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Honda CBR1000RR Fireblade 2017

Der Einstieg in Hondas Superbike-Welt

Nach den beiden Edel-Versionen SP und SP2 schickt Honda mit der CBR1000RR Fireblade nun die Einstiegsvariante ins Rennen und beruft sich auch bei ihr auf den Leitsatz "Total Control". In Sachen Leistung und Elektronik-Features steht die normale Blade ihren SP-Schwestern kaum nach.

Am Grundsatz hat Honda bei der neuen CBR10000RR Fireblade gegenüber ihren Edel-Schwestern Fireblade SP und SP2 nichts geändert: "Total Control", also die totale Kontrolle über das Bike stand von Anfang an im Mittelpunkt, also das Superbike möglichst gut und einfach fahrbar zu machen. Erst dann kam die Power, die ja auch irgendwie auf die Staße oder die Strecke gebracht werden muss. Nach diesem Prinzip war auch die letzte CBR1000RR Fireblade gestrickt, gut fahrbar mit ordentlicher Leistung ohne Hilfe von irgendwelchen Elektronik-Features. Einziges Problem dabei ist, dass die Konkurrenz gewaltig aufgerüstet hat und durch die Bank mit 200 PS+ auftrumpft - und das trotzdem gut kontrollierbar dank der vielen Elektronik-Features.

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Weniger Gewicht, mehr Leistung und "Total Control" bei der Honda CBR1000RR Fireblade

Damit die Fireblade nun aber wieder ganz vorne mitmischen kann, wurde an allen Ecken und Enden gefeilt - der Motor so feingetunt und überarbeitet, dass er mit nun 192 PS zwar nicht ganz auf Augenhöhe mit der Konkurrenz steht, da beim Gewicht aber besonders viel gefeilt wurde (vollgetankt 196 Kilo!) scheint der Plan der totalen Kontrolle aber durchaus aufzugehen. Mit dabei diesmal ganz anders als noch bei der Vorgängerin eine ganze Lawine an elektronischen Helferlein, die das Kraftbündel im Zaum halten sollen.

Elektronik State-of-the-Art!

Die elektronischen Assistenzsysteme bedienen sich der Daten eines zentralen Beschleunigungs-Sensors (Bosch MM5.10), der »Inertial Measurement Unit«, abgekürzt IMU oder auch umgangssprachlich Gyro-Sensor genannt. Damit werden über 5 Achsen Roll- und Gierrate sowie die Längs-, Quer- und Vertikalbeschleunigung der Maschine erfasst. Diese Informationen werden von der HSTC-Traktionskontrolle (Honda Selectable Torque Control) mitsamt den Fahrprogrammen (Riding Modes) genutzt, um über den elektronischen Gasgriff (Throttle by Wire) Kraftentfaltung und Traktionsverhalten zu kontrollieren und bei Bedarf korrigierend zu steuern. Der Gyro-Sensor liefert auch die notwendigen Daten über den jeweiligen Fahrzustand für die Hinterrad-Abhebeerkennung RLC (Rear Lift Control). Da dafür die Radumdrehungen an Vorder- und Hinterrad ständig erfasst und über den Ride-by-Wire-Gasgriff und die Steuerung der Einspritzung abgeglichen werden, wird damit ebenfalls die Wheelie Control mitgesteuert, die drei Voreinstellungen bietet.

TFT-Display wie auf dem MotoGP-Ableger RC213V-S

Für die Display-Darstellung im Cockpit gibt es drei Einstellungen: Street, Circuit und Mechanic. Die gewählte Darstellung kann jederzeit geändert oder modifiziert werden, auch während der Fahrt, mit der linken Hand über eine einfach bedienbare Steuereinheit. Die Steuereinheit und das TFT-Display sind identisch mit Bauteilen, die auch an Honda´s zulassungsfähiger MotoGP-Replica RC213V-S verbaut sind. Unter »Street« werden der gewählte Riding Mode dargestellt (1-3 und USER 1-2) plus die Einstellungen der Parameter P (Power), T (HSTC) und EB (Selectable Engine Brake/einstellbare Motorbremse). Unter »Circuit« werden die Rundenzeiten, die Zahl der zurückgelegten Runden und die Differenz zur Bestzeit angezeigt. Unter »Mechanic« Digitaltacho, Ganganzeige, Schräglagenwinkel, Kühlmitteltemperatur und die Batteriespannung in Volt.

