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Der Yamaha Testpilot führte die Herde
sicher und wohlbehütet durch die erste Runde auf der Rennstrecke in Qatar. Die
Mittagspause war vorüber und Pirelli Supercorsa Racingreifen waren frisch
montiert. Auf Position 2 hinter dem Testpilot fuhr artig der britische
Journalist Naill McKenzie. Racingfans ist er möglicherweise noch von seinen
vergangenen Grand Prix Einsätzen ein Begriff.
Respektlose Franzosen
Die französischen Kollegen kannten in
scheinbar nicht und husteten auch auf die vorgeschlagene Linie des Testpiloten.
Der Beginn der zweiten Runde wurde mit einem wilden Bremsduell in die erste
Kurve eingeläutet. Ich verlor auf diesen Metern nur unwesentlich an Boden und
viel von Rang 3 auf Rang 8 zurück. Doch dann hatte ich den Logenplatz für das
folgende Schauspiel. McKenzie führte die R1 mit wenigen aber gewaltigen
Schachzügen wieder blitzartig zurück an die Spitze. Die jungen Frechdachse aus
Frankreich standen wie Pylonen in den folgenden 3 Kurven auf der Strecke. Ich
spulte im Geiste das soeben visuell wahrgenommene aber in dieser Zeit unmöglich
zu realisierende noch einmal ab.
Die innerste Innenlinie
Die gewählte Linie darf als innere
Variante der Innenlinie bezeichnet werden. Denn Franzose Nummer 1 war gerade
dabei von Franzose Nummer 2 innen überholt zu werden, als McKenzie beide
Franzosen gleichzeitig noch weiter innen überholte. Ganz leicht aber scheinbar
essentiell für diese Situation wurde das Heck der R1 in die Kurve gestellt.
Danach folgte ein kurzer aber beeindruckender Moment mit maximalster Schräglage
und einen Wimpernschlag später wurden die Zylinder mit Brennstoff geflutet. Mit
dem Heck wurde der verbleibende Rest des Radius noch überwunden und die R1 stand
schon in Angriffsposition für die nächste Gerade, als die Franzosen noch mit
Kurvenfahren beschäftigt waren. Gewaltig anzusehen wie viel Traktion die R1
gemeinsam mit dem Pirelli Pneu aufbaut und wie vehement diese in Vortrieb
umgewandelt wurde.
Bedenkenlos einnieten!
Es war also an der Zeit ebenfalls ein wenig zu glänzen und ich sammelte meine
Konzentration. Das Statement von Berzerk nach seinem Turn mit den frischen
Reifen beruhigte mich unheimlich. Die weichen Supercorsas beißen angeblich
vehement in die leicht sandige Strecke von Qatar. Ich kann bedenkenlos
einnieten, war sein unmissverständlicher Tipp für meinen Turn.
Schmerzhafte Bremsen
Mittlerweile floss der Schweiß im Helm in Strömen. Salziger Geschmack machte
sich auf den Lippen breit, als ich den ersten Bremspunkt am Ende der langen
Start-Ziel anvisierte. Das auf die Bremsen Verlass ist, wusste ich bereits nach
den ersten Turns am Vormittag. Die Vorderbremse beißt schmerzhaft zu und
schlampige Sitzposition wird mit einem notwendigen Akt der Anstrengung bestraft.
Ich saß schlampig und keuchte nach dieser strammen Liegestütze. Jetzt nur
schnell genug die Vorderbremse entlasten um den Scheitelpunkt nicht zu
verpassen. Doch die neuen Reifen verschafften auch in dieser Situation klare
Verbesserung.
