Während es im Blätterwald von 1000er Tests nur so wimmelt haben wir hier auf 1000PS noch keinen 1000er PS-Monster Test gemacht. Die Ursachen sind ganz einfach. Im 1000PS Büro gibt es entgegen der gesetzlichen Bestimmungen sowohl für mich als Boss als auch für die Sklav…äh werte Mitarbeiter kein Anrecht auf Krankenstand. Wer krank oder verletzt ist, muss trotzdem weiter hackeln. Da der Tastaturverschleiß mit eingegipsten Händen aber viel zu hoch ist, habe ich mich entschlossen ein 1000er Verbot für sämtliche 1000PS Mitarbeiter auszurufen. Bei meinem letzten Telefonat mit Klaus Grammer (siehe nächster Absatz) kam mir aber eine glorreiche Idee. Er wird mich beim 1000er Test unterstützen und dafür sorgen dass ich die Sache ohne gröbere Schmerzen über die Bühne bringen.

Für alle Motorsport-Ignoranten hier ein kurzer Steckbrief von Klaus Grammer und ein paar Erläuterungen warum gerade er der richtige Mann ist mich bei meinem ersten 1000er Test zu begleiten. Das wahre Alter von Klaus Grammer habe ich nicht herausgefunden aber ich rechne mit ca. 35-40 Jahren am Buckel des Motorradrennfahrers aus Neuhofen an der Krems. Sein größter sportlicher Erfolg war der Stocksport Staatsmeistertitel im Jahr 2002 auf Suzuki GSXR 1000. Sein Karriereweg zeigt einige Höhen und Tiefen. Er begann als Bankkaufmann ging dann auf die Polizeischule und wurde Gendarm (mit ein paar Zwischenstopps), danach schmiss er das grüne Kapperl wieder hin und wurde Motorradzubehör Verkäufer, kurz darauf Motorradmechaniker und machte nebenbei die Abendschule HTL Maschinenbau.

Klaus Grammer von seiner besten Seite!

Nachdem Herr Müller mit einer ca. 45-minütigen Verspätung am vereinbarten Treffpunkt erschienen ist, konnten wir beginnen die Motorräder vom Hänger abzuladen. Zugleich eine günstige Gelegenheit um sie genauer zu betrachten Sowohl Honda CBR 1000RR als auch Kawasaki ZX 10R demonstrieren die hohe Qualität des japanischen Motorradbaues. Im Design widerspiegelt sich auch ein bisschen deren Charakter: Die Kawasaki kantig und aggressiv; die Honda stromlinienförmig und smooth.

Die Fahrwerksgeometrie ist nahezu gleich. Ein nennenswerter Unterschied ist der um 40mm kürzere Radstand der Kawasaki; möglicherweise der Grund für das exzellente Handling in Wechselkurven. Voll einstellbare USD Gabeln mit Doppelscheibenbremse und radial befestigten Vierkolbenbremszangen sind mittlerweile Standart in dieser Klasse. Hinten wird die Dämpfungsarbeit mittels Umlenkung von einem ebenfalls voll einstellbaren Gasdruckfederbein übernommen.

Einigkeit herrscht beim Grundkonzept der Motoren: Flüssigkeitsgekühlte Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotoren mit 16 Ventilen und zwei obenliegenden Nockenwellen. Relevante Unterschiede sind der um 1,5mm längere Hub (verantwortlich für das höhere Drehmoment bei niederen Drehzahlen)der Honda und die vorhandene Ausgleichswelle. Die Gemischaufbereitung erfolg jeweils elektronisch mittels Benzineinspritzung. 

Nachdem die Tanks gefüllt, das Öl und der Reifenluftdruck kontrolliert wurden, machte sich bei mir ein bisschen Nervosität bemerkbar als mir die zu erwartenden Fahrleistungen der zwei Testkandidaten und der Beschränkungsdschungel auf österreichischen Straßen durch den Kopf gingen. Damit komme ich auch gleich zu meinem persönlichen Testergebnis: Diese Motorräder sind so gut und schnell, dass es praktisch unmöglich ist sämtliche hinterlistige Verkehrszeichen zu erspähen und diese auch noch zu beachten. Darin liegt die eigentliche Problematik im Umgang mit Supersportmotorrädern dieses Kalibers. Aber abgesehen von der ständigen über mir schwebenden Angst um den „Rosa Schein“ ist es das reinste Vergnügen mit diesen Bikes durch die Gegend zu kurven.

