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Yamaha pokert hoch, wenn sie hier
eine neues Motorrad den hilflosen Journalisten präsentiert. Den Journalisten
sind ein stolzes Volk, deren Eitelkeit zu kränken nicht unbedingt empfehlenswert
ist. Denn ist die Strecke schwierig, fühlt sich der Journalist unwürdig und
schlecht. Was unmöglich nur an ihm selbst liegen kann. Doch erlebt man auf der
trickreichen unbekannten Strecke Erfolgsmomente wird der Testbericht beinahe zur
Lobhudelei.
Die erste Ausfahrt war leider eine Enttäuschung. Nicht etwa weil die R6 übel
war, sondern weil die japanischen Techniker scheinbar wenig Erfahrung mit europäischer
Anatomie haben. Die Hebelei war perfekt eingestellt - für Kinderhände. Doch vor dem zweiten Turn wurde schnell an den wichtigsten Schrauben
gedreht und schon lief alles viel besser. Wie üblich bei solchen Testsessions
fahren wir am Vormittag immer mit Serienreifen und Serienabstimmung. Man erlebt
also noch nicht das volle Potential des neuen Eisens, ahnt aber in welche
Richtung es geht.
Komplett neuer Motor?
Eigentlich wurde der Motor der R6 nur an einigen Details verbessert. Zum
Beispiel wurde das Verdichtungsverhältnis auf 13.1:1 erhöht. Übrigens das
höchste jemals in einem Yamaha Motorrad verwendete Verdichtungsverhälnis.
Titanventile sind ebenso selbstverständlich
Doch würde ich es nicht besser wissen, könnte ich glauben es wurde ein
gänzlich neues Aggregat in der R6 verbaut. Der Motor schreit zwar wie früher bis
hinauf in astronomische Drehzahlen und bietet für 600er Niveau eine irre
Spitzenleistung. Doch im mittleren Drehzahlbereich (beginnt für uns bei einer
600er bei 8.000 U/min) schiebt die die neue R6 gewaltig an. Das Rausbeschleunigen aus
Kurven ist ein komplexer Vorgang und wird selten am Prüfstand simuliert. Zuerst
beginnt man den Motor bei Teillast langsam nach oben zu drehen und dreht den
Gasgriff dann am Ende der Kurve auf Anschlag. Erst jetzt wird der Motor richtig
von der Leine gelassen und der Drehzahlmesser arbeitet sich hurtig nach oben.
Dann bei 14.500 U/min darf man für einen Sekundenbruchteil jene 129 PS
erleben, welche im Prospekt und am Stammtisch für Furore sorgen. Doch die
Rundenzeit wird leider in der ewig langen Phase davor gemacht. Also wie schnell
dreht der Motor nach oben und welch fülliges Drehmoment wird über den gesamten
Beschleunigungsvorgang ans Hinterrad gedrückt.
Prüfstand nicht nötig
Ein Prüfstand ist nicht nötig, hier hat die R6 ganz klar zugelegt. Bei der R1
war ich noch skeptisch ob das YCC-I System tatsächlich was bringt. Doch der
Prüfstand sorgte dann für Klarheit - 14 PS in er Mitte brachte die variable
Saugrohrsteuerung im Vergleich zu den kurzen und auf Spitzenleistung optimierten
Racingtrichter. Auf der neuen R6 macht das elektronische Wunderding noch
deutlicher bemerkbar. Denn aus der einzigen Schwachstelle des hervorragenden
Motors wurde plötzlich eine echte Stärke. Die Gespräche im Fahrerlager gingen
danach alle in die gleiche Richtung: "Die R6 schiebt mächtig an!" Positiv
überrascht waren wir vor allem bei den Bergaufstücken wo man mit der alten R6
bestimmt verhungert wäre und begeistert waren wir nach der 1. Gang Schikane
hinaus auf die Zielgerade wo die Nadel im Drehzahlmesser nach jedem
Schaltvorgang immer wieder
herrlich nach oben zappelte.
