwarzer Schatten hinter mir war. Also ging ich vom Gas. Nein, es war
nicht die Polizei. Aber meine – schwarze - Goretex-Jacke, die ich im
Prinzip fest auf dem Gepäckträger verzurrt hatte, die war nicht mehr da.
War wohl nicht fest genug geschnürt. Oder waren ihr die Tacho-230 zu
viel gewesen. Aber ich blieb trotzdem glücklich. Zumal, wie gesagt, es
sollte ja noch ein SM-Kapitel auf uns zukommen.
Fazit I: Der Großenduro-Riege wird’s die 990 SM T in den Dolomiten und
wo es sonst noch geile Kurven gibt, ordentlich zeigen. In diesem Segment
spielt die Kante alleine schon ihren Gewichtsvorteil aus. Auf sehr
scharfen Wind wird sich aber auf alle Fälle die eher
supermotard-orientierte Triumph Tiger gefasst machen müssen. Die kann
zwar mit den größeren Koffern aufwarten, wirkt aber im Vergleich zur SM
T wesentlich steifer im engen Winkelwerk (und sie ist schwerer). |
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Stichwort Koffer. Ja, die sind klein. Und nicht wasserdicht. Aber dafür
wirken sie kaum peinlich, weil sie eher wie Packtaschen aussehen und die
SM nicht allzu sehr in die Breite ziehen. Man muss ja nicht
Zimmer-Küche-Kabinett mitnehmen, wenn man in weit(er) entfernten
Revieren kurvenräubern geht. Ein Topcase bietet KTM nicht an für die SM
T (und das ist gut so!). Dafür eine Hecktasche. Und einen Tankrucksack
gibt’s auch noch im Zubehörprogramm. Bei den Farben hat man die Wahl
zwischen Schwarz/Orange und Schwarz/Silber.
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Kompakt-Cockpit, das einem alles erzählt,
was man unbedingt wissen muss. |
Die Frontmaske ist so klein und leicht wie möglich,
das Windschild so groß wie nötig. |
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Auf den Schutzblenden
sind die Halterungen für die Koffer montiert,
auf den Gepäckträger passt auch noch was drauf. |
Die Sitzbank ist kein Folterinstrument,
auch 1000 Kilometer pro Tag sind leicht vorstellbar. |
Keine Farbenwahl gibt es bei der SM R. Viel Weiß, wenig Schwarz, ein oranger Rahmen, aufgepolsterte Sitzbank, Mini-Scheinwerfermaske das sind
ihre äußeren Merkmale. So gab’s am Morgen des zweiten Tages keine
Diskussionen, dass das eine Outfit zu der passt und zur anderen nicht.
Und nachdem Kutti schon am Vortag seinen Vortrag zur R gehalten hatte,
konnten wir ohne Ansprache gleich losfahren. Gleich, das hieß um neun
Uhr. Wegen der Temperaturen. Und auch deshalb, weil alle Rs einen
nagelneuen Hinterreifen angezogen bekommen hatten.
Dass es sich um eine andere Art von Bike handelt zeigt sich nicht bloss
optisch. Wobei angemerkt sei, dass man die angehobenere Sitzhöhe
gegenüber der T kaum merkt. Die Sitzbank ist schmal, viel schmäler als
der Traveller-Sattel aber nicht so ein arger Marterpfahl wie einstens
bei der Duke I und II. So sitzt man schön erhaben überm Vorderrad und
hat vom Fleck weg das Gefühl der totalen Kontrolle.
In weiser Voraussicht stand als Start des SM R-Tages die kurze, die rot
ausgeschilderte und mir schon gut bekannte Teststrecke vom Vortag auf
dem Programm. |
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Supermoto-Meister Bernd Hiemer spielt
mit der SM R
und zeigt vor, wie’s gehen kann. |
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Zum Aufwärmen von Mensch, Maschine und Reifen, als
Annäherung auf zivilem Terrain sozusagen. Die jedoch kaum länger
gedauert hat als die Annäherung an die SM T. Und zivil fahren ist schwer
mit ihr! Die fordert. Zum Angasen, zum Andrücken, zum Abwinkeln ohne
Ende, geradeaus geht natürlich gut, noch viel geiler ist umlegen,
aufrichten, umlegen, aufrichten ... Heute schau ich nicht mehr auf Bäume
und Sträucher. Die kenne ich ja schon. |
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Augenfälligstes Unterscheidungsmerkmal ist der orange
Rahmen, die Räder sind aus Magnesium. |
Das Fahrwerkssetting ist deutlich radikaler ausgelegt, aber es haut
einen keineswegs beim ersten Mugl halb vom Bock. Die SM R bügelt über
Wellen mit forscher Härte hinweg, ist jedoch alles andere als brutal zu
Fahrer (und Fahrerin).
