Die frische Italo-Großenduro soll Jagd auf GS, Adventure und Multistrada machen.
Moto Guzzi Stelvio 1200 4V
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Die Kunst der
Inszenierung
ist eine italienische Domäne. Wenn etwas Neues präsentiert wird, noch dazu ein
Fahrzeug, hinter dem eine gehörige Portion Tradition und Nationalstolz steckt,
gehört eine gediegene Location ebenso zum Handwerkszeug wie ein mondäner
Auftritt. Und viele große Worte. Nicht anders war das bei der Weltpremiere der
neuen Moto Guzzi Stelvio 1200 4V. |
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Weißer Riese, jetzt im Vorteilspack. |
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Als
Präsentations-Location
hatte man einerseits das malerisch-idyllisch gelegene Hotel Borgo San Luigi in
Monteriggioni gewählt, etwa eine halbe Stunde von Siena entfernt inmitten der
typisch toskanischen Hügel mit den typisch toskanischen Landstraßen gelegen,
andererseits die Zentrale der altehrwürdigen Bank Monte dei Paschi di Siena, im
Zentrum der gleichnamigen Stadt. Damit war auch die typisch toskanische
Lebensart geboten (die im Frühjahr stark unterkühlt ist, weil die meisten Häuser
keine Heizung haben). Und ein Motorrad, dessen Name man weniger mit sanften
grünen Hügeln assoziiert, sondern eher mit schroffen grauen Felsen, nämlich auf
dem höchsten auf Asphalt anfahrbaren Punkt in Italien, dem Passo dello Stelvio,
was der italienische Name fürs Stilfser Joch ist. Und das liegt 2.757 Meter
hoch. Ganz
so hoch wie das Stilfser Joch ist die Stelvio nicht. Trotzdem ist sie groß,
hoch und mächtig. Das konnten wir einen ganzen Vormittag lang feststellen.
Nachdem zwar gut dreißig Exemplare fürs erste Rollout unterm schützenden Zelt
auf dem Hotelgelände standen, aber doppelt so viele Journalisten angereist
waren, mußten wir uns aufteilen. Wir hatten uns angesichts der Tatsache, dass
wir erst nach Mitternacht gelandet waren und auch in der Hoffnung, dass es zu
regnen aufhören würde für den
Nachmittag eingeteilt. Somit war genug Zeit, eine der Show-Stelvios eingehend zu
inspiziere |
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Wunderschönes Motorrad trifft auf wunderschöne Landschaft - Toskana |
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Das Design
ist durchaus mutig-kantig, unverwechselbar, ein wenig
zerklüftet, aber lang nicht so kastenförmig und eckig wie bei der ausgelaufenen
Vorgängerin Quota. Vor allem die Basedov-Augen-artigen Frontscheinwerfer stechen
ins Auge. Und der Heck-Leuchtbalken, der LED-technisch Rücklicht und Blinker in
einen Leisten einspannt. In einem mächtigen Stahlrahmen sitzt der korpulente
1200er-V2, eingespannt zwischen einer stämmigen 50er-USD-Gabel von Marzocchi
vorne und einer fetten Einarmschwinge sowie einem Boge-Federbein hinten und dem
bei Guzzi traditionellen Kardanantrieb. Die Anker stammen von Brembo. Vorn
beißen radial verschraubte Vierkolbensätte in die beiden schwimmend gelagerten
320er-Scheiben, hinten ein Zweikolben-Schwimmsattel in die 282er-Scheibe. Ins
Auge springt der fette Alu-Endtopf, der links seitlich hochgezogen ungeniert
seine üppigen Dimensionen herzeigt. Im ausladenden Cockpit ist ein
Kombi-Instrument postiert, das aus einer Rundanzeige und einem Bildschirm
besteht. Der ist gar nicht klein und liefert eine Menge Informationen. Insgesamt
fällt beim betont modernistisches Design auf, dass ihm auch ein Gutteil
Antiquiertheit anhaftet – siehe der zwar weiter entwickelte, aber in Bauart und
Optik immer noch gleiche, riesige V2. Die erste
Sitzprobe zeigt, der Sattel ist nicht so hoch, wie er ausschaut, er ist Popo-freundlich breit,
außerdem höhenverstellbar. Die Höhen-Bandbreite liegt zwischen 840 und 860
Millimetern. Doch zeigt sich schon am Stand, dass die Stelvio ein
Macho-Motorrad ist, was für richtige – große und starke – Männer. Das
Lenkergeweih ist 1,025 Meter breit, mit voll ausgefahrenem Windschild erreicht
die Guzzi eine Gesamthöhe von stolzen 1,475 Metern. |
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Irgendwie erinnern mich die Scheinwerfer an riesige.... |
Neues gewagtes Heck |
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Angenehme Sitzposition für Sozia und Fahrer |
Love it or hate ist |
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Schwerwiegender als diese nackten Zahlen ist aber das Gewicht, das sich
schon beim Stehen ordentlich ins Zeug legt. Eine Angabe zur Lastverteilung wird
nicht gegeben, fühlbar ist jedoch, dass das meiste Gewicht an der Front hängt.