Die R6 wurde schwerer
Merkwürdig fanden wir bei der gesamten Veranstaltung nur, dass nicht ein
einziges Mal über das Thema Gesamtgewicht gesprochen wurde. Scheinbar gibt es
hier etwas zu verbergen und beim Vergleich der technischen Daten mit dem
Vorjahresmodell bestätigte sich die Vermutung: Plus 4 kg am Papier! Die R6 wiegt
nun 166 kg. Das zusätzliche Gewicht haben wir den Bremsen (mehr dazu später) und
der YCC-I Apperatur zu verdanken. Doch die
japanischen Ingenieure haben sich wieder einmal ein Denkmal in Sachen Technik
gesetzt. Mit einem unvorstellbaren Aufwand wurde der Heckrahmen komplett neu
entwickelt und um 40% leichter gemacht. In absoluten Zahlen ist es zwar nur ein
halber Kilo, dieser bewirkt weit entfernt vom Schwerpunkt des Motorrades aber
wahre Wunder.
Hightech Gußtechnik
Der Heckrahmen wurde komplett aus Magnesiumguß hergestellt. Mit nur 6%
Aluanteil ist die Legierung beinahe reines Magnesium und fühlt sich ausgebaut eigentlich
an wie aus Plastik. Irre Leicht und sehr filigran. Die Probleme bei der
Produktion waren gewaltig, bisher wird in keinem anderen Motorrad ein solch
filigranes und gleichzeitig großes Teil aus Magnesium hergestellt. Magnesium hat
in der Verarbeitung einige unangenehme Eigenschaften. Magnesium kühlt in den
Gussformen wesentlich schneller aus als Aluminium und lange dünne Teile waren
bisher einfach nicht herzustellen. Mit der neuen Produktionstechnik wird das
Teil in einer 20 Tonnen schweren Apparatur hergestellt. Ein Kolben
drückt mit 300 km/h das flüssige Magnesium bei hohem Druck in die Gußformen.
Gleichzeitig erzeugt eine Vakuumpumpe Unterdruck in der Kokille und bringt so
das flüssige Metall selbst in total feine Formenstrukturen.
Beim Handling alles beim Alten
Die Sorgen durch das etwas gesteigerte Gewicht könnte das messerscharfe
Handling der R6 verloren gehen waren unbegründet. Ob dem High-Tech Heckrahmen
oder nicht, die R6 biegt genauso leicht wie früher ins Eck. Die zusätzlichen
Kilo sind mit dem YCC-I System äußerst gut investiert worden. Das macht vor
allem die Hobbyracer garantiert schneller.
Kein Lenkungsdämpfer
Yamaha verbaut an der R6 im Gegensatz zur R1 serienmäßig keinen
Lenkungsdämpfer. Man ist der festen Überzeugung das Motorrad trotz der hohen
Agilität am Kurvenausgang trotzdem immer stabil zu halten. Diesbezüglich waren
die Rahmenkonstrukteure gefragt. Der mächtige Alurahmen wurde an manchen Stellen
verstärkt und an manchen stellen bewusst flexibler gemacht. Diese Flexibilität
im Rahmen soll helfen das Motorrad in heiklen Situationen stabil zu halten.
Anders als auf der R1 hat man auf der R6 nicht das Gefühl, dass das Motorrad
ständig auf einem schmalen Grat der Stabilität unterwegs ist. Auf der R1 hat der
Lenkungsdämpfer alle Hände voll zu tun, während man auf der R6 auch im ersten
Gang ungestüm ans Gas gehen kann. Offen gesagt würde ich mir aber trotzdem einen
Lenkungsdämpfer wünschen, denn nicht alle Rennstrecken haben einen solch
makellosen Asphalt wie die hauseigene Rennstrecke von Yamaha in Sugo. Offen
gesagt hätte ich mir bei all den anderen technischen Leckerbissen und den daraus
resultierenden hohen Preis aber auch einen serienmäßigen Lenkungsdämpfer
erwartet.
Es ist eng im Sattel
Schon die alte R6 war ein Garant für eine
coole aber leidenserfüllte Reise. Auch bei der neuen R6 wird auf Komfort nicht
viel Wert gelegt. Im Gegenteil! Die Sitzposition wanderte um 5mm nach vorne und die Lenkerstummel wurden
ebenfalls 5mm weiter vorne und tiefer montiert. Das Resultat ist eine angriffslustige Sitzposition welche Dir
auf der Rennstrecke alle Möglichkeiten bietet. Für Racer ab ca.180 cm Größe
empfehle ich aber eine andere Fußrastenanlage. Denn mit der Serienanlage wird es
schwierig Beine und Arme bei Tempo 200 gleichzeitig ans Bike zu schmiegen.