Schon beim Losfahren fallen an beiden Bikes die gute Ergonomie und der sehr lange übersetzte erste Gang auf. Damit meine ich ca. 165 km/h bei der Kawa und 155 km/h bei der Honda - natürlich bei maximaler Drehzahl. Diese bei erster Betrachtung nur rennstreckentaugliche Abstufung des Getriebes stellte sich jedoch auf der Straße als gelungen heraus. Mit den gut zu dosierenden Kupplungen ist ein Anfahren ab 2000 U/min kein Problem und es ist ein sauberes Beschleunigen aus Spitzkehren möglich, ohne sofort mit einem blitzartig nach oben strebenden Vorderrad kämpfen zu müssen. Hier konnte die Honda einige Pluspunkte verbuchen. Zum Ersten, weil sie auf Grund ihres größeren Radstandes und höheren Gewichtes eine geringere Wheelyneigung besitzt. Zum Zweiten, weil Dank des geschwindigkeitsabhängig geregelten Lenkungsdämpfers beim harten Beschleunigen das Motorrad sehr stabil und ohne Lenkerschlagen auf Kurs bleibt. Sehr gut spürbar war dies auf der kleinen Sonderprüfung „Ziehberg“ (früher fanden dort Rennen zur Österreichischen Meisterschaft statt). Nach den engen Kehren, beim Versuch den lästigen Nils abzuhängen, wird das über Bodenwellen und Spurrillen tänzelnde Vorderrad sehr sauber geführt. Selbst beim Wiederaufsetzen des Vorderrades nach Wheelys mit leichtem Lenkeinschlag ist keine Neigung zum Kickback spürbar.

Auf der Messe im Herbst 2003 in Mailand dachte ich noch „wieder nur so ein Teil, den man höchstens abbauen kann um 0,5 kg Gewicht zu sparen“- muss mich bei den Honda-Ingenieuren entschuldigen. In dieser Disziplin verliert die ansonsten in engen Kombinationen wieselflinke Kawasaki. Hier muss man wirklich aufpassen um nicht (nach einer gewollten oder ungewollten Fahrt auf dem Hinterrad) verwundert festzustellen, dass irgendjemand die Straße zu schmal gebaut hat. Überhaupt ist die ZX 10R trotz des im Vergleich zur Serie etwas weicher eingestellten Fahrwerks der direktere Sportler. In schnellen Kurven (auf Geschwindigkeitsangaben muss ich leider verzichten sonst nimmt mich ein misslauniger Sheriff fest) hat man ein sehr gutes Gefühl für die Straße. Wobei die Honda auf Grund ihrer weicheren Grundabstimmung sofort zur Stelle ist, wenn dabei Bodenwellen zu überfahren sind.

Zum Thema Soziustauglichkeit kann ich leider nichts sagen, weil sich der verwegene Nils nicht als Dummy zur Verfügung gestellt hat. Angeblich hatte er nicht alle Protektoren mit!?!? Der Windschutz an den Motorrädern wurde in diversen Fachzeitschriften als bescheiden dargestellt. Dieser Meinung kann ich mich nicht anschließen. Es sind bei wirklich keiner Geschwindigkeit Turbolenzen am Helm zu spüren. Der entstehende Windruck am Helm und an den Schultern hilft den durch die sportliche Sitzposition verursachten Druck von den Handgelenken zu nehmen, was für längere Fahrten sehr angenehm ist. Das habe ich bei wesentlich tourentauglicher ausgelegten Motorrädern schon schlechter erlebt. Zusammenfassend würde ich bei der CBR 1000RR leichte Vorteile gegenüber der ZX 10R im Landstraßenbetrieb sehen. Einfach deshalb, weil sie Dank der weicheren Abstimmung auf allen Straßenbelägen leichter beherrschbar bleibt.

An dieser Stelle muss ich die Ausführungen von Klausi kurz unterbrechen und ein paar Zeilen vom Salzburgring zum Besten geben.

Irrer Raser: Wos is los Nils? Geht dei 1000er nix? I bin in der Gegengeraden mit meiner 750er an Dir vorbei?

NastyNils: Kann nicht sein? Auf der Start Ziel Geraden hab ich alles eingesaugt! Bin der Regent der Geraden!

Irrer Raser: Net die Start Ziel! Die Gegengerade dort hinten! (zeigt auf Streckenabschnitt hinter uns -siehe Karte)

NastyNils: Welche Gerade? Ich seh dort keine Gerade! Dort sind doch lauter Kurven!

