Ducati 750 GT

Die Ducati 750 GT bot mit dem revolutionären V-Zweizylindermotor der Konkurrenz Paroli.



Ducati 750 GT Ducatis Retterin.

Ducati selbst bezeichnet die 750 GT als ihr erstes Maxi-Motorrad der Firmengeschichte. Grund dafür war, dass dieses Modell 1970 mit einem brandneuen 90°-V-Zweizylinder-Triebwerk erschien, für das wieder mal Ducati-Genie Fabio Taglioni verantwortlich zeichnete.

Ende der 1960er Jahre befand sich Ducati immer noch teilweise in Staatsbesitz, die Triebwerkfertigung bezog sich ausschließlich auf Einzylinder. Die moderne Konkurrenz, bestehend aus Moto Guzzi V7, Honda CB 750, Norton Commando und Triumph Trident überholte die Ducatis und drohte das Werk in Erfolglosigkeit zu stürzen. Der Versuch, mit einem V4-Motor den immer stärker werdenden Mitbewerbern die Stirn zu bieten, scheiterte Mitte der 60iger-Jahre mit einem "Apollo" genannten 1260 Kubik-Aggregat, das heute als einzig produziertes Exemplar sein Dasein im Werksmuseum in Bologna fristet.

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Etwas gänzlich Neues, weitaus Stärkeres und Widerstandsfähigeres musste her, doch die Finanzkraft des Werkes in der damaligen Zeit ließ ebenfalls zu wünschen übrig. Doch wieder einmal gelang Ducatis genialem Motoren-Erfinder Fabio Taglioni eine sensationelle Konstruktion: Mit sicherem Pinselstrich zeichnete er los, halbierte den damals so glücklosen V4-Motor und erschuf damit das V2-Triebwerk in 90°-Bauweise, zunächst mit 750 Kubik.

Die Desmodromik ward zu der Zeit zwar noch nicht erfunden, doch auch so war das Triebwerk bahnbrechend und dank Taglionis Geniestreich produzierte Ducati ab 1970 den neuen Motor, der ab 1971 in der GT verbaut den begeisterten Tifosi zur Verfügung stand. Wegen der nicht allzu gut stehenden Finanzlage des Werkes wurden 1971 allerdings nur 82 Stück produziert. Von 1972 bis 1974 baute Ducati aber dann schon etwas mehr als 4000 Stück, die meisten gingen in die USA und nach Australien.

Ende der 1960er-Jahre konzentrierte sich Ducati auf Einzylinder-Motoren und war der Konkurrenz natürlich unterlegen - bis die 750 GT kam.	Die 750 GT war für ihre Zeit ein sehr modernes Motorrad, Chassis, Fahrwerk, Motor und auch die Armaturen waren sehr hochwertig.

Der Einzelsitz mit Höcker vermittelt Rennflair, die Ducati 750 GT lief mit ihren knapp über 50 PS aber tatsächlich 200 km/h - in gebückter Rennposition.

Der bis heute so geliebte und hoch verehrte Rundmotor mit 80 Millimeter Bohrung und 74,4 Millimeter Hub trieb per Königswelle je eine oben liegende Nockenwelle pro Zylinder an und leistete dabei 51 PS. Ihre fünf Gänge wurden per Seilzugkupplung vom Kraftschluss auf die rechts rotierende Kette getrennt. Das ganze aber eben noch ohne desmodromische Ventilsteuerung. Die kam erst später hinzu und sollte sich bekanntlich zu einem weiteren Markenzeichen entwickeln.

Das Chassis basiert auf der 500er-GP-Maschine.



Auch die restlichen Komponenten der 750 GT waren äußerst modern, der vom 500er-GP-Motorrad abgeleitete, unten offene Stahlrohrrahmen fasste den V2 mit den polierten Aluminiumdeckeln tragend mit ein. Die Anordnung mit einem, in Fahrtrichtung liegenden und einem stehenden Zylinder gewährleistete die einwandfreie Kühlung des hinteren Zylinders. Die kleine Stirnfläche des V2-Motors mit quer zur Fahrtrichtung liegender Kurbelwelle ließ außerdem einen geringen Luftwiderstand zu.

Eine, für damalige Verhältnisse mächtige Ceriani-Gabel mit 38er-Standrohren führte das Vorderrad, bei dem flachen Lenkkopfwinkel von 61 Grad und hochwertigen Bronzebuchsen für die Schwingenlager gelang seinerzeit eine bisher nicht dagewesene Fahrstabilität. Vorne rotierte ein 19 Zoll-, hinten ein 18-Zoll-Rad, beide auf wertvollen Borrani-Hochschulterfelgen montiert. Der Radstand betrug vergleichsweise kompakte 1500 Millimeter und die ordentlich dimensionierte Einzelscheibenbremse an der Front war den, zu dieser Zeit immer noch weit verbreiteten Trommelbremsen natürlich überlegen. Dennoch wurden die letzten Exemplare der bis 1974 gebauten GT 750 zeitgemäß mit einer Doppelscheibenanlage ausgerüstet.

Technische Daten: Motor Luftgekühlter 4-Takt V-90°-Zweizylindermotor in Längsanordnung, Zylinderköpfe und Zylinder aus Leichtmetalllegierung (Laufbuchse aus Gusseisen), Bohrung x Hub 80 x 74,4 mm, 748 Kubik Hubraum, Verdichtungsverhältnis 8,5:1, obenliegende, über eine Königswelle angetriebene Nockenwelle mit Schrägverzahnung, 2 Ventile pro Zylinder, Druckumlaufschmierung mit Zahnradpumpe im Nasssumpf, zwei Amal Concentric 930-Vergaser mit 30 mm-Luftdüse, 5-Gang-Getriebe, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, E-Starter. Chassis Rahmen aus Rohrstruktur mit doppeltem, offenem Unterzug, hydraulische Teleskopgabel, Hinterradschwinge mit einstellbaren Federbeinen, vorne Einscheibenbremse 280 mm, hinten zentrale Bremstrommel. Maße und Gewicht Länge 2250 mm, Breite 760 mm, Sitzhöhe 800 mm, Radstand 1500 mm, Tankinhalt 17 Liter, Trockengewicht 185 kg. Leistung 37,3 KW (51 PS) bei 5250 U/min Höchstgeschwindigkeit 200 km/h (in Rennposition)



Interessante Links: Gebrauchte Ducati auf 1000?S	Text: Sabine Welte Fotos: Frank J. Bott, Benoit Guerry, Motorrad-Online