Die technischen Daten tun fahrfertige 259 Kilo kund, 270 hätten wir auch
geglaubt. Das fühlt sich ungefähr so an, wie bei der ersten Generation der
Triumph Tiger, als auch diese noch ein eckiges Kastl war – und kopflastig. Eine
Bestätigung lieferte der Schiebe-Probebetrieb. J. Fabers Mann für Moto Guzzi,
Emil Zivecky, der kein Schwacher und kein Kleiner ist, tat sich beim
Stelvio-Rangieren nicht wirklich leicht. Wie dann ein klein geratener Mensch das
Trumm vom – serienmäßigen – Hauptständer runterholen soll, ist eine
interessante Frage.
Während des Mittagessens klarte es ganz gut auf. Endlich konnten auch wir uns
auf die Testfahrt begeben. Erster Eindruck: Wenn die Stelvio mit dem – ziemlich
kurzen – Seitenständer nicht grad schräg in einer Grube steckt, kann man sie
auch als kurz geratener Mensch ins aufrechte Lot hieven, ohne ins Schwitzen zu
geraten. Zweiter Eindruck: Ein angenehmer, bereits nach der ersten
Rad-Umdrehung: Der Motor hängt fein am Gas, vibriert zwar, aber dezent, und
setzt vor allem auch nur das minimalste Gasgriffdrehen sofort in Vortrieb um.
Einmal in Fahrt, entpuppt sich die mächtige Guzzi als durchaus
bewegungsfreudiges Tier, zwar kein leichtfüßiges, aber ein höchst williges. Nach
einer kurzen Einführungs-Passage auf einer sogenannnten Naturstraße, wo wir
Gatsch in Form von gelber und roter toskanischer Erde aufsammelten, ging’s in
die schon eingangs erwähnte toskanische Kurvenwelt.
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Viele
Kilos haben durchaus auch ihre Vorteile.
Die Stelvio erfreut durch satte Straßenlage. Das Fahrwerk ist straff, doch
komfortabel. Im Verein mit dem langen Radstand filtert sie Bodenwellen und
Schlaglöcher stoisch glatt, Nervosität kommt keine ins Spiel, sie bleibt stets
spurtreu auf ihrer Linie. Die Gabel und das Boge-Federbein arbeiten sensibel und
prompt. Der Durchzug des sauber und hochdrehenden 1200er-V2 ist
kraftvoll und linear. Gelegentliches Ruckeln und Spuckeln ist eher auf die
Neuheit des Motors – keine von den Stelvios hatte mehr als ein paar hundert
Kilometer auf dem Buckel – als auf andere Ungebärdigkeiten zurückzuführen. Der
bauartbedingte Rechtsdrall des Aggregats ist minimal. Auch spurt sie bei 200
km/h genauso ruhig dahin wie bei 20. In die
Knie geht sie nicht
weder beim Anrauchen, noch beim Anbremsen. Und um die Ecken geht sie durchaus
willig, ohne höhere Gewalt, allerdings nicht locker, nur auf Gedanken-, sondern
auf kräftigen Schenkel-Druck. Man muss ihr schon deutlich mitteilen, wohin man
will. Auf eventuelle Korrekturen reagiert sie nicht überempfindlich. Über
mangelnde Ausgewogenheit darf man abgesehen von der schweren Vorderhand nicht
klagen. Auch keineswegs über die Bremsen: nicht allzu harter Druckpunkt, nicht
allzu harte Wirkung, die jedoch prompt und progressiv. Gut dosierbar ist bei
aller gebotenen Härte die Trockenkupplung, sie ist gar nicht rupfig. Auch die
Schaltung konnte auf der leider nur kurzen Testfahrt überzeugen. |
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Mächtig wie der 1.151 ccm-V2
ist die Krümmerei - ein Röhrlwerk, das aussieht wie eine moderne Skulptur. |
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Die
Sitzposition ist angenehm,
aufrecht, geradezu hochherrschaftlich. Der Windschutz ist gut, dahinter
herrscht Ruhe im Fahrtwindsturm. Einige weitere Details
– abgesehen von den feinen Feder- und Bremskomponenten - bezeugen Guzzis Willen
zu Praxistauglichkeit und Funktionalität: Die Hebelei ist individuell
justierbar, die Pedalerie ebenso. In den Tank integriert ist ein Handschuhfach,
das via Knopfdruck an der linken Lenker-Armatur zu öffnen ist. Kleines Manko:
Dieser Schalter sitzt dort, wo bei der Norge der Ein-/Ausschaltknopf für die