Der Hund von gestern muss auf mich gewartet haben. Irgendwie hätte ich
es ahnen können: An der selben Stelle schlurfte der wieder, in
aufreizender Langsamkeit, über die Straße. So kam es zum ultimativen
Bremstest mit den Monoblock-Ankern. Einfach souverän! Solange man nicht
hektisch in die Vorderbremse hackt. Das packt zu wie Gift. Faszinierend,
was es für Unterschiede zwischen Ankern gibt. Am Vortag hatte auf der T
keiner den Eindruck gehabt, bremsenseitig unterversorgt zu sein, doch es
geht noch schärfer. Gerade richtig für Teil zwei des SM R-Tests.
Über den Racetrack von Portimão haben aufmerksame Leser im Testbericht
der RC 8 R gelesen. Da steht alles geschrieben über die portugiesische
Hochschaubahn. Und das hatte ich mir zur Vorbereitung ausführlich zu
Gemüte geführt. Doch grau ist alle Theorie. Trotz aller peniblen
mentalen Vorbereitung und besten Bedingungen (im Gegensatz zu unseren RC
8 R-Vorläufern war für uns die Strecke staubtrocken und
sonnenbestrahlt): Der Kurs ist mit ein, zwei Runden kaum zu dermerken.
Nach jedem Hügel wartet eine neue Überraschung, jede zweite Ecke ist
blind. Aber immerhin schon mit der R vertraut, konnten wir uns voll auf
die Strecke konzentrieren, zumal ja auch zwei geführte Einführungsrunden
den Einstieg wesentlich erleichterten. Die wurden belgeitet unter
anderem von Supermotardisten-Meister Bernd Hiemer, der uns wieder einmal
gezeigt hat, wie’s geht. Oder wie’s gehen kann.
Die Zeit, um sich an Zeiten heranzutasten, war aber zu kurz. Die
mittägliche Abreise saß uns im Genick. Leider, leider. So gingen sich
nur zwei kurze 20-Minuten-Sets aus, die bloss einen Vorgeschmack bieten
konnten. Aber einen eindrucksvollen. Auf den Spaß. Der umso größer ist,
wenn man sich nach fünf Runden endlich einmal gemerkt hat, ob’ nach dem
Hügel nach links oder nach rechts weitergeht. Und wie steil bergab, mit
Uaaaaaaaaaah-Effekt. Ankern, runterschalten, runterschalten,
runterschalten. Schon gut, dass es sowas wie Anti-Hopping-Kupplung gibt.
Bis zum nächsten Mal werd’ ich mir hoffentlich das eine oder andere Eck
gemerkt haben. |
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Vierkolben-Monoblock-Zangen vorne,
Zweikolben-Sattel hinten - ultimative Verzögerung. |
Fazit II: Bei aller Radikalität und Kompromisslosigkeit ist die SM R
genauso easy zu fahren wie die T. Unnervös, präzise, super-ausgewogen,
leicht, schnell, messerscharf – einfach geil. Zum In-den-Helm schreien
vor Freude (was ich mehrmals getan habe). Echte Mitbewerberinnen gibt es
wenige. Die Megamoto und die Hypermotard S werden schwer an ihr zu nagen
haben. Die Bayerin alleine schon aufgrund ihres Preis-Niveaus, die
Italienerin auch deshalb, weil ihr die Kante in punkto Fahrwerk und
Geradeauslauf-Stabilität die Latte sehr hoch legt.
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Schlank um den Tank ist die R, 15 Liter passen rein,
die Sitzbank ist mulden-los und schmal. |
Minimalismus: die Frontmaske der SM R.
Windschutz ist nicht ihre Haupt-Aufgabe. |
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SM R-Monoshock: abgestimmt auf Kompromisslosigkeit,
aber nicht auf Brutalität. |
Minimal-Verblendung an den Endtöpfen.