Alle Elektronik-Features sind auf der CBR1000RR Fireblade ganz individuell abstimmbar

Außerdem können drei Riding Modes (Fahrprogramme) aufgerufen werden: Track (1), Winding (2) und Street (3). Diese kombinieren HSTC, Engine Power und Motorbremse jeweils unterschiedlich. Riding Mode 1 (Track) erlaubt das Abrufen der vollen Motorleistung, mit linearer Leistungsentfaltung, geringer HSTC-Traction Control und EB-Motorbremse. Riding Mode 2 (Winding) stellt eine kontrollierte Leistungsabgabe in den ersten drei Gängen sicher, mit weniger agressiver Leistungsentfaltung, mittlerer HSTC-Traction Control und stärkerer EB-Motorbremse. Riding Mode 3 (Street) stellt eine kontrollierte Leistungsabgabe in den ersten vier Gängen sicher, mit reduzierter Leistungsabgabe, starker HSTC-Traction-Control und EB-Motorbremse.

Das Fahrwerk kommt noch ohne Elektronik aus

Einer der größten Unterschiede zu den beiden Top-Versionen SP und SP2 ist der Verzicht auf das elektronisch einstellbare Öhlins-Fahrwerk - irgendwo muss ja gespart werden. Stattdessen nutzt die CBR1000RR Fireblade vorne eine 43 mm Showa Big Piston Upside Down-Gabel deren großer Dämpferkolben den Ölstrom exakter steuern kann, woraus speziell in der Anfangsphase eine optimierte Dämpfung und feineres Ansprechverhalten resultiert. Druckstufen- und Zugstufen-Dämpfung werden oben am Gabelstopfen eingestellt. Die Unit-ProLink-Hinterradaufhängung ist mit einem voll einstellbaren Balance Free Rear Cushion- (BFRC) Stoßdämpfer von Showa versehen. Dabei wird statt eines herkömmlichen Einrohrdesigns ein Doppelrohrdesign eingesetzt, wobei das Dämpfergehäuse mit einem weiteren Innenzylinder versehen ist. Der Dämpferkolben ist ohne Ventile ausgeführt. Stattdessen wird die Dämpfkraft erzeugt, indem das verdrängte Öl durch eine separate Dämpfungs-Komponente verschoben wird.

Kurven-ABS nun auch auf der Fireblade

Schließlich muss auch die Brembo-Bremsanlage der beiden SP-Versionen bei der normalen Variante dran glauben, aber auch die neuen Tokico Vierkolben-Bremszangen sind radial verschraubt und 150 Gramm leichter als bei der Vorgängerin. Immerhin besitzt auch die günstigste Fireblade das neue Kurven-ABS. Basis dafür sind die Informationen aus dem Gyro-Sensor über die Schräglage, dem Abgleich der Radumdrehungs-Sensoren sowie hochentwickelte Algorythmen für die Reifenhaftung in Schräglage, aus denen der maximal mögliche Bremsdruck entsprechend der Fahrsituation berechnet und eingeregelt wird. Bei harten Anbremsmanövern wird zusätzlich ein Abheben des Hinterrads erkannt und verhindert. Das neue ABS reagiert dafür auf die gemessene Verzögerung sowie unterschiedlichen Schlupf an Vorder- und Hinterrad.

Bericht von vauli am 08.11.2016 Aufrufe: 5.868
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vauli

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