Honda CBR1000RR Fireblade SP 2017

Es war schon immer der Grundsatz bei Honda, die Supersportler möglichst gut und einfach fahrbar zu machen - "Total Control", also die totale Kontrolle über das Bike standen von Anfang an im Mittelpunkt. Erst dann kam die Power, die ja auch irgendwie auf die Staße oder besser die Strecke gebracht werden muss. Nach diesem Prinzip war auch die letzte CBR1000RR Fireblade gestrickt, gut fahrbar mit ordentlicher Leistung ohne Hilfe von irgendwelchen Elektronik-Features Blöd nur, dass die Konkurrenz mörderisch aufgemöbelt hat und mit PS-Zahlen über 200 PS auftrumpfen - und das ebenfalls gut kontrollierbar dank der vielen Elektronik-Helferlein. Nun ist aber Schluss mit Zurückhaltung, die neue CBR1000RR Fireblade SP beruft sich nach wie vor auf den Total Control-Grundsatz, fährt aber eine Armada an elektronischen Gimmicks auf. Traktionskontrolle, Leistungsmodi, Motorbremskontrolle, Wheelie Control, Schaltautomat, elektronisch verstellbares Öhlins-Fahrwerk, Rear Lift Control und Kurven-ABS ziehen nun mindestens mit der Konkurrenz gleich.

Beim Motor bleibt es beim bekannten Reihen-Vierzylinder mit 999,8 Kubik Hubraum, die Leistung steigt aber auf ordentliche 192 PS - damit ist die Fireblade SP wohl voll konkurrenzfähig, wenn man auch bedenkt, dass die Ingenieure bei Honda ja stets die gute Fahrbarkeit in den Fokus rücken und nicht die schiere Power am Papier. Zusätzlich sinkt das Gewicht auf fahrbereite 196 Kilo samt aller Gimmicks und Kurven-ABS. War bei der Vorgängerin die CBR1000RR Fireblade SP noch das absolute Überflieger-Topmodell, so schieben die Japaner nun über die SP sogar noch eine CBR1000RR Fireblade SP2 mit noch mehr Rennstrecken-Features - und natürlich noch teurer. Bleibt nur zu hoffen, dass unter der SP auch noch eine "normale" Fireblade nachgereicht wird, damit auch weniger betuchte Fans eine Fireblade besitzen können und nicht nur die Reichen...

Das Herzstück der totalen Vernetzung innerhalb der neuen Fireblade SP ist zwar die ECU, die alle "Rechenaufgaben" auflöst, ohne die vielen zusätzlichen Elektronik-Bausteine wäre sie aber nicht so leistungsfähig. Zum einen ist das Ride-by-Wire System, Honda nennt es TBW (Throttle By Wire) integriert, zum anderen der Gasgriff-Sensor APS (Accelerator Position Sensor), der die genaue Gasgriffstellung und -bewegung an den Rechner übermittelt. Zusätzlich kommen Radgeschwindigkeits-Sensoren sowie Bewegungssensoren direkt am Schwerpunkt der Maschine, um alle Neigungen der Fireblade SP1 blitzartig zu analysieren und gegebenenfalls einzugreifen. Das System soll sogar wie jenes der RC213V-S funktionieren - dem knapp 200.000 Euro-MotoGP-Ableger.

Das System zur Verstellung der Leistung nennt sich RMSS (Riding Mode Select System) und kann in drei Stufen verstellt werden, wobei Mode 1 den aggressivsten Leistungseinsatz bietet, während Mode 3 den sanftesten Output gewährleistet. Zusätzlich kann der Fahrer über zwei "User"-Modi auch noch ganz nach den persönlichen Wünschen Parameter verstellen.

Mit der Motorbremskontrolle SEB (Selectable Engine Brake) kann in drei Levels die Motorbremswirkung eingestellt werden, eine Wheelie Control verhindert das unerwünschte Aufsteigen des Vorderrades und ein Quickshifter erleichtert die Schaltvorgänge bei Hinaufschalten, da die Kupplung nicht extra vom Fahrer getrennt werden muss.

Erstmals kommt auf einer Fireblade ein elektronisch verstellbares Fahrwerk von Öhlins zum Einsatz, vorne eine NIX30-Gabel, hinten das TTX36-Federbein. Kontrolliert wird das Ganze von der Suspension Control Unit (SCU), die alle Kräfte, die auf die Maschine wirken, die Radgeschwindigkeiten, die Drehzahl, den Bremsdruck und die Gasgriffstellung analysiert, um die optmale Dämpfung zu gewährleisten.

Die frei wählbaren "Active-Modes" A1 (Track Active für die Rennstrecke), A2 (Sport Active für sportliches Landstraßenfahren) und A3 (Comfort Active für gemütliches Cruisen) sollen alle Wünsche abdecken und können sogar durch jeweilige manuelle Modi M1, M2 und M3 verfeinert werden.

Bei extrem harten Anbremsmanövern kann es schon mal vorkommen, dass das Hinterrad den Kontakt zum Boden verliert - wodurch wiederum mehr oder weniger wichtige Bremsenergie des Hinterrades "flöten" geht - RLC verhindert dies.

Wir kennen es bereits von anderen Herstellern und wissen, dass es tatsächlich funktioniert - in Schräglage voll in die Bremsen greifen und trotzdem nicht stürzen. Auch bei der neue Fireblade SP greift das System auf alle relevanten Daten der IMU (Inertial Measurement Unit) zu und erreicht somit ein Höchstmaß an Performance.