Griffheizung sitzt. Die Stelvio hat dergleichen nicht. In Kreisen von
Weitreise-Reitern ist dieses Detail ja ziemlich gefragt. Bei der
Sound-Wertung hat sie
ziemlich gute Karten, die Stimme ist nicht so schiach wie der plumpe
Endschalldämpfer. Im Gegenteil. Sie klingt schön satt und kernig. Trotzdem
träumt Guzzi-Emil schon laut von Nachrüstware, er hat was von „Termignoni, muss
ich unbedingt draufschrauben“ gemurmelt.
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Einfacher Speichenputz durch Einarmschwinge |
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Verkaufstart in Österreich April 2008. Denn die ersten Stelvios kommen aus der März-Produktion zu
uns, das heißt, dass sie im Laufe des April bei uns landen sollten. Und damit
auch die Bekofferung, die allerdings rund tausend Euro kosten wird. Noch nicht
fertig ist das – bei Reisedampfern ja schon standardmäßige – ABS. In Mandello
del Lario spricht man von sechs Monaten Reifezeit. Also könnte es im Herbst
verfügbar sein. Das erhöht die
Wettbewerbschancen gegenüber den von Moto Guzzi nominierten Mitbewerbern im
Moment zwar nicht unbedingt, aber wer eine Stelvio haben will, nimmt sie
vermutlich auch so. Selbst wenn sie, wie sie jetzt dasteht, recht stolze €
14.999,-- kostet. Weiteres Zubehör ist schon fertig, darunter neben Helmen und
Bekleidung unter anderem auch eine Motorschutz-Platte und Zusatzschweinwerfer.
Die Guzzi-Macher würden die Stelvio nämlich auch gerne auf allerlei Gelände- und
Wüsten-artigen Abwegen sehen.
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Moto Guzzi Stelvio 1200 4V - technische Daten:
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Motorbauart |
2-Zylinder, 4 TAkt V90° |
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Hubraum |
1151 ccm |
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Bohrung und Hub |
95 x 81,2 mm |
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Leistung |
77 kw (105 Ps) bei 7.500U/min |
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max. Drehmoment |
ca. 110 Nm @ 6400 |
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Kompression |
11,0:1 |
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Starter / Batterie |
E-Starter |
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Getriebe |
6 Gänge |
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Gemischaufbereitung |
Magnet Marelli IAW5A |
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Steuerung |
4 V DOHC |
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Kühlung |
Luft- Ölkühlung |
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Kupplung |
Einscheiben - Kupplung |
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Rahmen |
Stahl-Rundrohrrahmen |
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Federung vorne |
Marzocch USD 50mm voll einstellbar |
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Federung hinten |
Boge Monoshock Zugstufe und Vorspannung einstellbar |
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Federweg v/h |
170/155 mm |
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Bremse v |
2 x Brembo 4 Kolben radial 320 mm |
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Bremse h |
Brembo 2 Kolben 282 mm |
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Felgen v/h |
2,5 x 19 "; 5,50 x 17 |
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Sitzhöhe |
840/860 mm |
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Tankinhalt |
18 Liter |
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Gewicht |
251kg |
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Preis |
14.999€ |
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Fotos: MotoGuzzi, Beatrix
Bericht: Beatrix Keckeis |
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