Früh wie nie ans Gas - Trotz Highsider
Furcht
Die serienmäßigen Diablos für die Strasse
zeigten doch ein klares Aufstellmoment bei kräftigem Druck auf der Bremse. Doch
in der neuen Kombination erlaubt sich die R1 nun keine Schwäche mehr. Der
Scheitelpunkt wird nicht verpasst und ich befahl mir selbst den Blick endlich
wieder nach vorne zu lenken. Denn in der Beschleunigungsphase fühlte ich mich
auf der R1 besonders wohl. Das Vertrauen in das Heck war schier grenzenlos und
die saubere Motorabstimmung gekoppelt mit der elektronisch verfeinerten
Gasannahme ließen mich hier wirklich gut aussehen. Normalerweise liegt meine
Stärke am Kurveneingang und ich zögere vehement am Kurvenausgang. Liegt
vermutlich auch daran, dass die Angst vor einem Highsider wesentlich größer ist,
als übers Vorderrad abzusteigen. Doch auf der R1 war ich trotz der 180 Pferde im
Stall zu erstaunlich mutigen Beschleunigungsmanövern aus den Kurven im Stande.
Traktionswunder
Die Ursache für gute Traktion beim
Rausbeschleunigen in einzelnen technischen Features zu suchen ist schwierig.
Klar hilft das Motorkonzept mit den beiden elektronischen YCC Helfern mit, das
Drehmoment am Hinterrad fein wie nie zuvor an einer R1 zu dosieren. Doch der
Yamaha Techniker erwähnte bei der Präsentation am Vorabend auch etwas total
skurriles. Die Steifigkeit der Schwinge wurde in der Längsachse verringert, die
Torsionssteifigkeit jedoch erhöht. Insgesamt soll diese gewollte Flexibilität zu
mehr Traktion führen.
Ein gute Paket - Reifen & Motorrad
Nicht umsonst wird Yamaha mit der R1 als
japanischer Hersteller mit Pirelli auf eine italienische Reifenmarke setzen.
Scheinbar harmoniert das neue Bike besonders gut mit den Supercorsas.
Verwöhnt von Anti-Hopping
Auch beim Anbremsen der nächsten Kurve
dachte ich an den unendlich langen Vortrag des Japaners am Vorabend. Die Anti-Hopping-Kupplung ist bereits serienmäßig montiert und die Vorderbremse
arbeitet nun mit 6 Kolben auf jeder Seite der Felge. Der Durchmesser und damit
das Gewicht der Bremsscheiben konnte so auf 310 mm reduziert werden, ohne die
wirkende Fläche der Bremsbeläge zu verringern. Ich bin mittlerweile vermutlich
überhaupt nicht mehr in der Lage mit Motorrädern ohne Anti-Hopping-Kupplung zu
fahren. Die Hinterbremse sowie den Gasgriff rühre ich bei Bremsmanövern schon
seit Jahren nicht mehr an. Die Anti-Hopping-Kupplung funktioniert an der R1 so
unauffällig und unspektakulär, dass ich ganz vergessen habe, dass so etwas wie
Unruhe im Heck, Motorbremswirkung oder stempelndes Hinterrad überhaupt
existieren kann. Für diese Angelegenheit braucht man nicht ein einziges Prozent
seiner Konzentration an der R1 verschwenden.
Gute Rundenzeiten werden nicht gratis
serviert
Die neue R1 beherbergt zwar viele
Helferlein, welche Dir das Leben auf der Strasse und der Rennstrecke leichter
machen, trotzdem muss man auf dem Motorrad arbeiten. Der Sattel lässt viele
verschiedene Sitzpositionen zu und in Phasen der Beschleunigung oder der
Verzögerung muss man auf der R1 auf die Körperhaltung achten. Tut man dies
nicht, wird man noch schneller als sonst mit schreienden Muskeln bestraft.
Gratis bekommt man die guten Rundenzeiten also auch auf der neuen R1 nicht
serviert.
Zu viel Technik?
Eigentlich bin ich ein großer Freund von Technik und Innovation, werde bei einer
zu großen Portion an High-Tech aber skeptisch. Je komplexer ein System, desto
größer die Wahrscheinlichkeit, dass etwas nicht funktioniert, dachte ich und
beobachtet die Wirkungsweise der Motorsteuerung mit Argwohn. Die beiden Gadgets,
der elektronische Gasgriff und die verstellbaren Ansaugrohre, sollten laut
japanischen Technikern für eine perfekte Drehmomentkurve gepaart mit feinster
Dosierbarkeit stehen.
