Yamaha V-Max 2009

1600 Kubik : V4 = 1/4 Meile

Yamaha V-Max 2009 Video

Noch bei der 50. roten Ampel bin ich kein Stück schlecht gelaunt, sondern dankbar und verstehe schön langsam, wieso man uns über den großen Teich kommen ließ, um die V-Max zu testen. Was die Speedlimits betrifft, ist es wie bei uns, man darf sich einfach nicht erwischen lassen. Dennoch muß man anmerken, dass sich die 310 Kilo Lebengewicht selbstbewusst durchs Kurvengeschlängel wuchten lassen.

Motorleistung und Fahrwerk sind im 21. Jahrhundert keine Feinde mehr, seit dem Jahr 1984 hat sich viel getan. Die 52 mm Gabel und das Monocross Federbein sind voll einstellbar. Man hat sogar auf eine Upside-Down-Gabel verzichtet, da diese Gabelvariante im oberen Bereich eine hohe Steifigkeit aufweist und somit mehr Unruhe in das Motorrad gebracht hätte. Gewichtseinsparungen durch leichte Aluminiumteile hinten und schwere Chromteile vorne sorgten für eine gleichmäßige Verteilung der Masse. Was sich anhört wie ein Auszählreim ist der 4-in-1-in-2-in-4-Auspuff aus Titan, der Tank unter dem Sitz ist aus Plastik, ebenso der hintere Kotflügel. Rahmen und Schwinge wurden aus Aluminium gefertigt. Diese Maßnahmen haben irrsinnig positive Auswirkungen im Fahrbetrieb, nicht aber beim Rangieren im Schritttempo. Am Parkplatz trifft einen das volle Gewicht der V-Max, besonders der Vorderreifen wirkt wie aus Blei. Daß dieses Motorrad nicht für "V-Min" gebaut wurde, dürfte klar sein, daß sie auch Schräglage kennt, würde man wohl weniger erwarten.

Ehe man sich versieht, kratzen die Fußrasten am Asphalt, doch nicht, weil sie so tief angebracht sind, sondern weil diese Masse über ein überraschend großes Maß an Beweglichkeit verfügt. Wer sich ungewollt ins Winkelwerk verirrt, der braucht nicht gleich in Panik zu verfallen, was man angesichts eines Radstands von 1,7 Metern und einer Reifenbreite von 20 cm durchaus verstehen würde. Sogar das Fahren am Knie ist möglich, die Sinnfrage sei dahingestellt. Vorsicht ist bei Korrekturen in der Kurve geboten, besonders beim Bremsen in Schräglage. Die radial montierten 6-Kolben-Monoblock-Zangen machen mit den zwei 320 mm Scheiben vorne keine halben Sachen. Wenn das Gewicht dann im Radius auf der Bremse einen neuen Kurs einschlagen muß, aber nicht will, wird einem schnell bewusst, dass kontrollierbare Dynamik kein dauerhafter Zustand sein kann.

Kann in beide Richtungen geradeaus fahren...

...oder die Richtung wechseln.

Man wird schnell zurück in seine Grenzen gewiesen, in das wahre Einsatzgebiet der V-Max. Eine Kurve ist für sie nämlich nichts anderes als eine Notwendigkeit, die kürzeste Verbindung zwischen zwei Geraden.

Daß es nach einer Harley-V-Rod , einer BMW K1200R oder auch einer Triumph Rocket III noch eine straßenzugelassene Steigerung gibt, hätte ich nicht für möglich gehalten. Am nächsten käme sie ja der Harley, gegen den Druck einer V-Max 2009 wirkt die Vau-Rodl allerdings wie eine gedrosselte Puch Maxi im Zwei-Mann-Betrieb. Die V-Max hat eine andere Qualität. Sie wurde explizit für die Viertelmeile entwickelt, weshalb sie hier kaum zu schlagen sein wird. Das Konzept besteht aus zwei Dingen. Beschleunigung und 200 PS. Die 1.679 Kubik des gigantischen V4 Triebwerks schieben die 310 kg plus Fahrer so unerbittlich vorwärts, dass ich während der Beschleunigungsphasen manchmal das Gefühl hatte, die Welt durch ein Wurmloch zu verlassen. Man nennt das auch „den Verstand verlieren“. Wer immer schon mal wissen wollte, wie es ist, in einer F-14 von einem Flugzeugträger geschossen zu werden, bitte Platz nehmen. Das Ganze unter einer Geräuschkulisse, die mir jedesmal Tränen in den Augen, Schauer auf der Haut und einen Blood Rush in der Hose bescherte. Ich kenne kein Motorrad, daß für den Fahrer derart geil klingt. Plötzlich ist da nur noch Euphorie über diese absurde Temposteigerung, alles andere wird ausgeblendet, wohl auch, weil man es einfach nicht mehr sieht, wenn das Gehirn nur mehr den halben Kopf ausfüllt. So gesehen gut, dass die V-Max bei 230 abregelt, sonst würde man bis in die Unendlichkeit weiterfahren - und das ist wörtlich zu nehmen.

Was die V-Max zum Sieger macht ist die Umsetzbarkeit der zur Verfügung stehenden Kraft. Man hat hier nicht das Gefühl, viel zu viel zu haben. Keine unvermittelte Leistungszunahme, kein Leistungsloch. Selbst als mir an der Ampel die Kupplung vom Finger rutschte, war die Gummiwalze im Heck nur kurz überfordert, noch bevor ich es geistig kommentieren konnte, war ich schon wieder im Wurmloch. Wird nicht viele geben, die das erleben werden dürfen. Niemals zuvor hatte ich das Gefühl, näher an der 3 Sekunden Schallmauer dran gewesen zu sein. So viele Motorräder auch in der Lage wären, von 0 auf 100 in dieser Zeit zu beschleunigen, so wenige Fahrer können davon auch profitieren. Auf der V-Max wird es jedenfalls nicht viele Verlierer geben.

Schon jetzt sollte man sich seine V-Max reservieren. Seit 1. Juli wurden 1100 Stück bestellt. Wenn wir Glück haben kommen 2000 nach Europa, wenn wir Pech haben 1500. Daß von der V-Max 2009 auch einmal eine Armee von 100000 entstehen wird, ist zu bezweifeln. Grund 2 neben der Stückzahl: 23.999 Euro. Beim Händler wird - so ist es geplant - nie eine stehen, die nicht schon verkauft ist. Keine Roadshow, keine Probefahrten, anschauen auf der Messe erlaubt. Probesitzen? Ausnahmsweise.

Die V-Max ist ein Motorrad, wie es sie hoffentlich noch lange geben wird. Die Idee Motorrad reduziert auf das Thema Beschleunigung. Ein Paradoxon, ein Gegensatz in sich. Denn das einzig beschränkte an ihr ist die Höchstgeschwindigkeit. Nicht für jeden zu haben. Für die meisten ist das ein Glück. Denn nicht jeder sollte eine fahren. 

Text: kot
Fotos: Yamaha