Bremse: Unspektakulärer als bei R1 aber
perfekt
Für Schmerzen in den Armen sorgte bei mir die neue Bremsanlage an der R1. An
der kleineren R6 reicht nach wie vor die klassische Vierkolben Anlage.
Klarerweise mit radialem Bremszylinder und radial montiertem Sattel. Für mich
war sie auch am Vorgängermodell schon ausgezeichnet und auch in der neuen R6
wird die bewährte Linie weiterverfolgt. Harte Bremsmanöver gelingen ebenso
leicht wie zartes Anbremsen in der Kurve. Verstärkt wurden nur die Bremsscheiben
welche nun 5 mm stark sind.
Exaktes Getriebe, Anti-Hopping
Am Ende der Start-Zielgeraden freuten wir uns dann an der kompletten
Ausstattung der R6. Die serienmäßige Anti-Hopping hält das Heck ruhig und lässt
makellose Einlenkmanöver zu. Fährt man fehlerlos verhilft die Anti-Hopping
Kupplung zu besseren Rundenzeiten, passiert ein Hoppala beim Schalten bewahrt
sie uns vor Stress im Sattel. Gut ins Bild passt bei der hochwertigen
Anti-Hopping-Kupplung auch das überaus exakte und unauffällige Getriebe.
Eigentlich nur eine Kleinigkeit, die man jedoch zu schätzen lernt wenn man im
Sattel von anderen Motorrädern immer wieder mal den Gang nicht richtig
reindrückt.
Stärkerer Steuerkopf für
stärkeres Feedback
Am Nachmittag wurde dann noch einmal nachgelegt. Die Serienriefen Bridgestone
BT-016 hatten ihre Schuldigkeit getan und wurden nun gegen die BT-002
Racingpneus ausgetauscht. Gleichzeitig wurde das Setup der Gabel einen Tick
straffer aufgestellt das Federbein blieb jedoch im Seriensetup. Der
Verstellbereich der Gabel ist trotz gleicher Anzahl von Clicks nun etwas breiter
geworden. Auf der Strecke offenbart sich die R6 dann noch direkter und zu 100%
exakt. Der anvisierte Strich ist äußerst leicht zu treffen und mit noch mehr
Grip am Hinterrad gesegnet freuten wir uns gleich noch einmal über den Druck des
Motors. Ich erinnere mich an die technischen Unterlagen wo von einem verstärkten
Steuerkopf die Rede war. Noch direkter und stabiler soll die R6 beim Anbremsen
und Einlenken sein und glasklare Rückmeldung gibt Vertrauen für noch mehr
Schräglage.
Es tut mir leid liebe R6
Besitzer! Wieder besser als das Vorgängermodell.
Insgesamt ist die R6 für mich ein gewaltiges Motorrad. Gefällt mir deutlich
besser als das Vorgängermodell. Denn mein Fahrstil passt überhaupt nicht zur
spitzen Leistungskurve der 06er R6. Oft habe ich von Marketingstrategen das
Thema Feedback predigen hören und oft habe ich darüber gelächelt. An der R6
konnte ich es deutlich und klar nachvollziehen. Man spürt am Kurveneingang ganz
genau was an den wenigen Quadratzentimetern zwischen Reifen und Asphalt abgeht.
Gepaart mit dem perfekten Handling macht es großen Spaß jede Runde den Speed
schrittweise zu steigern. Nicht optimal für meine Größe war die Sitzposition.
Eine andere Fußrastenanlage würde ich gleichzeitig mit einem Lenkungsdämpfer
bestellen.
Ach ja. Irgendwann erwähnte der Marketingleiter von Yamaha auch, dass man mit
die R6 auch im täglichen Strassenverkehr bewegen kann. Und natürlich gibt es
trotz der rennsportlichen Ausrichtung auch jenes Maß an alltäglicher
Zuverlässigkeit, dass man von einem japanischen Motorrad erwartet. Doch die
Yamaha ist klar positioniert und das ist gut so. Es wäre langweilig, wenn alle
japanischen 600er gleicher Einheitsbrei sind. Die R6 ist die teuerste und ist
der Rennstrecke am nächsten. Design, Sitzposition und Setup sind klar auf
schnelle Rundenzeiten ausgelegt. Die R6 ist extrem und als Pilot darf man sich
ebenso fühlen. Auch wenn es manchmal weh tut. Die nun 10-jährige R-Geschichte wurde um ein würdiges Kapitel
erweitert. R-Fans werden sie lieben! |