Beifahrer dürften die Haltegriffe wirklich brauchen. |
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Eines ist aber ganz sicher: Beide neuen Supermoto-Schwestern haben einen
ganz, ganz hohen Will-Haben-Faktor. Leider ist der Normalfall so, dass
man sich für eine entscheiden muss. Das ist nicht leicht. Von der SM T
etwa soll’s in Österreich 150 geben. Die sind alle schon vorbestellt und
demnächst beim Händler.
Auch bereits fertig ist für die beiden Neuen das Powerparts-Programm:
Auspuffanlagen, diverse Carbon-Teile und zusätzliche Taschen, auch für
die SM R. Mit der man vielleicht weniger auf die große Tour geht, aber
ein Regengewand kann auch auf einer kurzen Tour durchaus nützlich sein.
Apropos Gewand: Auch die passende Wäsche-Kollektion gibt’s und Helme. |
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KTM 990 SM T & R - Technische Daten |
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Motorbauart |
2-Zylinder, 4-Takt-Motor, V 75° |
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Hubraum |
999 ccm |
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Bohrung x Hub |
101 x 62,4 mm |
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Leistung (homologiert) |
85 kW (115 PS) @ 9.000 U/min |
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Max. Drehmoment |
97 Nm @ 7.000 U/min |
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Kompresssion |
11,5:1 |
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Starter / Batterie |
E-Starter / 12V 11.2 Ah |
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Getriebe |
6 Gänge |
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Gemischaufbereitung |
elektron. Einspritzung, Keihin EFI, Ø 48 mm |
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Steuerung |
4 V / DOHC |
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Sekundärtrieb |
X-Ring-Kette |
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Kühlung |
Flüssigkeit |
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Kupplung |
Mehrscheiben, Ölbad, hydraulisch |
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Rahmen |
CrMo-Gitterrohrrahmen, pulverbeschichtet |
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Lenker |
Alu-Rohrlenker |
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Federung vorne |
Upside-Down-Gabel Ø 48 mm, voll einstellbar |
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Federung hinten |
Zentralfederbein, voll einstellbar |
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Federweg vorne / hinten |
160 / 180 mm |
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Bremse vorne |
Doppelscheibe, 305 mm, schwimmend gelagert, SM T: radial montierte
4-Kolben-Sättel, SM R: radial montierte Monoblock-Vierkolben-Sättel |
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Bremse hinten |
Monoscheibe, 240 mm, 2-Kolben-Schwimmsattel |
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Felgen, vorne / hinten |
3.50 x 17“; 5.50 x 17“, Alu |
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Bereifung vorne / hinten |
120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 |
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Enddämpfer |
2 Stahl-Endrohre, Katalysator |
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Steuerkopfwinkel |
65,6° |
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Nachlauf |
109 mm |
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Radstand |
1.505 ± 15 mm |
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Bodenfreiheit |
minimal 195 mm |
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Sitzhöhe |
SM T: 855 mm, SM R: 875 mm |
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Tankinhalt |
SM T: 19 Liter (3,7 l Reserve), SM R: 15 Liter (3,7 l Reserve) |
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Top-Speed |
ca. 220 km/h |
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Gewicht (fahrfertig) |
SM T: 196 kg (ohne Sprit), SM R: 189 kg (ohne Sprit) |
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Preis: 990 SM T € 14.398,-- / 990 SM R €
14.998,--
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| Aktuelle Produktangebote |
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| Gebrauchte Motorräder |
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Interessante Links:
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Text: Trixi Keckeis
Fotos: KTM/Herwig Peuker, Redeye, Trixi Keckeis |
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| 1000ps Data Recording |
KTM 990 SM T+R |
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online seit : 1074 Tagen |
gelesen: 55014 mal |
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| 1000ps Userbewertung für Bike: KTM 990 Supermoto R |
Optischer Eindruck: |
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Technischer Eindruck: |
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Gesamteindruck: |
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| Kaufkraft: |
ein Kauf heuer kommt für 13,33 % der Bewerter in Frage
ein Kauf später kommt für 43,70 % der Bewerter in Frage
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| 1000ps Userbewertung für Bike: KTM 990 Supermoto T |
Optischer Eindruck: |
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Technischer Eindruck: |
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Gesamteindruck: |
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| Kaufkraft: |
ein Kauf heuer kommt für 26,45 % der Bewerter in Frage
ein Kauf später kommt für 37,42 % der Bewerter in Frage
|
| 1000ps Userbewertung: KTM 990 SM T+R von
Trixi |
Photos: |
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Text: |
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