Irrer Raser: Geh bitte! Des is fast a ganz a lange Grade!

NastyNils: Ich glaub ich spinn! Das ist ein elendiges Geschlängel dort hinten! Kann man dort voll am Gas bleiben oder wie?

Irrer Raser: Na sicher! Ist ja a Grade!

NastyNils: Scheisse! Das sind Kurven!

Sowohl für die CBR 1000RR als auch für die ZX 10R wird etliches an Tuningmaterial angeboten, um noch besser für die Zeitenjagd auf der Rennstrecke gerüstet zu sein. Ein vollständiger Superbike-Kit für die ZX 10R wird seitens Kawasaki erst für die Saison 2005 angeboten. Daher beschränkt sich das momentan Verfügbare im Wesentlichen auf ein programmierbares Steuergerät und verschiedene Fahrwerksteile. Bei Honda ist das diesbezügliche Angebot umfangreicher. Eine kleine Aufzählung der notwendigen Teile, um Herrn Vermeulen im Windschatten folgen zu können: Kabelbaum mit programmierbarem Steuergerät, Power-Up-Kit I (Nockenwellen, Ventil- und Kupplungsfeder, Zündkerzen), Power-Up-Kit II (Kolben, Ventile), Renngetriebe, Fahrwerksteile, usw. Für weitere Informationen sollte man sich an einen Honda oder Kawasaki Vertragspartner wenden. Diese werden gerne Auskunft geben und noch viel lieber etwas verkaufen.

Immer mehr Hersteller springen auf den „Auspuff-unterm-Sitz“ Zug auf. Kawasaki bleibt bei der ZX 10 R der puristischen Linie treu und verlegt den Auspuff seitlich. Bei Honda gibt man sich modebewusster und verlegt den Auspuff der CBR 1000 RR wie bei der RC211V unterm Sitz. Doch rein technisch betrachtet bringt ein Auspuff unterm Sitz eher Nachteile. Zum einen ist aufgrund der längeren Sammelrohre der Auspuff unterm Sitz schwerer. Rennstreckenpiloten werden schmerzhaft feststellen müssen das z.B eine Akrapovic Komplettanlage für die ZX 10 R um 300 billiger ist als für die CBR 1000 RR. Auch leistungsmäßig ist eine unter dem Sitz geführte Anlage aufgrund der längeren Rohrlängen nicht so optimal. Beim Sturz wiederum kommen in den meisten Fällen die Honda Piloten billiger davon. Der seitlich geführte Kawa Topf wird sicherlich beim kleinsten Rutscher ordentlich zusammengefaltet, wobei der Honda Topf leichte Rutscher oft unbeschadet übersteht.

Auf Basis der aktuellen 1000er wird auch in allen internationalen und nationalen Superbike Ligen angegriffen. Hier hat für die heurige Saison Honda scheinbar etwas schneller entwickelt. Das Alphatechnik Team in der deutschen IDM zum Beispiel ist seit Saisonbeginn auf ihren Hondas nicht zu biegen. Das Eisen war von Anfang an bärenstark und bot auf jeder Strecke eine mächtige Performance. Gegen Saisonmitte hat es Honda auch in der Superbike WM geschafft den Ducatis Einhalt zu gebieten. Die Kawa Piloten hatten es heuer zu Saisonbeginn ja etwas schwerer, da die Motorräder erst recht spät geliefert wurden und somit blieb nicht mehr viel Zeit für Abstimmungsarbeit. Kawasaki hat in der starken britischen Superbike Meisterschaft mit Scott Smart einen schnellen Fahrer mit dem man neue Racing-Teile ausprobiert und der auch schon einige Siege eingefahren hat. Von diesen Erfahrungen werden die anderen Piloten dann zeitverzögert sicherlich auch profitieren.

Es soll ja ein paar reiche Schnösel geben welche für irres Geld mit einer MIG über Sibirien heizen oder sich ins All schießen lassen. Eine vergleichsweise kostengünstige Alternative für solche Adrenalinschübe sieht folgendermaßen aus: 1000er kaufen, Salzburgring buchen und das Gas offen lassen.

Honda CBR 1000RR im 1000PS Bike Katalog

Kawasaki ZX 10 R im 1000PS Bike Katalog

Text: Klaus Grammer
Nützliche Kommentare: NastyNils
Fotos: Andi Winkler