Peinliche Rollphasen
Während der gesamten Runde erfreute ich mich auch besonders an diesen
Qualitäten. Die Schaltpunkte wurden nicht so genau genommen und der Motor konnte
auch bei einer Gangstufe zu hoch noch aus dem Vollen schöpfen. Am Kurvenausgang
dann die totale Kontrolle über Grip und Leistung. Doch leider gibt es in meinen
Runden auch Segmente in welchen die R1 in Schiebebetrieb mit geschlossenem
Gasgriff unterwegs ist. Und das sind nicht nur die Bremszonen. Ich schäme mich dafür, dies zuzugeben
und ich arbeite
auch beständig an einer Verbesserung. Denn die R1 machte beim Übergang vom Rollmodus
in den Angriffsmodus immer auf meine Schwäche aufmerksam. Denn hier offenbarte
sich die für mich einzige Schwäche der R1 Regelungstechnik in Form von leichter
Nervosität. Lenkungsdämpfer bändigt
sofort Geiler Nervenkitzel und
fahrtechnische Herausforderung zugleich sind wie bei allen 1000ern die
Beschleunigungsphasen aus den engen Kehren. Sitzt man konzentriert und fest im
Sattel ohne ängstlich an den Lenkerenden zu klammern, kann man vor Freude in den
Helm brüllen während die R1 herrlich aus der Ecke wheelt. Andernfalls
schlägt die R1 kurz zurück, rüttelt wach wird aber sofort vom serienmäßigen
Lenkungsdämpfer wieder gebändigt.
Stabil oder agil?
Der Kompromiss zwischen Stabilität und Agilität ist vermutlich eine der
heikelsten Aufgaben für Motorradingenieure. Die neue R1 wurde sehr dicht an die
Grenze der Stabilität gestellt. Das Motorrad wird im gesamten Test zwar niemals
nervös, man spürt aber mit den feinen Sensoren der Finger dieses leichte
Kribbeln in der Front. Sie will ausbrechen aus der Geraden und blitzartig in die
nächste Kurve stechen. Das Motorrad ist so wie es ist also haarscharf und
präzise konstruiert, Tuningmaßnahmen am Chassis mit dem Holzhammer werden aber
vermutlich fürchterlich bestraft.
Albtraum für Motorradfreaks
Für alle Raunzer welche meinen anderswo ist immer alles besser, hab ich eine
aufheiternde Nachricht parat. Während wir uns in Österreich an einer herrlichen
R1 mit 180 PS erfreuen dürfen, wird in Frankreich jede R1 aus
Versicherungsgründen mit beschämenden 100 PS ausgeliefert. Die französischen
Kollegen stiegen mit langen Gesichtern von den 100PS Testbikes. „Diese Fahrt war
wie Sex mit einem 5 mm starkem Kondom“, war eine treffende Beschreibung des
Kollegen.
Greift zum vollen Liter!
Die neue R1 ist ein Motorrad voller High-Tech und Innovation. Die gebotene
Performance auf der Rennstrecke war beeindruckend. Denn die technischen
Spielereien lassen sich in Fahrspaß und Rundenzeiten umsetzen. Trotzdem verlangt
das Motorrad nach einem aktiven Fahrer um nicht anstrengend zu werden.
Supersport Fans, welche ihre Motorräder nach wie vor lieber auf der Strasse, als
auf der Rennstrecke bewegen sind mit der R1 ebenfalls zu befriedigen. Yamaha hat
die neue R1 zwar etwas mehr in Richtung Racetrack optimiert, aber nicht so sehr
zu Lasten der Landstrassen Performance wie bei der R6. Meine Empfehlung für
Strassenfahrer lautet daher ganz klar: Greift zum vollen Liter!
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